汽車後市場經濟學

1. 分析我國近年來汽油價格的變化，為什麼汽車量越來越大，使用經濟學理論分析之。

油價只是一方面因素。。就好像菜價漲了就不吃了嗎？還要考慮汽車的價格，人均收入的情況，財富分配的不均。。能寫的東西多了。。看你怎麼理解吧。。

2. 微觀經濟學 求高手 先謝謝了~~下列事件將對轎車的供給曲線產生什麼影響

你確定是微觀?是的話
（1）技術進步 成本降低 供給增加 右移
（2）工資上回升 成本增加 廠商減少供答給 左移
（3）廠商預計價格會下降，廠商會減少供給來減少損失，同時為了使價格回升（減少市場供給量 什麼東西你多了就不值錢），左移。
1樓第二第三問完全是錯誤的。（2） MPN指勞動力投入一單位所增加的產量，這個是不變的，變的是勞動力的成本w（工資的上升）（3）廠商明知價格下降還多賣？比如我產1輛車成本300 我預計價格下降到280 我賣一個虧20 然後我還繼續生產 繼續擴大數量虧損？

3. 汽車後市場營銷學的作者簡介

王廣科（1964一） 男，高級經濟師，暨南大學工商管理博士後，汽車後市場研究專家。「凈掙錢部門與凈花錢部門」分析模型創建者。具有20多年的企業工作經驗，現任廣州天慧策企業管理咨詢有限公司總經理。
擅長廣告策劃、品牌推廣、企業營銷策劃、企業營銷託管、企業管理咨詢、城市產業規劃等。
主講汽車後市場盈利模式、汽車後市場營銷學、汽車後市場企業管理學、汽車後市場經濟學、綜合困力經濟學等科目，並可根據企業?求量身定做培訓課程。

4. 運用管理經濟學相關原理,一篇相對於歐美國家而言我國家用轎車價格普遍較高的的原因及對策，1000字

從管理經濟學的角度分析 中國汽車市場的現狀和發展趨勢 全球性金融風暴的影響進一步向實體經濟擴散，對國內經濟發展主要產生四個方面的影響：外資投資減少、國內投資者信心降低、出口貿易受阻及國內消費者信心不足，特別對後者影響深遠。在這樣的全球積極蕭條大環境下，國家頒布了：擴內需、調結構、惠民生的政策，為我國汽車工業創造了較好的發展環境。接下來從管理經濟學的角度分析中國汽車市場的現狀和發展趨勢現狀一． 消費者需求 消費者對汽車的需求受到多方面的影響。最根本的是收入水平的影響，根據馬斯洛的需要五個層次理論，只有人們在獲得較低層次的需要滿足後，才會產生較高層次需要滿足的慾望。盡管我國經濟長期保持了快速增長，城鄉居民收入大幅度增加，但對我國消費者而言，按大部分人的收入水平還是買不起轎車的，就算是買得起轎車也用不起。且由於競爭激烈，車市行情不穩定，降價趨勢明顯，導致消費者持續保持觀望態度，持幣待購心理增強，紛紛延緩購車計劃。在這樣的情況下，使得我國有相當多的消費者要買車只能是想想而已，購車慾望並不會很強烈。 另一方面，消費者對汽車的需求還受到消費觀念的影響。國內部分汽車消費者還存在落後的消費觀念：一是把消費汽車放在身份的位置上，把消費汽車作為身份地位的象徵。二是把消費汽車看成是「超前消費」或是一種「時尚」。這種觀念並沒有考慮他們出自何種目的買車，當中從眾心理起著較大的作用。就是由於這些落後的消費觀念，導致有部分消費者有較強的消費汽車的慾望，盡管他們還沒有足夠的錢買車。 目前城市家庭購買汽車的價格檔次比例最大的是 1013 萬元這一檔車，其次是 1020 萬元的這一檔次。除了買車的款項，還要考慮到油價、汽車維修保養、保險、各項稅費等支出。依照目前我國居民已有的收入水平，如果要購買一輛家用汽車，他們的購買力還是很有限的。但就已經購買家用汽車的家庭來看，他們的購車檔次卻都集中在中擋車。這種消費者的收入水平與消費水平不相匹配的現象，也就構成了目前我國汽車市場上消費者「購買力」的一大特徵。二． 成本 近期汽車製造成本的上漲不僅僅只限於鋼材價格飆升，煤、焦炭、玻璃、橡膠等原材料價格也是一路走高，美元貶值，出口退稅調整，從緊的貨幣政策導致財務成本增加，新《勞動法》實施導致的勞動力成本增加等等，不斷擠壓單位整車利潤空間，汽車企業的生存能力受到嚴峻考驗。在汽車價格不斷下探的市場環境中，成本上漲只能內部消化，從成本控制能力與抵禦風險能力可以看出企業實力的差別，有了長遠的成本控制方案，等於擁有了持續競爭優勢。如果說價格戰是削薄利潤的利刃，那麼原材料成本上漲就是另外一把削減利潤的快刀，是對企業以成本控制為中心的生存能力的一種考驗。上漲的原材料壓力更是驅趕效率低下企業的鞭子，是對整個汽車行業重新洗牌分類的尺子。三． 機遇與風險 我國汽車政策屬地性、汽車生產與銷售各自為政、地方保護主義嚴重、產業政策無法得到很好的貫徹實行，這都導致消費者想買車都難的局面。加上在汽車稅費方面，各級政府我行我素，在汽車購買和使用過程中各種收費項目繁多、數額巨大。同時在售後服務系統的觀念上，國內企業與國外企業差距很大。 根據歐美國家的統計，在一個完全成熟的國際化汽車市場中，汽車的銷售利潤在整個汽車業的利潤構成中僅占 20， 而 零部件的利潤占 20， 50至 60的利潤是從汽車服務業中產生的。目前，美國汽車服務業的營業額已經超過汽車整車的銷售額。就汽車售前市場與售後市場的比重來說中國還是倒掛的，將來後者的發展空間比前者更大，整個汽車服務行業是一個幾萬億的大市場。國內外專家把這個市場喻為「超級蛋糕」。 我國汽車服務業起步雖晚，但市場發展勢頭非常迅猛，汽車的日常維護已經從「以修為主」逐漸轉變成「以養為主」。中國汽車後市場服務可歸為：汽車美容、裝飾、養護、汽車電子等 11 個大類近四百項具體的服務。目前，國內的汽車後市場格局還處在三國時代——即 4S 店、單體店的服務、連鎖品牌三足鼎立。國外品牌先進的服務理念、完善的服務措施有優勢。國內企業也有著建立網路渠道，了解消費習慣、推廣服務文化等方面的先天優勢。但與國外品牌相比，國內企業雖然數量上占絕對優勢，但大多是「小作坊」型企業，具有現代化企業管理、適應現代化競爭的企業為數不多。不少汽車美容店是由原先的汽修或洗車廠改頭換面而來，打著汽車美容的幌子從事簡單原始的服務。中國本土汽車服務企業應該加盟連鎖為主，並以品牌為依託、以質量求生存， 油價的持續攀升以及哥本哈根峰會的召開，再次將環保、開發新能源的議題擺上日程，並帶動汽車市場結構性調整。節油型的中級車和小型車的優勢也逐漸體現出來。巨大的機遇與挑戰並存。這種市場洗牌帶來的結果是加速汽車行業的『馬太效應』——那些具有先進的動力技術，同時油耗低的小排量車將更加受到青睞，一些技術含量低、油耗又高的車型則將被淘汰出局。當越來越多的工薪階層成為汽車消費的中堅力量，同時隨著市場的逐漸成熟，越小的車越不安全的觀念會得以改變。在油價高漲的環境下，節能環保已成為社會發展的趨勢，更多節能環保車型被推出，以滿足市場需求。 隨著油價的上漲和環保壓力的加大，會讓汽車廠家加快節油技術和新能源的開發，能否掌握相關的先進技術將在一定程度上左右企業的發展。企業只有在發展理念、組織架構、業務流程、質量管理、國內外市場營銷等方面進行全面調整，與時俱進，充分整合企業、行業資源，達到優化配置，方可踏破堅冰，實現新的發展。四． 市場、政府、企業 從宏觀環境看，燃油稅的徵收、汽車振興計劃的實施、國家鼓勵消費等政策頻出，都有利於今年轎車市場的啟動，企業蓄勢待發。 燃油稅實施：成品油消費稅調整、取消養路費以及連續兩次降低成品油價格，減輕了大多數消費者的用車負擔，也有利於尚未購車的准車主。目前實施的燃油稅意味著每年將減少了 1000 元的養路費負擔。 購置稅減半：從今年 1 月 20 日到年底，1．6L 以下排量乘用車減半徵收購置稅。暫時減征小排量汽車購置稅，促使消費者集中釋放購買力，對小排量車帶來利好。 汽車下鄉：根據國家出台的政策，從今年 3 月 1 日到 12 月 31 日，國家安排 50 億元對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買 1．3L 以下排量微型客車，給予一次性財政補貼。據測算，該政策將拉動 100 萬輛輕型貨車和微型客車的消費。 新能源汽車：新出台的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》規定，節能 40％以上混合電動車，可獲 5 萬元的財政補貼；而燃油電池汽車的補貼為 25 萬元……自去年國際油價飆升後，世界各大汽車廠商開始將新能源汽車作為現有內燃機的替代品。隨著國家對新能源汽車的大力扶持，新能源汽車開始升溫。 車貸放寬刺激消費：金融信貸政策加大對汽車消費的支持力度等，這使得金融救市的細節日趨明朗。在存貸利率不斷下調的情況下，實際上對貸款購車的車主來說，壓力已經得到減輕，如果此時再配合貸款門檻的進一步降低，貸款購車將會讓中國老百姓的汽車夢想距離現實更進一步。 汽車公積金 ：變住房公積金為住房汽車公積金，啟動閑置在全國職工手中的 4000 億元住房公積金，進入汽車消費領域。對有計劃購車的消費者來說，它意味著即使你沒有購房，這筆被限制在銀行的一大筆閑散資金也將得到盤活。發展趨勢趨勢一：民資和外資增資中國汽車市場 據分析，中國車市真正的「井噴」不是賣車，而是造車。中國家電業中許多企業已向國家正式申請生產汽車，總並購金額逾百億元，而看好汽車業准備進入的則更多。有報道稱，僅浙江就有幾十家民營企業有意造汽車。目前，我國各大汽車生產企業都在不斷擴大產能，外商也紛紛增資中國汽車市場。經過近些年大規模的購並和聯合，世界汽車產業已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現代、豐田－大發－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產－三星等六大汽車集團。六大集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰略角度出發，在對中國市場進行戰略布局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。趨勢二： 成本管理成重點 原料價格上漲和整車價格下降「吃」掉廠家利潤，汽車廠家暴利時代即將結束，廠家要實現利潤增長就要尋找新的利潤增長點。面對原材料漲價，汽車企業一般都會採取提高材料利用率、優化訂購規格、集團化采購等應對措施。如此之下，規模化就可以突出對利潤的貢獻，規模大的汽車企業具有較強的抵禦風險的能力。自主品牌產品的消費者多為價格敏感度較高的中低端消費群體，隨著汽車市場價格的下探，低端車漲價不太可能。此外，企業通過挖掘自身在管理、營銷等方面的潛力，也可有效壓縮成本。從生產管理環節挖掘降低成本的潛力，降低「內耗」，推行精益生產是可行之道。不斷推出改款或換代產品，靈活適應市場變化，在開拓細分市場、滿足個性需求方面做好文章，也能降低成本。如果車企有了自己同盟、結盟或合資的零部件配套廠，就能相應降低成本，但是零部件廠商也有成本上漲壓力，對於它們的消化能力，也是一種考驗。如果企業不能在開發、采購、製造、信息、管理、銷售等各個環節充分挖掘自身潛力，加強成本控制，即便有一時的眼前之利，也終究不是長久之計。許多企業表示，將提升產品品質作為控製成本、實現企業長遠發展的重中之重。趨勢三：一批實力強勁的經銷商將脫穎而出 前幾年發展迅猛的 3S、4S 店，雖然與該品牌汽車生產廠並非一體，但由於只能經營一個企業的產品，實際上同汽車廠有著生死相依的關系。如果汽車廠的經營效果不好，經銷商就被置於危險的境地。因此，把綜合市場和品牌專營的優勢集中起來，建立多種品牌經營機制，以分散風險，就成為許多經銷商的選擇。近期，在 3S、4S 店和綜合汽車市場基礎上又發展起來了大 3S 市場、5S 超市，也有一大批以 3S、4S 品牌店群為核心的經銷商集團。有人預測，今後中國的汽車市場上，可能會出現一大批實力強勁的大經銷商，汽車製造企業的影響力會逐漸減弱，經銷商的影響力會逐漸增強。趨勢四： 建立研發機構，掌握核心技術 當前汽車市場結構正發生轉變：首先，用戶結構正在迅速地向私人轉移，未來私人需求是汽車需求增長的主體。其次，產品結構依然會以轎車為主。經濟型轎車低端市場整體份額減少的趨勢在日益加劇。我國大部分汽車生產企業生產的是低端汽車，面對市場規模的縮小，利潤的迅速減少，廠家要找到新的利潤增長點就必須建立自己的技術研發部門，努力開發新技術、新車型打入中級車市場。現在汽車產業的投資熱雖然使汽車生產競爭加劇，但也為解決資金問題提供了契機，只要可以有效地利用資金就可以迅速的建立自己的研發隊伍，掌握在日後競爭中所必需的核心技術。趨勢五： 進入汽車服務市場，尋找新的利潤增長點 汽車市場的競爭已經從產銷向售後服務轉變，一些缺乏競爭力的企業依靠自己在行業中的經驗轉投汽車服務業，採取深度營銷的方式，即通過在服務項目和服務內容的深度與廣度上擴展，贏得客戶的長期信賴和支持，培養客戶的忠誠度。比如向顧客提供汽車信貸、保險、保養、維修、年審、用車指導、汽車的技術升級、二手車的評估和轉讓等全方位的服務項目，從而適應了汽車消費的固有特徵，並迎合了汽車用戶對深層次服務的要求，強化汽車用戶對汽車服務和汽車服務企業的依賴，實施市場結構優化戰略，形成新市場競爭優勢。趨勢六： 利用新概念和個性化設計打開銷售 現在私人是購買轎車主力，但再細看則是以家庭購買為主，所以現在的轎車品牌概念大多以家庭的和諧與和睦為主題，但隨著市場進一步發展，汽車在作為家庭一個整體上的需求得到滿足後就必然發展到作為個人的需求。將來的市場的主流概念將是個性化的汽車產品，消費者將更重視汽車的實用性以及售後服務，所以廠家只有密切注意市場的變化才可以在競爭中立足。如現在奇瑞 QQ 的暢銷正是其個性化的設計和銷售概念等營銷手段的應用。展望 隨著汽車市場舊有體制的被打破，賣方市場向買方市場的轉變，需求決定供給，汽車產能提高帶來了生產過剩，在這樣的發展背景下，汽車生產廠家要轉變經營觀念，適應市場發展要求，完善汽車售後服務，把以銷售為中心的經營觀念轉變為以顧客為中心。經銷商的價值與地位也決不可忽視，汽車經銷商已成為聯系汽車產品和消費者的重要橋梁，只有與經銷商實現「雙贏」才可能保證企業的健康發展。我國汽車市場還有很大的發展空間，我國的企業要把這個市場拿在自己手心就要在整車技術和設計有所突破，樹立自己的品牌，擺脫外商在品牌上對我國企業的控制，實現自主。而各種行業資金的加入也可以為提高汽車售後服務水平提供經驗。在國家的支持和企業的努力才可以把汽車產業發展成我國的支柱產業，才可以讓中國汽車在世界汽車市場上佔有一席之地。

5. 開車經濟學：我們為什麼這樣開車

一提起經濟學，我們頭腦中大多會回想起那些晦澀的表達和枯燥的圖表。其實不然，許多經濟學完全可以用另一番話語表述，比如曾非常火熱的《在小吃店遇到凱恩斯》、《巧克力經濟學》等。最近，來自美國的湯姆•范德比爾特的《開車經濟學——我們為什麼這樣開車?》也是很火。這本講述開車觀念和技巧一系列問題的圖書，為我們揭示了堵車的終極奧秘。
其實，不只開車是門學問，對有著巨大汽車消費潛力的中國來說，買車、用車，日後交易汽車這一系列關於車的行為都是大學問，而且是真正關乎「經濟」的思考。在如今油價高漲、全球汽車業中國一支獨秀的當下，探索具有中國特點的開車經濟學真是頗具積極的實踐意義。
買車：性價比為先
對於許多家庭來說，如今購買一輛汽車並不再是奢望。但現代人的消費觀念是越來越理性了，廠家的廣告轟炸、商家的花言巧語已經失去了原有的威力，老百姓更希望的是「物美價廉」，畢竟百姓買車不同於公家購車、玩家敗車。
一部新車，正常使用年限為10年。10年之後強制報廢，而在此間維修保養、油費保險、正稅雜費等各項支出，大約相當於甚至超過一部車錢；有專家曾經將車輛折舊、養護費以及個人房貸、社保等家庭支出明細進行過仔細計算，得出結論是適合家庭購車車價應該是全家的年收入。也就是說一個年收入為10萬元的家庭，其最適合的車價大概在6-10萬元之間。這樣看來，這種計算方式應該還是很准確的。
車價格確定後，接下來最重要的就是選擇一款高性價比的好車，也只有這樣才對得起百姓的那份血汗錢。而翻開近些年熱銷的車型，無一不是靠性價比站穩市場的。如雅閣藉助高性能和精細做工，成為高檔車型中性價比的典範；還有最近熱銷走俏市場的東南V3菱悅，國際品質與自主價格的鮮明對比、低價高配的產品屬性，讓其成為了物美價廉的代名詞。那麼，對於消費者來說，怎樣「慧眼」辨別一款高性價比車呢？眾所周知，性價比有一個繁瑣的計算公式，但理論值往往和實際價值不能成正比。最簡單的就是消費者要多聽多看。多聽聽其他人對這款車的評價，多看看汽車廠家的所作所為。如頻繁打廣告的往往不是性價比高的，畢竟「羊毛還處在羊身上」；還有頻繁降價的，應該是廠家利潤太高。

6. 考慮家用小轎車市場的供給與需求的變化，經濟學原理

1）人口，需求增加，價格上升，數量增加。
2）成本，供給減少，價格上升，數量回減少。
3）技術，供給增答加，價格下降，數量增加。
4）替代品，需求增加，價格上升，數量增加。
5）收入，需求減少，價格下降，數量減少。

7. 改革開放對中國汽車業發展的影響是什麼盡可能詳細，用經濟學解釋。

30年的滄桑巨變，30年的光輝歷程，鑄就了一個民族百年夢想。我們要以自己行為與成績回報自己，家庭與祖國。要緊跟時代發展的步伐，為中國下一個奇跡貢獻自己的力量。社會主義現代化建設已有三十年了，它取得的巨大成就讓世人有目共睹。我們黨把社會主義理論與實際相結合，發展建設了有中國特色的社會主義，並與我國改革開放和現代化建設緊密相連。
大約180年前，拿破崙曾經這樣說：中國是一個沉睡的巨人，一旦她醒來，整個世界將為之震撼，今天，全世界都注目著這樣一個事實：鄧小平理論已經真正喚醒了東方巨龍。30年，中國的命運發生巨大的轉折。改革開放，是改變中國命運的關鍵抉擇。封閉的國門從此打開，一個古老的民族，走上了偉大復興之路。30年堅冰化解，萬物回春，各項建設全面升溫；30年，是一次次觀念的變化，是一次次思想的解放。
滾滾歷史長河，歷代煙雨之中，抬眼望去，那些璀璨的光輝仍在閃耀，正是這些凝聚成我們民族的驕傲，帶我們流過幾千年的文明，稱為我們的脊樑。
2008年，中國迎來改革開放30年，也是中國汽車工業奠基55周年。回首中國汽車工業發展的曲折歷史，從新中國成立到改革開放前，中國汽車工業在計劃經濟體制下通過艱苦努力，建立了完整的、獨立自主的汽車工業體系。而改革開放後的30年裡，在逐步走向市場經濟的改革開放進程中，我國汽車工業以突飛猛進的速度取得了讓全世界刮目相看的成就。
30年間中國汽車行業經歷了從10萬輛到接近1000萬輛的爆發式增長。
從1956年第一輛解放汽車下線開始，中國汽車工業開始了從無到有、初步發展的階段。從1956年到1976年20年間，中國汽車業以「出汽車、出人才」為目標發展得還算順利，但由於當時國力不強，發展速度是比較緩慢的。
1966年文化大革命開始。10年間，汽車工業也沒有擺脫動亂的影響，汽車工業水平停滯不前，甚至出現了下滑。到了文革末期，汽車的生產狀態仍然是「有多少鑄件造多少車」。
在計劃經濟體制下，汽車工業的生產銷售形式是：計劃經濟把汽車產品作為生產資料，國家相關部門有計劃按比例分配生產任務，脫離實際，與現在相比，那個時候的汽車廠廠長好當多了。
1978年12月，國家開始改革開放，從「以經濟建設為綱」轉變為「以經濟建設為中心」，對經濟體制進行改革，逐漸由計劃經濟轉變為社會主義市場經濟。
但從計劃經濟向市場經濟的轉變是逐步的。當時「計劃經濟」的烙印仍然很深，因此在很長一段時期內，計劃經濟的優越性仍然被強調。
進入改革開放30年之後的新時代，汽車工業也開始迎來新一輪的發展契機。1984年上海大眾開始的合資成為中國汽車業發展的重要分水嶺，改革開放結束了長達多年的「引進還是購買車型」的爭論，拉開合資時代的大幕，引進合資階段的典型特徵為「拿來主義」，合資進程為中國汽車的技術引進、吸收以及培育人才，北京現代就是其中的一員，這給中國汽車工業打下了堅實的基礎。「以技術換市場」的合資建設大大縮短了中國汽車接軌全球的步伐。
在這期間，中央對汽車行業實施的下放企業、政企分開、對外合作、引進技術等政策的成果開始顯現，1990年速度開始加快。但由於政策上的約束和跨國公司的技術壁壘，中國汽車業發展緩慢，由此，中國人自主造車的夢想愈加強烈，但在沒有技術背景和人才隊伍的前提下，引進、消化、吸收外國產品及技術成為模仿創新階段的典型特徵。
在上世紀90年代中期，中國徹底完成了向市場經濟體制的過渡。1994年7月，《汽車工業產業政策》頒布實施，這是中國汽車工業的第一部行業法規，也是政府出台的中國工業領域第一部行業法規。這部法規闡明了政策目標和發展重點、產品認證和產業組織、產業技術、投資融資、利用外資、進口管理、出口管理、國產化等各項政策，以及產業規劃與項目管理，對汽車行業發展起到了重要的指導作用。
進入21世紀，市場需求的變化使中國汽車業迎來了突飛猛進的發展。隨著中國加入WTO，中國汽車工業進入了在全面開放環境中迅速發展的新時代，整車研發、核心零部件技術的掌握成為自主創新階段的重要特徵。
在90年代後期，轎車工業逐漸成為中國汽車業發展的重點。2003年開始，以奇瑞汽車為首，包括吉利汽車、華晨汽車以及新進的比亞迪汽車等在內的自主品牌，在短時間內形成了自主研發能力和研發體系，建立起最基礎的生產製造、技術研發以及銷售服務體系。
從總體上看，改革開放推動了中國汽車工業的快速發展。如果沒有改革開放，中國汽車工業的發展是不可想像的。
回顧改革開放30年的汽車工業，可以得到下面幾點啟示：
首先，汽車工業的興衰，與黨的方針、路線、歷史背景和整個國民經濟發展緊密相連。如果沒有改革開放的大背景，汽車工業不可能擁有這種快速發展的條件。回顧整個中國汽車工業發展的歷史，「一五」期間和改革開放後，中國汽車業發展得都很好，這與黨的方針政策有很大的關系。
其次，改革開放推動了社會主義市場經濟的發展，打破了市場封閉狀態。汽車行業大批地引進資金、技術和管理，加快了汽車行業的基礎經濟建設，縮小了與發達國家的差距。但同時，也帶來了負面影響——在改革開放中，特別是對外合資合作當中，容易引起一些企業的領導層出現依附的傾向。因為自主開發需要大量的資金和技術積累，並有一定的風險。相比之下，引進國外的原型車，在中國組裝最省事，並且收益頗豐。這樣長期下來，就形成對外資公司習慣性地依附。這種傾向極易使企業忽視自主研發的重要性。近兩三年，國家明確提出，要搞自主創新，要建設創新型國家。各種引導、輿論對汽車企業的自主創新起到了很大的推動作用。但是，又省事又賺錢的吸引力仍然很大，自主開發並不容易。這種情況歸根結底是利益所至，克服這種傾向是我們需要注意的問題。
再其次，社會主義市場經濟引入了一種競爭的體制。事實證明，只有競爭才能夠有利推動企業和個人按照市場經濟的規律搞經營，調整產品結構，開發市場需要的產品，如果沒有競爭就沒有了動力。
最後，改革開放確實取得了豐碩的成果，但除了成績，還要總結歷史經驗和教訓。應該看到，目前我國汽車工業仍然面臨著艱巨的挑戰。
到目前為止，汽車行業在核心技術的掌握上，與國際先進水平的差距還是很大的，一些產品仍然依賴進口。比如汽車電子、自動變速箱、柴油機供油系統、安全控制系統等，這些需要再學習、再創新，下苦功，慢慢積累。
與此同時，能源、資源環境對汽車行業的制約正越來越大。尋求新的替代能源，既是挑戰也是機遇。而在能源節約上，仍然有很大潛力可挖，比如內燃機的改進、使車輛的輕量化、小型化，都是節能減排的有效手段。汽車數量的急劇增加使得人、車和環境之間的矛盾日益凸顯，汽車社會的提前膨脹也讓諸多弊端提前暴露。
與全球其它領先的汽車公司相比，創立於1967年的現代汽車歷史很短。但它的歷程卻濃縮了汽車產業的發展史，它從建立工廠到能夠獨立自主開發車型用了18年。2000年，現代汽車在中國設立了現代、起亞「中國本部」，著力開拓中國市場。2002年現代汽車與北京汽車工業控股有限責任公司合資建立了北京現代汽車有限公司。
北京現代通過將和國際接軌的價格、產品技術，帶到中國市場，讓中國消費者受益，使產業升級。其中，伊蘭特更是以其實用、好用、經濟的特點，樹立了中國家轎的新標桿。多次獲得「年度中國理想家用車」和「年度性價比更優車型」。目前，伊蘭特的銷量已經超過65萬輛，是國內汽車產品中在最短的時間內達到這一銷量的車型。在由伊蘭特領銜的「新三樣」和「老三樣」旗幟下，家轎日益走進普通家庭。同樣在伊蘭特的拉動作用下，一部中級家用轎車的價格由開始的在12萬元左右，而到現在已經進入8萬元區間。
2000年，現代汽車在中國設立了現代、起亞「中國本部」，著力開拓中國市場。目前公司在國內已開設了60多個服務網點，供應車輛修理設備和正統零部件。更重要的而是，2002年現代汽車與北京汽車工業控股有限責任公司合資建立了北京現代汽車有限公司。北京現代從建廠以來，從只生產一種車型到現在五種車型的混合生產，又從五萬輛的飛速生產到三十萬輛的佳績，這都是一個僅建廠六年的企業所無法比擬的。作為一家合資企業，北京現代汽車有限公司以「追求卓越品質，創造幸福生活」為企業宗旨，重技術、強管理、講效率，並且得到了國家相關部委和北京市的全力支持。目前，現代索納塔和伊蘭特轎車銷售較好，伊蘭特更是取得月銷售1.3萬輛的佳績。
隨著中國入世承諾的不斷兌現，中國汽車產業也面臨更嚴峻的競爭和空前機遇。入世過渡期完成，已經成長為汽車大國的中國，迫切需要向汽車強國轉換。而北京現代面臨市場和自身發展變數，不斷創新、調整。從2006年開始，北京現代開始把界業賦予其的「北京現代速度」，有意識地向「北京現代效率」轉化，逐步開啟了其深層戰略調整
種種跡象表明，北京現代汽車有限公司正以良好的勢頭穩步前進，我堅信北京現代汽車有限公司定能蒸蒸日上。作為企業的一名員工，我看到了公司汽車行業發展的遠大前景，這更加讓我堅定了提高專業技能水平的決心和信心，今後我一定會更加努力地學習，彌補各方面的不足，打下堅實的工作基礎，與北京現在一起共創輝煌！

8. 從汽車後市場來看二手車行業的發展

隨著幾個二手車相關政策年底的集中出台，二手車市場將迎來高速發展期。據預測，未來十年，國內二手車市場的年度交易規模將超過3600萬輛，比2013年增加6倍。
根據中國汽車流通協會統計，去年全國共交易二手車520.33萬輛，交易金額高達2916.49億元，在未來兩到三年內，這個3000億規模的市場很有可能再翻上一番。
按照行業慣例，車主的換車周期在5年左右，以此推算，2014年將是車市爆發之年。目前行業內的普遍共識是，最遲到2015年，國內二手車市場的年交易量將超過1000萬台。
雖然我國有一個龐大的二手車需求市場，但是整個二手車市場的發展狀態卻一直處在小農經濟的狀態。據業內人士介紹，目前國內二手車經銷商的數量在10萬家以上，但其中絕大部分每年只能做到100台左右的規模，能做到每年超過1000輛車的經銷商鳳毛麟角。
國內的二手車市場是一個典型的「長尾市場」，車輛都掌握在每個個體車主手中，匯聚到一起才能形成一個龐大的規模，但是在傳統的交易鏈條里，卻缺乏一個能夠匯聚起這些碎片化車源的環節，從而為二手車電商提供穩定的貨源。匯聚流量，這恰恰是互聯網的優勢所在。
除此之外，二手車網站受到追捧也有著更為現實的原因。隨著越來越多城市限購政策的出台，新車銷售的增量市場被人為抑制，置換銷售成為了限購城市4S店銷售新的引擎。4S店想要吸引那些有置換需求的車主，就要為他們的手頭的愛車找到好的出路。而各地愈發嚴格的限遷政策又擠壓了二手車的流通渠道，而就在這個時候，二手車網站的出現解決了他們的燃眉之急。

9. 經濟學分析 一種豐田新車型的開發使消費者對小轎車的偏好由國產轉向進口車，原因

給你三個詞，
第一個是抄 價格 第二個是 質量 第三個是 外形！

不過你說的這種情況在中國現在看來是不可能的了！

對於汽車工業豐田在中國已經非常的成功，一汽豐田 廣汽豐田 甚至連天津一汽的夏利上許多零部件全部是豐田的！

合資製造的豐田車已經全面壟斷豐田市場了！一汽廣汽所銷售的豐田小車中，全部是國外流行，或現有車型。已經全部國產 性價比，還有牌子已經深入老闆姓人心！可以這么說，沒人在乎它是不是一輛進口車，他們只在乎是不是豐田.
基本豐田一切的新型車是不會直接全面進口的引進中國市場，可能需要市場調查1 ~ 2年後一款車才能在中國市場銷售，畢竟中國老百姓的消費心理還是處在一個初級階段.

PS 我不是經濟學者，只是從事汽車方面的工作，只能給你這個建議！

最後目前豐田在中國銷售的只有雷克薩斯品牌是全進口產品，不過雷克薩斯在國外定位高端，是不會研製小車的~如果寫論文的話可以編造出假設雷克薩斯早出一個小車後使大家從國產豐田轉向雷克薩斯品牌!

10. 運用經濟學知識 如何應對汽車市場面臨的挑戰 急啊！！！

這是胡遲博士關於中國製造業的一篇文章的節選，這三點很符合你的汽車製造方面。
突破關鍵：以自主創新作為提升競爭力的首要環節
鑒於資源有限性和環境容量制約越來越嚴重的實際，現在，幾乎所有企業都會認可，只有依靠自主創新，企業才會在結構調整中提高自身的核心競爭力，實現健康、持久發展。當前，全球金融危機的外部壓力更是成為「倒逼」中國企業轉變發展方式的動力。因此，企業務必抓住當前時機，加快實施技術創新的步伐。
1。持續加大投入與優化支出結構
企業在推行自主創新過程中，不斷地加大研發投入是其第一要素。毫無疑問，加大研發投入是企業進行自主創新最重要的物質保證。2006年7月，科技部、國務院國資委、全國總工會三部門聯合啟動了創新型企業的試點工作。經過兩年的試點工作，在最終形成的評價創新型企業的指標體系中，研發經費強度被列為四個指標之首，充分凸現出該指標的極端重要性。再從我國在技術密集型產業技術與國際先進水平的差距看，首先體現出的即是投入強度的差距。資料顯示，我國技術密集型行業R&D經費內部支出占工業總產值比例最高的兩個行業是：醫葯製造業和通信設備、計算機及其他電子設備製造業，但國內在這兩個行業的投入水平卻遠低於OECD國家的平均水平，許多國家和地區高技術產業這個比例甚至超過10%。前面談到中國製造業500強的研發投入水平也未達到國際門檻水平。因此，國內企業首先要做的就是持續加大研發投入。總體來看，我國經濟規模、出口能力已經位居世界前列，不少企業已經積累起較為雄厚的物質基礎，因此，我國已經具備了充分的實力來增加技術開發投入，而且要實現趕超目標的話，前期的投入還應當大大高於國際平均水平，如同韓國企業做的那樣。
在加大研發投入的前提下，宏觀上還要考慮優化支出結構。其一是在引進國外先進技術中，調節引進、消化、吸收的經費比例分配，我國目前工業企業引進技術和消化、吸收費用的比例是1：0.06，而韓國、日本企業的這一比例則是1：5到1：8，這說明我國還需要加大引進技術後消化、吸收的費用，才能真正形成自己的生產能力和競爭力。其二是科技資源在企業與科研單位、大專院校之間的配置問題。我國現在的科技投入用於企業的比例比較低，經濟發達國家的科技投入大約有30%用於扶持企業，我國科技投入有90%以上用於科研單位和大專院校。未來科技資源要向企業大力傾斜，要開展多種形式的產、學、研聯合，逐步形成以企業為中心，以市場為導向，高等院校和科研院所廣泛參與，利益共享，風險共擔的科學化、制度化、規范化的產、學、研聯合研發機制。
2。對外引進與自主研發相結合
當前，一定要在經濟全球化的背景下來思考中國製造業的競爭策略。從我國製造業目前所處的階段和水平看，在製造業的結構升級中，把對外引進與自主研發相結合是一個最佳的選擇。一方面，我國製造業總體上與國際先進製造業相比，還存在明顯差距。對於發達國家已經研製成熟的產品和技術，我們完全可以直接引進、採用，從而降低我國的開發費用，縮短趕超發達國家的時間。日本和韓國在製造業領域的發展經驗已說明了這點。現在世界已經進入全球製造的時代，國際產業的轉移和轉型是不爭的事實，世界製造業的資源正在全球范圍內尋求優化配置。我國製造業完全可以繼續借力這一趨勢，利用全球化、專業化的分工來快速提升國際競爭力。隨著製造業FDI的快速增長，跨國公司的製造環節乃至研發環節開始以驚人的速度和規模向我國轉移。世界500強企業有450家以上已經進入中國，其中又有相當比例的企業在我國設立研發機構。這為我國製造業企業加速提升技術進步提供了難得的機遇。
另一方面，我國不能將技術進步與產業結構升級的希望完全寄託於跨國公司。目前，跨國公司進入中國的戰略目的是更有效地佔領國內市場，而不是將核心技術和技術創新中心轉移到國內來培養競爭對手。因此，跨國公司一般都對中國實行技術保密，或盡量輸出過時技術與產品。跨國公司的進入還會對相同領域的國內企業產生顯著的擠出效應，產業間及產業內垂直分工的結構特徵將成為常態。根據對上海和江蘇兩地的醫葯、通信及計算機設備、儀器儀表等3大高技術產業的調查顯示，3個產業增加值中，外資所佔比重分別高達86.4%和80.7%，但其R&D投入強度卻分別只相當於全國平均水平的73.2%和54.5%。由此來看，一味依靠吸引跨國公司投資來實現產業結構升級，不僅無助於提高工業運行的科技含量和集約化水平，還將窒息國內企業的發展空間。主要核心技術過於依賴外國進口，還會對我國經濟安全構成威脅。根據日本的成長經驗，引進國外技術的過程是效用邊際遞減的，即越到後來階段，雙方技術領域的差距逐漸縮小，引進國愈發需要靠自主研發解決技術進步與新開發的問題。因此，我國製造業企業需要改變吸引外資的模式，加強能力建設，在吸引外資的同時，注意引進先進適用技術，引進技術的同時注意消化、吸收，增強自主開發能力，把引進消化吸收再創新同集成創新、原始創新相結合，營造自主創新的技術平台，逐步改變對國外技術依賴度過高的現狀，使我們在國際產業分工中的地位，由垂直分工走向水平分工；由優惠吸引外資模式向戰略合作夥伴關系過渡，提高我們的國際分工地位和企業的自主創新能力。
3。技術戰略與品牌、市場戰略結合
需要強調的是，自主創新並非是一個純粹的技術概念。自主創新只是手段，而不是最終的目的。企業自主創新能力的提高，不僅僅體現在科研水平和技術能力的提高上，更重要的是要體現在企業和產業競爭力的提高上。當前在技術戰略方面，業界和政府都給予了高度重視，戰略清晰，措施有力，但僅僅做到這一步還遠未實現企業自主創新的目標。企業必須沿著研究能力——開發成果——各種生產方式——一種穩定的生產能力——產品的銷售能力——企業競爭能力的一個個環節依次實現每一次轉換。目前，一些國內企業非常重視研發，但其技術戰略與品牌及市場擴展戰略是脫節的「兩張皮」，最終造成企業的規模和市場營銷能力難以完全消化高額研發投入帶來的固定成本分攤。因為重要的研發投入需要在成本中分攤，繼而會影響邊際成本和價格決策。調查顯示，一些在全球很有影響力的跨國公司在確定是否針對中國的市場體系獨立開展有針對性的產品研發方面也非常慎重，主要考慮的也是成本是否足以被在中國銷售的產品分攤。如何使品牌戰略和市場擴展戰略有機結合起來，是當前支持自主創新的一個重要環節。我們不能忽略一個企業市場擴展的問題，也不能忽略一個品牌最後形成的問題。在全球有競爭力或有科技競爭力的國家，能夠離開產品這個載體而獨立存在的技術並不多。所以從普遍性的角度來看，應該把技術戰略、品牌戰略和市場擴展戰略有機地結合起來，最終實現由研究能力向研究成果、生產方式、穩定的生產能力乃至銷售能力、企業競爭力的轉變。