『壹』 關於曼昆經濟學教材里一個飛機票的問題（邊際問題）拜託了各位 謝謝
你想過沒有， 第一，在這個之前的190個位置 航空公司售價是多少 如果售價是700 那麼190*700=13萬3千元 第二，如果那最後的10個位置沒有人坐，飛機難道就不飛了嘛？顯然就算那10個位置沒有人坐，飛機也要飛，換句話說這10萬的成本還是平均攤在了200個位置上，空著的那些位置還是有500元的成本支出。再說清楚點，給那些空位置准備的飲料食物不是在起飛前決定的，而是航空公司早就制定好匹配的。 第三，就是因為前面190個位置我已經盈利了，實際上最後10個位置的成本被前面190個位置所賣的錢給攤薄了！那麼就算我最後10個位置賣1分錢，那也是我的純收益。等於那10個位置的成本接近於飛機上一包花生米或者一杯軟飲料的價格！ 第四，現在我賣300,10*300=3000 加上我前面賣的13萬3千元 我一共收入是13萬6千元 盈利高達3萬6千元！ 所謂邊際成本（marginal cost）指的是每一單位新增生產的產品（或者購買的產品）帶來到總成本的增量。 在前面190個位置已經將200個位置的成本都攤薄的情況下，增加10個中一個位置所產生的成本對總成本有增加嗎？增加了多少呢？ 實際上這個增加個一個位置帶來的邊際成本就如書上說的：飛機上一包花生米或者一杯軟飲料的價格 不要擔心航空公司是否盈利 他絕對會保障自己的收益！
『貳』 經濟學原理:解釋航班價格歧視
航班的價格歧視是第三級價格歧視，按照市場劃分價格。比如你去北京，回大清早起飛的飛機要比答中午起飛的飛機便宜。因為大清早起來的人少，如果大清早坐飛機，很趕很忙，所以人少，大家都集中到中午去坐飛機。那麼如果兩個時間段票價一致，這種情況會加劇。所以航空公司把早上價格調便宜，一方面可以吸引很多價格承受能力差的客源坐早上飛機，另一方面可以緩解中午起飛飛機的乘客數量的壓力。
『叄』 經濟學的彈性理論機票價格
如果你購票了，那麼可能通過票號查詢機票價格，聯系航空公司或是售票處就可以，但是如果你壓根沒買票，只是想知道一個已經起飛了的航班的價格那麼是無法查詢的，因為機票價格本身是浮動的所以查不到。祝你好運。
『肆』 用經濟學原理解釋為什麼有一折飛機票
這主要是邊際成抄本（marginal cost）的襲問題，一折飛機票大部分在飛機前不久在機場直接出售，因為那時候那個飛機多一個乘客的邊際成本幾乎是0（反正飛機都要飛的）所以無論飛機票賣什麼價格都可以基本變成純利潤，所以會有一折機票，通俗點說就是不賺白不賺
『伍』 用經濟學原理分析淡季機票打折原因
關於機票打折的經濟學原理
我們暫且把航空工司看成是壟斷者，因為在不少航線上只有一家公司在運營。但是有一個奇怪的現象，那就是我們經常可以買到打折的機票，有時甚至是一折，低於相應火車票的價格。既然航空公司是個壟斷者，有定價的權力，它為什麼還要低價銷售機票呢？
航空公司打折，也是要看對象的，對於坐頭等艙的人、坐公務艙的或臨時買票上飛機的，基本沒有折扣。折扣大部分是給那些提前買票的人和非商務人士等。飛機票打折意味著坐同一架飛機的人，所付的價格卻不同，經學上把這個現象叫「價格歧視」。
不要以為航空公司打折是為了乘客的利益，自己吃了虧。航空公司沒有這么高的境界。它打折是為了賺更多的錢，讓乘客付出更高的代價。
比如不考慮機場建設費，北京到成都的機票全價是1500元。如果不實行價格歧視，即不打折，那就要按照同一個價格出售揚有機票。
按照什麼價格呢，這個價格不會是1500元，也不會是只有一二折。我們假定這個單一價格是6折，即900元。
這時候，願意坐飛機去成都的人，是那些對乘坐飛機的評價高於或等於900元的人，而那些評價低於900元的人，將不會買機票，而選折其他交通工具。
你想想，那些對坐飛機的評價高於900元的人，本來願意付出更高的價格，最高可以是1500元，現在只要900就可以了。這些人就獲得了消費者剩餘，消費者剩餘越多，航空公司的利潤就越少。
現在看看 打折後的情況又如何，假如最低價是三折，即450元，最高是全價1500元。
打折後的結果是這樣：提前10天訂票的可以打3折；提前8天打4折；提前6天5折，4天6折，3天7折，2天8折；1天9折；當天不打折。
打折的結果是，第一，乘坐飛機的人比不打折時增加了，買3折，4折和5折的人原來是不打算買機票的，現在卻買了。第二，那些對乘飛機評價高於900元的人，原來付的價格是900元，即6折，現在可以讓他們支付7折到全價。幾乎所有的消費者剩餘都消失了，變成了航空公司的利潤。
『陸』 經濟學原理解答一下為什麼訂機票,越早就越便宜,越晚機票就越貴
經濟學原理：供應和需求的關系
提早預訂沒那麼多人預訂，所以供應就充足，所以就便宜，越晚需求就越多，供應就緊張，所以就越貴。
『柒』 用經濟學知識解釋飛機票打折
民航機票再降一點兒
長久以來，民航機票打折一直是一個爭論不休的話題。有的航空公司將1300元的票價降到670元；有的將3000元的往返機票降到2000元，甚至1700元；也有的航空公司採取向顧客贈送精美禮品的辦法招徠客源.....這些直接的或者變相的機票打折，到底是屬於正常的市場經濟條件下的競爭？還是低於成本的惡性競爭？抑或二者兼而有之?
1999年1月25日國家計委、民航總局緊急發出《關於加強民航國內航線票價管理制止低價競銷行為的通知》。通知明確規定，各航空公司不得擅自提高或降低票價，不得以任何名義或優惠卡等任何形式進行折扣銷售。為了落實這一規定，當年民航在108線上實行了收入聯營。但從執行效果來看卻屢禁不止，仍有部分航空公司在「屢禁屢折」。
市場經濟條件下，最顯著最不可抗拒的經濟規律就是「看不見的手」在隨時隨地調節著資源的配置，以達到資源配置效果的最優化，「看不見的手」就是市場．由於這一過程完全是自發的、純客觀的，在資源調配的過程中，或多或少的存在一些滯後，這樣就不可避免地存在了資源的浪費，也造成了競爭的無序。社會主義市場經濟就是要求我們用適度的政府調節來彌補這支「看不見的手」。但政府調節的力度究竟應多大，應該在什麼方向；適度到底為多大，這些都值得我們深思。很多問題應當具體情況具體分析。
機票打折爭論的焦點在於：打折是否是低於成本銷售，是否屬於惡性競爭？打折這種手段從長遠來看是能促進整個行業的發展，還是會將全行業引向衰落？從傳統經濟學的角度看是價格與價值的關系，價值的定義是「社會平均條件下的社會必要勞動」。在所有行業都日益全球化的浪潮下，評估「社會平均條件」的地域毫無疑問應當置於全球。也就是說，從北京到廈門這條航線，某一種型號的飛機在某一條件下的飛行成本不應當取國內幾家航空公司的平均成本，而應當考慮：該航線由美國的飛機、歐洲的飛機甚至日本的飛機來飛，成本是多少。還有一個問題，我國目前的這一成本是由誰，通過什麼方式來核定的？筆者無從知曉，只談筆者對該問題的一些外圍看法：
《一》從各行業從業者收入來看，民航部門毫無疑問是屬於高薪單位。為什麼整個行業連續幾年虧損，員工卻仍能拿著高薪水？這是否正常？在整個基礎上如果核定成本是否合理？這就造成一種很怪的現象：其他行業虧損，人員外流；可民航虧損，仍有無數人趨之若鶩，都把在民航任職作為一種榮耀。這當中不僅僅是精神激勵的原因，更多人是著眼於經濟利益的優厚。這不僅讓我們想到：當年紡織業全行業虧損時，無數的勞模、老工人下崗，為什麼民航就不一樣？長此以往，整個社會的公平機制將受到挑戰，而一個社會的公平機制無疑是其長久健康穩定的基石。市場經濟條件下公司虧損，從業人員收入下降是不可避免的，甚至公司倒閉、破產，這雖然殘酷，但客觀上保持了一種競爭壓力，促使其挖掘內部潛力，盡量降低成本包括人力成本，提高效率，從而提高全社會的資源配置效率。如果延續目前的保護體制，很難有別的實質性的壓力來促使民航挖掘內部潛力。
《二》與賣茶葉蛋和擺地攤不同，航空公司擁有的是飛機和跑道，資金、人才、管理、服務之間的競爭無疑是巨人之間的比賽，規模效應在這里得到了充分的體現。你必須有充足的後備飛機、跑道，才能提供准時的航班，才能在出現意外時調劑過來，才能比別人提供更多更好的服務。說到底民航的競爭，最根本的就是供給旅客廣義上服務的競爭。我們除了幾大航空公司，還有一些小的航空公司。無論是採用聯合的手段，還是在一些線路上實行互補式的共營，這些小鳥都無法提供這種優質的服務。那麼我們究竟應當如何對待這些小鳥？現有市場規模下，目前蛋糕就這么大，而每隻鳥都要吃飯，這其中既有部門利益，也有地方政府的利益。雖然上級主管部門三令五申，但小鳥們為了生存，必然採取降價這一最具殺傷力的殺手鐧來競爭客源，並從而引起了管理的混亂。民航主管部門管理起來可謂按下葫蘆，浮起瓢；處罰了這個，那個又冒出來，最後造成從眾性大面積犯錯，形成管理學上的處罰悖論。對於小鳥來說，生存永遠是第一位的。這也是數次民航票價打折屢禁不止的原因之一。
整體上我國的民航工業很大，但由於分割成了許多家大小不一的公司，形不成整體的合力和規模效應。在小公司的市場紀錄中，短期行為嚴重，不注重整體利益，客觀上削弱了我國民航整體的競爭力；另外，現有的航空公司都為國家或地方政府所有，在國有資產所有者缺位的情況下，如何激勵管理者為公司甚至為全行業的利益而放棄短期的行為，值得我們思考。那麼我們是否應當鼓勵其在自然條件下，充分競爭，最後兼並、重組，最終發展壯大呢？在一個相對封閉的環境下，上述想法是可行的，也符合理想主義的色彩。但目前我們沒有這樣的時間，也沒有這樣的地點。全球經濟日趨一體化，任何行業想置身世外是不可能的。全世界配置資源，參與全球產業分工是未來的潮流。我國已加入WTO，雖然我國航空市場還沒有全面開放，但留下的緩存時間已不多。我們沒有時機讓小鳥自然長成為老鷹，必須科學地幫助其成長、合並。一方面要加大投入，盡可能在狼來的時候，自己長的足夠大；另一方面，加強監管，鼓勵競爭。以此來促進合並，真正體現優勝劣汰的市場機制。不然在目前僧多粥少的情況下，任由大家」分著吃」，只會使民航全行業在低層次上徘徊，難有大的發展。實踐證明，光有保護的行業是發展不起來的。
《三》有人認為：我國國情特別。〈1〉整體上航班上座率低。票價低了，不利於盡快收回投資，甚至於造成國有資產的流失。〈2〉新買的飛機，擴建的機場等，投入的資金遠未收回，和國外幾十年已收回成本的航空公司不是同等條件下的競爭。〈3〉管理制度和模式上的差異。
這些理由有一定的道理，但是我們已經加入WTO，必須按照市場經濟下既有的規則辦事。開放民航市場後，無情的競爭是不會理解你這些理由，這些理由也不能成為我們的保護傘。國有資產的保值增值，應當置於全社會的大環境里考慮，應當與全社會總資產的增長趨向保持一致，不能以一部分消費者的資產來彌補國有資產。
票價高了，乘客減少，這是價格杠桿的自然體現。不能光想到想到我們的飛機價格與國外一致，就要求我們票價也應向國外看齊。中國人口眾多，先富起來的中產階層也是一個龐大的數字，理應有比國外高的多的上座率，但目前我們做不到。為什麼？這只能說明我們做得不夠，而不應再怨天尤人。國外航空巨頭都覬覦的市場，虎視眈眈，以求一搏，可我們自己卻為何一味埋怨市場的不如人意？
管理上的原因，需要通過改革，學習人家的管理方法來解決。別人能做到的，我們也能做到，而且要做得更好，這才是強者的思維。競爭本身就促進了這些原因的解決。如果因此而抑制競爭，那就是本末倒置。應當認真坐下來，思考現有的問題和漏洞，想出改進辦法，改革機制；而不是守著現有的機制去要求高價票。有的航線客源不夠，為什麼還要添置飛機，擴建機場？這種決策上的失誤，難道不應該承擔責任嗎？從這個意義上來說，虧損是必然的，是市場的回應，怎麼能由消費者來承擔？改革決策制度，審思決策過程，建立一套科學的行之有效的決策機制是必需的。
鼓勵競爭，短期內可能會使民航虧損加劇，但也會加大內部壓力，惡化局部環境，促使盡快的分化、重組，改革機制。從行業的長遠利益來看，是利大於弊。我們的家電行業已為此做出了榜樣。即使倒閉幾家公司，被別人收購，從整體意義上講也不是什麼壞事。這不是感情問題，而是市場規律。溫室里長不出健壯的花朵。關鍵問題，是我們有沒有這個魄力。已經入世，容不得我們太多的時間猶豫。不是我們不應該扶植，而是在現在情況下，繼續鼓勵競爭比一味的保護要好，因為我們的航空市場遠沒有達到過度競爭的階段。
『捌』 用經濟學知識解釋飛機票打折
微觀經濟學問題，飛機票的價格彈性有關，但像火車票就是價格剛性的了，它再漲價，大家都會去購買，因為沒有比火車更便宜的了。飛機票價格下跌，需求就增加，總的利潤就會提高，就是平時說的「薄利多銷」。
『玖』 為什麼航空公司願意提供廉價機票，從西方經濟學角度
這是微觀經濟里的理論，差別對待，盡量獲取最大利潤，舉例，A賣鍋，進價100，有版B,C,D三人想買，B願意花權200，C願意花170，D願意花130. 要是只能定一個價，A肯定就賣170一個，賺140，不賣給D，B開心了，本來花200買，結果170就買到了。那A不樂意了啊，本來可以賺B100，結果才賺了B70，還有D的30也沒賺到，於是A就分成三個不同的價位賣，賣B200，賣C170，賣D130. 這樣A就賺了200。你說，怎麼分出不同的價位啊，都是一樣的東西，這樣B,C不就心裡不平衡了么？而且A哪裡知道B,C,D他們的心理價位啊，所以實際中，不可能出現給每個人都賣出他們的心理最大價位，而只能通過，地域差，時間差，附加的服務差別等來盡可能的分出不同的價位。航空公司把機票分成頭等，商務，經濟倉（用享受的服務差別來分）也是這個道理，後來發現連經濟艙都坐不滿了，或者針對一些沒啥人坐，飛行時間也不怎麼好的小飛機，空著也是空著，就又推出了廉價機票。