Ⅰ 國際經濟法，英文，名詞解釋
International Economic Law
國際經濟法是指調整自國家之間；國際組織之間；國家與國際組織之間；國家與他國私人之間；國際組織與私人之間以及不同國籍私人之間，相互經濟關系的法律規范的總稱。
Ⅱ 誰能幫我翻譯一下這段英文，國際經濟法里的
1堅持小組的結論，在第7.212歐共體小組報告說，負責根據含義范圍內的第Ⅲ ： 2 1994年關貿總協內定，而不是一容個奧爾丁關稅的含義與第Ⅱ ： （二）
2上傳小組的結論，在第7.223和第Ⅷ ：甲（ a ） （一）歐共體小組報告，在對進口汽車零部件的一般問題的措施不符合第Ⅲ ： 2 ，第一句，在GATT1994在這一議題，以進口汽車零部件的內部chanrge不是。
3堅持小組的結論，在第7.272和第Ⅷ ：甲（ a ） （二）歐共體小組報告，就重要的汽車零部件一般的措施，問題是不符合第Ⅲ ： 4 1994年關貿總協定在這他們給予importuned汽車零部件較為不利的待遇比國內汽車零部件一樣;認為有必要的規則小組的「替代性」調查第Ⅷ ：一個（ b ） （一）歐共體小組報告，關於進口汽車零件一般來說，問題的措施是符合第Ⅱ ： （ a ）和（二） 1994年關貿總協定。
Ⅲ 國際經濟法英文翻譯...實在譯不出,麻煩高手幫幫忙啊...
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Ⅳ 國際經濟法英文版著作哪些比較好
英文版？？
你能找到的，估計也就兩三種吧？中國的英文版文獻很少的，能找到的，都是不錯的。
Ⅳ 急求《國際法》
當代國際法的基本內容
以主權國家為基礎的當代國際法的基本內容可概括為：國際法的基本原則；關於國家、居民、領土的國際法制度；國際人權法；海洋法；航空法和外層空間法；外交關系和領事法；條約法；國際環境法；國際經濟法；國際刑法；國際組織法；國際爭端的解決；戰爭與武裝沖突法。
一、國際法的基本原則
主要包括：主權和各國主權平等原則、國際合作原則、人民自決原則、尊重人權和基本自由原則、和平解決國際爭端原則、不使用武力和威脅原則、不幹涉內政原則，誠意履行國際義務原則等。中緬、中英共同倡導的互相尊重主權和領土完整、互不侵犯、互不幹涉內政、平等互利、和平共處五項原則，概括和反映了上述原則，在許多雙邊的和一般的國際文件中都有規定，因此，也被認為是國際法基本原則。
二、國家、居民和領土的國際法制度
1 國家。國家作為國際法主體，享有充分的主權，法律地位平等，有獨立參加國際關系的能力、直接承受國際權利和義務的能力和獨立進行國際求償的能力。國家違反國際法的行為構成國際不法行為，應承擔國際責任，其形式主要有道歉、終止不法行為、賠償等。國家行為構成國際犯罪的，國家責任的形式可表現為限制國家主權等。犯有國際罪行的個人，應承擔刑事責任。
2 居民。居民包括本國人和外國人。一個人依國籍而同其國籍國建立法律聯系受該國的法律管轄，享有和承擔該國法律規定的權利和義務。外國人同時服從居住國的屬地管轄權和國籍國的屬人管轄權。各國給予外國人的待遇主要有三種：國民待遇、最惠國待遇和差別待遇。
3 領土。領土由領陸 包括領水的底土 、領水 包括內水和領海 和領空組成。領空是指領陸和領水的上空，直至外層空層的下沿。毗連區、專屬經濟區和大陸架屬於沿海國的管轄區域，但不是一國的領土。領土處於一國的主權之下，是國家行使最高權力的空間范圍，其他國家不得侵犯一國的領土主權和領土完整。國家對其領土內的一切人、事、物享有屬地管轄權；在行使其屬地管轄權時，應尊重他國的屬人管轄權。
三、國際人權法
國際人權法主要淵源是國際人權條約，主要有《經濟、社會和文化權利國際公約》、《公民權利和政治權利國際公約》等。《聯合國憲章》、《世界人權宣言》在國際人權法的形成中起了奠基作用。根據國際人權條約的規定，所有人，不分性別、種族、膚色、宗教、語言、國籍、社會出身，等等，都有權平等地享有經濟、社會、文化、政治權利，締約國有義務採取立法和其他措施，保證其領土范圍內的所有人享有這些權利；在他們的人權受到侵犯的情況下，有權得到行政的和司法的救濟。國際人權法禁止種族滅絕、種族隔離、販賣奴隸、施行酷刑等嚴重侵犯人權的行為，它們被認為是刑事犯罪，締約國有義務予以懲罰。人權在一般情況下被認為是本質上屬於一國的國內管轄事項，其他國家不得加以干預。
四、海洋法
1982年《聯合國海洋法公約》對習慣海洋法規則進行了全面編纂，並有很大發展。現行的海域制度主要有：領海，是沿海國主權之下的國家領土的一部分，寬度從領海基線量起不超出12海里。沿海國對領海內的一切人和事均有管轄權。外國所有船舶享有無害通過權。但我國法律規定，外國軍用船舶通過中國領海，須事先得到批准。專屬經濟區，是領海以外並鄰接領海的一個區域，寬度從領海基線量起不超出200海里。是沿海國的管轄海域，沿海國對其中的一切自然資源享有主權權利，對其中的人工島嶼等設施的建造和使用、科學研究和海洋環境保護有管轄權。其他國家在專屬經濟區內有航行、飛越、鋪設海底電纜和管道的自由。大陸架，海洋法上的大陸架是指領海以外，依陸地領土的自然延伸擴展到大陸邊外緣的海底區域的海床和底土，寬度自領海基線量起不超出350海里。窄大陸架國家大陸架寬度不到200海里的，擴展到200海里。公海，是國家管轄海域以外的海域。對所有國家開放，實行公海自由原則，所有國家在這里都有航行、飛越、鋪設海底電纜和管道、建造人工島嶼等設施、捕魚和科學研究的自由，但捕魚自由已受到嚴格限制。在公海上航行的船舶和船上事項受船旗國管轄。國際海底區域，是指國家管轄范圍以外的海床、洋底及其底土。由國際海底管理局代表全人類進行管理，國家和自然人、法人可通過與管理局簽訂合同的方式參與「區域」資源的勘探和開發活動。
五、航空法和外層空間法
航空法和外層空間法，是分別調整空氣空間和外層空間的社會關系的法律。空氣空間和外層空間之間的界限至今在法律上尚未明確。
空氣空間分為國家領土之上的空氣空間和國家領土以外陸地和水域上的空氣空間。前者稱為領空，屬於國家領土的一部分，後者稱為公空，不屬任何國家所有和管轄。同劫機行為作斗爭是航空法的一項重要內容。劫機被認為是犯罪行為，航空器登記國、航空器承租人主營業所所在地國、航空器降落地國、犯罪發生地國、犯罪份子所在地國均有管轄權。對劫機犯罪實行或起訴或引渡原則。外層空間是指領空和公空以外的空間，包括所有天體在內。外層空間是人類共同繼承財產，任何國家和個人不得據為己有，應為所有國家的福利和利益而利用。
六、外交和領事關系法
外交和領事關系法，是關於國與國之間外交和領事關系的建立，外交代表和領事及其機構的設立和派遺，外交代表和領事的等級，他們及其機構的特權和豁免，以及對接受國的義務的國際法。
使、領館享有的特權和豁免有：懸掛派遣國的國旗和國徽，館舍和檔案、文件不可侵犯，自由通訊，免納一切捐稅等。外交代表和領事官員享有的特權和豁免有：人身、寓所和文書、信件不可侵犯，管轄豁免，免納捐稅等。使、領館和外交代表，領事官員應尊重接受國的法律和規章，不幹涉接受國的內政。
七、條約法
條約對締約國有拘束力。條約必須遵守。締約國有義務善意履行條約規定。
締結條約，一般要經過談判、簽署、批准和交換 存 批准書等程序，才能生效。一國在簽署、批准或加入一條約時，有權在不違背條約的宗旨和原則的條件下，對條約的某一或某些條款提出保留。
八、國際環境法
國際環境法的領域十分廣泛，包括空氣空間和外層空間環境的保護，海洋環境的保護，水環境和水資源的保護，生物資源的保護，自然文化遺產的保護，南極環境和資源的保護，危除廢物污染的防治等。國際環境法的淵源主要是國際條約；但是，聯合國大會以及聯合國主持下的國際會議通過的許多宣言、決議、憲章，如1972年《斯德哥爾摩人類環境宣言》、1992年《里約環境與發展宣言》、1982年《世界自然憲章》等，在國際環境法的形成上也起了很大作用。
國際環境法的基本原則主要有： 1 尊重國家主權原則； 2 各國共同但有區別的責任原則； 3 經濟、社會發展與環境保護相協調原則； 4 國際合作原則； 5 資源共享共管原則； 6 兼顧各國利益和優先考慮發展中國家特殊情況和需要原則； 7 禁止轉移污染原則等。
九、國際經濟法
關於國際經濟法的性質和內容，國內學者有兩種大相徑庭的看法。一種意見認為，國際經濟法是調整國家與國家之間和超越一國范圍的經濟關系的法律；它的主體，與一般所稱的國際法的主體不同，除國家和國際經濟組織以外，還包括個人 自然人和法人 。另一種意見認為，國際經濟法是調整國家和國際組織之間經濟關系的法律，而不調整國家與個人和個人之間的經濟關系，其主體是國家和國際經濟組織。但一般都認為包括國際投資法、國際貿易法、國際金融法、國際稅法等方面。
十、國際刑法
國際刑法是關於防止和懲治國際犯罪的法律，作為國際法的一個分支正在形成之中。目前，被國際法認定為國際犯罪，因而應當受到懲罰的罪行有：侵略罪、戰爭罪、危害人類罪、種族滅絕罪、販賣人口罪、劫持人質罪、危及海上航行安全罪、危害國際航空安全罪、販賣毒品或精神葯品罪、偽造貨幣罪、盜竊國家珍貴文物罪等。凡犯有這些罪行的個人都應承擔個人責任。即使為侵略罪這樣的國家行為，參與策劃、准備、實行侵略的個人也必須承擔刑事責任。
十一、國際組織法
國際法上的國際組織是指兩個以上國家為了某種目的以一定協議形式創設的各種機構，即政府間組織。國際組織的參與者分完全會員、准會員、部分會員、聯系會員和觀察員，他們各自享有與其資格相應的權利和承擔相應的義務。
十二、國際爭議法
當代國際法禁止使用戰爭作為解決國際爭端的手段，要求各個國家使用和平方法解決它們之間的各種爭端，和平解決國際爭端是當代國際法的一項基本原則。解決國際爭端的和平方法包括：談判、協商、斡旋、調停、仲裁等。當一國遭到外來武力攻擊時，受到攻擊的國家有單獨的和集體的自衛權。在這種情況下，當需要使用武力時，應立即向聯合國安全理事會報告。
十三、戰爭與武裝沖突法
當代國際法禁止一國對另一國發動戰爭。但是，國際法承認在三種情況下使用武力合法： 1 當一國受到武力攻擊時行使單獨或集體自衛權； 2 聯合國安全理事會為維持國際和平與安全而採取行動； 3 殖民地人民為反對殖民統治而進行民族解放運動。武裝沖突法主要體現為1899年和1907年的海牙公約體系和1949年日內瓦四公約及1977年兩個附加議定書
現代國際法基本原則的內容
（一）國家主權平等原則
無論是《聯合國憲章》，還是其他有關國際法原則宣言的文件，都將此原則列為各項原則之首。由此可見，這一原則是現代國際法基本原則的核心。
國家主權，是國家最重要的屬性，是國在國際法上所固有的獨立處理對內對外事務的權力。具體表現為：⑴對內的最高權，即國家對其領土內的一切人、物以及領土外的本國人享有屬地優越權和屬人優越權。⑵對外的獨立權，即國家在國際關繫上是自主的和平等的，有權獨立自主地處理本國的對內對外事務，而不受任何其他國家或國際法主體的侵犯和干涉。
國家主權平等原則之所以是一項最重要的國際法基本原則，是由國際社會及國際法的基本特點決定的。國際社會是主權國家林立的社會，在這一社會的法律秩序中，國家既然是彼此獨立的主權者，相互之間就應該是平等者間的關系。因此，在國際法中，每個國家，無論大小、強弱和政治經濟制度如何，都應互相尊重主權，平等交往。國際法的其他原則、規則和規章、制度，都必須以國家主權平等原則為出發點。
根據舊金山會議的一個專門委員會起草的報告，主權平等應有四個要素：各國在法律上平等；每一國家享有充分主權所固有的權利；國家的人格、領土完整與政治獨立受到尊重，各國在國際秩序中應善意履行其國際義務與責任。1970年《國際法原則宣言》將主權平等的要素分為六項，其中除了重申上述四個要素外，還特別強調各國均有義務尊重其他國家的人格和均有權利自由選擇並發展其政治、經濟、社會及文化制度。
（二）禁止使用武力相威脅或使用武力原則
此原則是從國家主權平等原則中引申出來的，是在世界人民反對侵略戰爭中 ，特別是在二戰以後發展起來的。
《聯合國憲章》是第一個明文規定不得使用武力相威脅或使用武力的國際公約。憲章第2條第4款規定：所有會員國在它們的國際關系中，不得以武力相威脅或使用武力來侵害任何其他國家的領土完整或政治獨立，亦不得以任何其他同聯合國宗旨不符的方式以武力相威脅或使用武力。從這一規定及其相關史料來看，「禁止武力」已成為一項具有強行法性質的規范，其含義不僅在原則上重申禁止侵略戰爭，而且進一步確認一切武裝干涉、進攻或佔領以及其他以武力相威脅的行為，都是違反國際法的。不過，憲章同時又規定，依憲章有關規定採取的集體強制措施、單獨或集體自衛及殖民地半殖民地人民為爭取民族獨立的武裝斗爭，不受這一原則的限制。
1970年《國際法原則宣言》在《聯合國憲章》的基礎上鄭重宣布，禁止以武力相威脅或使用武力是各國建立友好關系及合作的國際法原則，並列為七項原則中的首位。宣言明確指出，侵略戰爭構成危害和平之罪行，使用武力威脅或武力構成違反國際法及聯合國憲章的行為，永遠不應作為解決國際爭端的方法。
（三）和平解決國際爭端原則
此原則是從禁止以武力相威脅或使用武力原則中引申出來的，是二戰後正式確立的一項國際法基本原則。它是指國家之間在發生糾紛或爭端時
，應通過和平方法予以解決，任何使用或企圖使用武力或武力威脅的方法來解決爭端，都是違反國際法的。
一戰前，傳統國際法承認國家有進行真正的權利。因為當時戰爭還可以作為解決國際爭端的合法方式。1899年的第一次海牙和平會議上開始提出和平解決國際爭端，1907年《海牙和平解決國際爭端公約》補充了和平解決國際爭端的方法。1919年的《國際聯盟盟約》含有和平解決國際爭端的條款，之後1928年的《巴黎非戰公約》和《聯合國憲章》都進一步對和平解決國際爭端、廢除戰爭作為推行國家政策的工具做了確認，其中《巴黎非戰公約》第一次把和平解決國際爭端規定為一項普遍性國際義務。
國際實踐反復證明：國際爭端，不論是經濟的、政治的，還是法律上的或事實上的，如果長期得不到解決，就有可能發展為武裝沖突，甚至引發國際戰爭。歷史表明：國際爭端只有通過和平解決，才能真正促進國際和平與安全；以戰爭、武力或武力威脅的強制方法，不僅不能從根本上解決爭端，反而會激化有關國家之間的敵對情緒，而且有可能使爭端擴大和升級，成為沖突和戰爭的導火線。因此，《聯合國憲章》第33條還專門規定了一些和平方法，如談判、調查、調停、和解、斡旋、仲裁、司法解決
、利用區域機關或區域辦法等。
1970年《國際法原則宣言》也強調：「每一國應以和平方法解決其與其他國家之國際爭端，避免危及國際和平、安全與正義。」作為爭端當事國，「有義務繼續以其所商定之它種和平方法尋求爭端之解決。」這就意味著，和平解決國際爭端原則本身是強制性的，至於具體採用哪種和平方法，有關國家則可以任意選擇，但必須用盡和平方法。
（四）不幹涉內政原則
此原則是從國家主權原則的性質直接引申出來的，是國際法上產生和適用較早的一個原則，其含義是指任何國家或國際組織不得以任何理由或任何方式，直接或間接地干涉他國主權管轄范圍內的一切內政與外交事務
，不得以任何手段強迫他國接受別國的意志、社會政治制度和意識形態。
所謂「內政」，是一個具有廣泛內容的概念，一般是指國家不受國際法約束而能獨立自主處理的那些事務，它不僅指一國的國內事務，還包括一國與其他國際法主體間的事務，即對外事務。判斷一個行為是否屬於一國內政的標準是看該行為是否在本質上屬於國內管轄之事件以及該管轄和在管轄中的行為是否符合公認的國際法。一國在本國境內的行為，可能並不違反其國內法，但是只要違背公認的國際法，就不能逃避國際責任和制裁；相反，一國在境外的行為，也可能是一國的內政，純屬於國內管轄事項。
雖然一系列國際文件未能詳盡列舉國家內政的范圍，但是國際社會對不幹涉內政原則都曾多次予以重申。繼《聯合國憲章》之後，1965年聯合國大會通過的《關於各國內政不容干涉及其獨立與主權之保護宣言》1970年的《國際法原則宣言》都重申了不幹涉內政原則，並且將其擴大適用於國家集團。《國際法原則宣言》認為不僅武裝的威脅企圖是一種干涉，而且「干預」也是干涉他國內政的行為，不僅要進行譴責，而且要確認是違反國際法的，應負國際責任，這是對國際法的重要補充和發展。
在國際實踐中，一國干涉他國內政的事件仍是時有發生，特別是某些強國，常常打著「人道主義」的旗號，對他國內政進行直接或間接的干涉
。可見如何確保不幹涉內政原則的施行，仍是國際社會必須長期為之努力的一項艱巨任務。
（五）國際合作原則
國家間的合作由來已久，從近代開始，國家間在國際貿易和國際經濟關系方面的交流與合作越來越多，范圍也越來越廣，並且逐步向長期性合作發展。但在20世紀以前，國際合作僅是雙邊或地區性的，不是一般國際義務，更不是一個基本的法律原則。
一戰後，《國際聯盟盟約》曾規定會員國必須「增進國際合作並保證其和平與安全」。但那時的合作主要是大國間為安排彼此間的利益或為應付突發事件而進行的有限的政治合作。
二戰後，國際合作迅速上升為一項具有普遍意義的現代國際法基本原則。國際合作原則是指各國不問政治、經濟及社會制度有何差異，均有義務在國際關繫上各方面彼此合作。《聯合國憲章》明確地將「促成國際合作」列為其宗旨之一。為實現這一宗旨，憲章還作出了一系列的具體規定
。憲章的生效和聯合國的誕生，標志著一國以聯合國為中心的各國平等的全球政治、經濟、社會、文化等國際合作體制已初步形成。
其他的國際法律文件里也記載有國際合作的精神或條款，其中以《國際法原則宣言》最為重要。該宣言庄嚴宣布：各國依照聯合國憲章彼此合作是一種必須「嚴格遵守」的義務，此等合作構成「國際法的基本原則」
；「各國應與其他國家合作」，「採取共同及個別行動與聯合國合作」，維持國際和平與安全，促進國際經濟、社會、文化、教育、科學與技術等方面的進步。
在國際合作原則的指導下，現代國際合作的發展趨勢主要表現為：第一，合作的形式多種多樣，除了傳統的雙邊和多邊合作外，區域性合作、集團化合作和全球性合作平行發展；第二，合作的層次越來越多，除國家間的合作外，國際法還特別強調國家與有關國際組織進行合作的義務；第三，合作的領域不斷拓寬，從過去的政治合作發展到現在的政治、經濟、教育、文化、科技等方面的合作，凡是現代人類生活的各個方面，幾乎都有程度不同的合作。
總之，盡管各國所處的地利位置不同，政治制度各異，經濟發展水平不一，但都需要依法進行國際合作。只有國際社會成員真誠合作，建立和完善國際合作的法律制度，人類才能在同一個地球上和平相處，共同發展
。
（六）民族自決原則
此原則是指在外國奴役和殖民統治下的被壓迫民族有自由決定自己的命運，擺脫殖民統治，建立民族獨立國家的權利。
民族自決最初是作為政治概念出現在1776年的美國《獨立宣言》中的
，而作為一個法律原則則是由列寧在1916年《論社會主義革命和民族自決權》中正式提出的。一戰和十月革命後，這一原則在國際上得到了廣泛傳播並獲得一定的承認。二戰後，隨著民族解放運動的高漲、殖民主義體系的瓦解，民族自決原則得到了確認。《聯合國憲章》是第一個正式規定民族自決原則的國際條約。
戰後，聯合國大會通過了一系列宣言和決議，使民族自決原則得到了進一步明確和發展，其中最主要的有：1952年《關於人民與民族的自決權
》的決議、1960年《給予殖民地國家和人民獨立宣言》、1970年《國際法原則宣言》、1974年《各國經濟權利和義務憲章》等。
二戰後50多年來，非殖民化已取得了偉大勝利，但是只要帝國主義、霸權主義和新殖民主義仍然存在，民族自決原則作為國際法的一項重要基本原則就仍具有重大意義。隨著民族解放和國家獨立運動的進一步發展，民族自決原則又被賦予了新的內容。「自決」不再僅僅體現在政治上，而更多更重要的體現在經濟上。目前，廣大發展中國家雖然在政治上獲得了獨立，但是經濟與發展方面的落後尚沒有消除，政治上的真正獨立還有待於經濟上的發展。1974年《各國經濟權利和義務憲章》將「各民族平等和民族自決」作為指導各國間經濟關系的基本原則之一，要求建立新的國際經濟秩序，使該原則又有了新的更加具體的內容。
需要指出的是，不可將民族自決原則理解為與國家主權原則相沖突。對由多民族自願組成的國家而言，如果它已建立了合法政府並實行有效的統治了，就應當嚴格禁止任何國家假借民族自決名義製造、煽動或支持民族分裂，破壞該國國家統一和領土完整的任何行動。否則，就是對國家主權的踐踏，違反了不幹涉別國內政這一國際法基本原則，從而也從根本上違背了民族自決原則的真實含義。
（七）善意履行國際義務原則
此原則是指一個國家應善意履行《聯合國憲章》提出的各項義務，善意履行由公認的國際法原則和規則所產生的各種義務，善意履行其作為締約國參加的有效雙邊或多邊國際條約所承擔的各種義務。而當其參加的國際協議與《聯合國憲章》廣大的會員國義務發生抵觸時，應優先履行憲章規定的義務。
善意履行國際義務的原則，是由「條約必守」這一古老的國際習慣演變、發展而來的，現在已被眾多的國際條約和國際文件所確認。《聯合國憲章》、1948年《美洲國家組織憲章》、1969年《維也納條約法公約》、1970年《國際法原則宣言》、1982年《海洋法公約》等都強調了這一國際法基本原則。另外，一些國際判例也認可和運用了這一原則。
善意履行國際義務之所以成為國際法基本原則之一，是由國際法自身特點所決定的。國際法是通過互相平等的國家間的協議而形成的，國際法所規制的對象主要就是國家，依國際法建立的國際合作制度主要是在國家自願承擔義務的基礎上進行運作的，國際社會缺乏國內社會那樣具有強制管轄的司法機關來保證國際法的遵守與執行。因此，國際法的有效性和國際法律秩序的穩定性，在很大程度上取決於各國忠實遵守國際法的規范和善意履行其承擔的國際義務。
但是，善意履行國際義務不應理解為與國家主權原則相沖突。一般情況下，國際義務只有在依國家主權原則自願承擔的情況下才具有國際法上的約束力；違背國家主權原則的一切義務都是沒有法律效力的。也就是說
，善意履行國際義務的前提，必須是那些符合公認的國際法的義務，而不是奴役性的、侵略性的、由非法條約產生的義務。事實上，只要各國真誠地履行國際義務，國家主權才能真正得到尊重。
總之，以上七項國際法基本原則是相互聯系的，在解釋和實施上應相互關聯，每一原則都應參酌其他原則解釋，而不能將七項原則完全割裂開來地解釋和運用。
具體請看：
http://www.hkepi.com/sinowaycn/writ/bigClassdeta.asp?typeid=11&bigclassid=38
Ⅵ 什麼地方可以找到國際經濟法的英文案例
Woodtrans Navigation Corporation & SAN WAI Navigation S.A. Panama
I. Parties involved
Applicant: Woodtrans Navigation Corporation (hereinafter referred to as Woodtrans).
Applicant: Sanwai Navigation S.A Panama (hereinafter referred to as Sanwai)
Respondent: Angang Group International Trade Corporation (hereinafter referred to as Angang)
II. Main facts of the case
Angang signed a contract with Billion Golden Ltd. (hereinafter referred to as Billion Golden) on Feb. 20th 1995 to sell Billion Golden hot rolling steel for 5,000 tons with FOB price for USD 295 per ton and payment by L/C. on June 30th of the same year, M.V. UNISON PRAISE owned by Woodtrans was loaded with the cargo under above contract at port of Dalian. When the cargo have been loaded on board, the carrier Merpati Lines S.A. (hereinafter referred to as Merpati) issued the original bill of lading in triplicate to Angang. The bill of lading states that: Shipper: Angang, Consignee: to order of PT Bank Bumi Daya (persero) Jakarta Rasuna Said Branch, Port of Loading: Dalian, Port of Destination: Jakarta, Weight of Cargo: 5155.520 ton. On July 21st, UNISON PRAISE arrived at the port of Jakarta, and then the carrier delivered the cargo to the Notify party listed in bill of lading without presentation of the same after the cargo was discharged from the vessel. Upon receipt of the shipped clean bill of lading issued by the carrier, Angang then submitted to the issuing bank through Anshan Branch of China the whole set of documents including original bill of lading, commercial invoice to settle the payment. The value of cargo as recorded by the invoice amounts to USD 1,520,878.4. Above documents are transferred to the issuing bank on July 8th and rejected by the issuing bank because of inconsistence with L/C. Angang received the returned bill of lading and the invoice on August 20th. Woodtrans is the registry owner of the carrying vessel UNISON PRAISE. M.V UNISON GREAT arrested by Dalian Maritime Court and owned by Woodtrans is the sister vessel of UNISON PRAISE. On April 16th 1996, Woodtrans sold UNISON GREAT to Sanwai who changed the name of vessel to SAN WAI. Through the statement from Panama Public Registry Authority, the owner of UNISON PRAISE did not logout the registry. As a result, the owner of this vessel is still Woodtrans.
III. The original judgment of the case
Dalian Maritime Court tried the case and decided that: Since the carrier Merpati issued the bill of lading and delivered the cargo to UNISON PRAISE to undertake the carriage, Woodtrans is in the legal position of actual carrier as provided by Maritime Code of P.R.C. The Bill of Lading is the evidence of contract of goods by sea, and the certificate for title and documents against which the carrier guarantee to deliver the cargo. When the shipper holds the bill of lading, the relationship of right and liability between the carrier and the holder shall be defined as the provisions of bill of lading. It is the legal responsibility of the carrier to deliver the cargo upon presentation of original bill of lading according to the law. According to Article 61 of Maritime Code, it is also the responsibility of the actual carrier to delivery the cargo against the surrendering of bill of lading. Under the time charter party, even the charterer is entitled to direct the master concerning the operation of vessel as provided by Article 136 of Maritime Code, the instruction made by the carrier in the name of the charterer to the master to deliver the cargo without presentation of bill of lading has not only exceed the legal right of the charterer but also violated the forcible obligation for the carrier and the actual carrier to delivery the cargo against the presentation of bill of lading. Woodtrans knew its forcible obligation to delivery the cargo against the presentation of bill of lading but still violated this obligation, which constitutes an illegal act done with intent and shall not be entitled to benefit from the exemption and the limitation of liability as provided by bill of lading and therefore shall take complete responsibility for the losses suffered by Angang. Meantime, Dalian Maritime Court also determined that the flag of SANWAI is Panama. When exercising the arrest of vessel, the identification of the ownership of SANWAI (original UNISON GREAT) shall apply the law of Panama in accordance with Article 270 of Maritime Code. According to Article 1083 and 1089 of Maritime Code of Panama, under any circumstances, the transference of vessel』 ownership would not act against the third party without registry at public authority. Although the buyer obtained the UNISON GREAT, Woodtrans did not register the transference of ownership at public registry authority at Panama when the vessel was arrested by Dalian Maritime Court. Therefore, the vessel still owned by Woodtrans when the court exercised arrest of the vessel. The objection raised by Sanwai with the court is the legal owner of the vessel shall not be sustained. Hence, the court made a judgment: Woodtrans shall compensate Angang for the loss of cargo in amount of RMB 12,700,000 and the interests thereto in rate of 10.98% per month counting from August 20th 1995 to the date the payment actually being paid; dismiss the claim filed by Sanwai who is in a position of owner in claiming for the incorrect arrest of vessel against Angang. Woodtrans and Sanwai refused to accept the judgment of first trial and filed an appeal with the Liaoning Higher People』s Court. The Liaoning Higher People』s Court heard the case and decided that: Angang is the legal holder of the bill of lading who, under the provision of Maritime Code and internal maritime practice, is entitled to claim for the losses of cargo against Woodtrans who delivered the cargo without presentation of bill of lading. Although Woodtrans entered into a time charter party with Merpati, the act of delivery of cargo without presentation of bill of lading was done by UNISON PRAISE ring the performance of time charter party and Woodtrans therefore could not be exempted from the legalized liability. Since UNISON PRAISE carried the cargo under the bill of lading, Woodtrans as the owner of the vessel has acted as the actual carrier under Maritime Code. It is the responsibility not only of the carrier but also the actual carrier to deliver the cargo to the holders who surrender the original bill of lading. Without presentation of original bill of lading, the cargo was delivered to the Notify Party recorded in bill of lading and all the losses suffered by Angang shall be compensated fully by the liability party. UNISON PRAISE owned by Woodtrans shall oblige herself according to the law of China and international maritime practice. Her obeying of the instruction of carrier in delivering of cargo without presentation of bill of lading did not satisfy the condition for exemption, although she enjoyed the right to recourse the losses thereto against the instructor. Therefore the reason for appeal of Woodtrans shall not be supported by the Higher People』s Court. The appeal filed by Sanwai is concerned with objection to the arrest of the vessel before instating an action and is lack of basis for facts and laws because the facts was ascertained at the original proceres for preservation. The appeal has not interested relationship with the concerned disputes of delivery of cargo without presentation of bill of lading and is not provided with the independent claim as required by the law. This appeal is overruled by the court. In the end, Liaoning Higher People』s Court rejected the appeal and affirmed the original judgment.
IV. How is the leading case made:
Ⅶ 國際經濟法英文案例及翻譯 跪求
案例一：
TSAKIROGLOU & CO. LTD. V NOBLEE THORL G. m. b. H.House of Lords
[1962] A. C. 93
事實：
THE FACTS:
By a contract dated Hamburg, October 4, 1956 between Tsakiroglou & Co. Ltd, of Khartoum as sellers, and the respondents, Noblee Thorl G. m. b. H. of Hamburg/Hargurg as buyers, through agents, the sellers agreed to sell and the buyers to buy about 300 tons of Sudanese groundnuts in the shell basis 3 percent, admixture new crop 1956/1957 at $50 per 1,000 kilos including bags c.i.f. Hamburg. Shipment November/December, 1956, with payment cash against documents on first presentation for 95 percent of the amount of provisional invoice, balance to be paid after the analysis on final invoice. The contract form was to be the incorporated Oil Seed Association Contract No.38(hereinafter called 「I.O.S.A Contract No. 38」) with arbitration in London. Clause 1 of I.O.S.A Contract No. 38 provided for 「shipment from an East African port…by steamers(tankers excluded) direct or indirect with or without transshipment.」
Both parties contracted on the basis that the goods would be shipped from Port Sudan. Clause 6 of the contract provided: 「in case of prohibition of import or export, blockade or war, and in all cases of force majeure preventing the shipment within the time fixed, or the delivery, the period allowed by not exceeding two months. After that, if the case of force majeure be still operating, the contract shall be cancled.」
At the date when the contract was made, both partied contemplated that shipment would be made via the Suez Canal. On October 29, 1956, the Israelis invaded Egypt, on November 1 Britain and France commenced military operations, and on November 2 the Suez Canal was blocked to shipping. At the date when the contract entered into, the usual and normal routes for the shipment of Sudanese groundnuts from Port Sudan to Hamburg was via the Suez Canal. However, the closure of the Suez Canal prevented transport from Port Sudan to Hamburg via the Canal and the impossibility by that route continued until April 1957. The distance via the Suez Canal is approximately 4,386 miles and the distance via the Cape of Good Hope is approximately 11,137 miles. From November 10, 1956, after the closure of the Canal, a 25% freight surcharge was placed on goods shipped on vessels proceeding via the Cape of Good Hope and this was increased to 100% on December 13, 1956.
The seller』s claim that the contract was frustrated and was at an end because of the closure of the Suez Canal was not accepted by the buyers.
法院程序：
PROCEDURE BEFORE THE COURT
In arbitration proceedings, the umpire, by an award dated February 20, 1957, awarded that the sellers were in default and should pay to the buyers as the damages the sum of $5,625 together with $79 15s. costs of the award. The sellers were dissatisfied with the award, and a board of appeal appointed to hear the appeal on January 28, 1958, dismissed the appeal and upheld the umpire』s award.
判決：
JURISDICTION
The board of appeal』s award was in following term: 「so far as it is a question of fact we find and as far as it is a question of law we hold:
(i) These were hostilities but not war in Egypt at the material time.
(ii) Neither war nor force majeur prevented the shipment of the contract goods in the contract period to the contract destination, since shipment via the cape was not so prevented when the shipment via the Suez Canal was prevented by reason of force majeur.
(iii) It was not an implied term of the contract that shipment or transportation should be made via the Suez Canal and shipping the goods on a vessel via the Cape of Good Hope was not commercially and fundamentally different from shipping the goods on a vessel via the Suez Canal. So, the contract was not frustrated by the closure of Suez Canal.」
分析問題：
MERITS: Is there an implied term that the goods shall be carried by a particular rout? Is the contract frustrated?
(a) usual and customary route
The contention that the shipment of goods must be via Suez can only prevail if a term is implied, for the contract dose not say so. For the general proposition that in a c.i.f. contract the obligation, in the absence of express terms, is to follow the usual or customary route. It is not the date of the contract but the time of performance that determines what is customary. As the section 32(2) of the Sale of Goods Act, 1893, provides that: 「unless otherwise authorized by the buyer, the seller must make such contract with the carrier on behalf of the buyer as may be reasonable having regarded to the nature of the goods and the other circumstances of the case.」 Therefore, if there is no customary route, that route must be chosen which is reasonable. If there is only one route, that must be taken if it is practicable. At the date when the performance was called for, there was no usual or customary route because the Suez Canal was closed and the only practicable route was via the Cape of Good Hope. The sellers could have fulfilled their obligation by a bill of lading via the Cape.
(b) whether the contract was frustrated by the closure of Suez？
The board should consider whether the imposition upon the sellers the obligation to ship by an emergence route via the Cape would be to impose upon them a fundamentally different obligation which neither party could at the time when the contract was performed have dreamed that the sellers would be required to perform. The board found no justification for the positive answer. A c.i.f. contract is for the sale of goods, not a contract of affreightment. The primary ty on the part of sellers was to dispatch the groundnuts by sea from one port to destination of the other. There was no evidence that the buyers attached any importance to the route. They were content that the nuts should be shipped at any date in November or December. There was no stipulated date for arrival at Hamburg. There was no evidence either, that the nuts would deteriorate or the transportation would involve special packing or stowing as a result of a longer voyage, nor any evidence that the market was seasonable. In a word, there was no evidence that the buyers cared by what route, or within seasonable limits, when the nuts arrived.
What, then, of the sellers? Clearly the contract of affreightment will be different and so may be the terms of insurance. In both these respects the sellers may be put to greater cost: their profit may be reced or even disappear. But an increase of expense is not a ground of frustration, the doctrine of frustration must be applied within very narrow limits, and this case falls far short of satisfying the necessary conditions. With all these facts before them, the board of appeal made their finding that performance by shipping on the Cape route was not commercially or fundamentally different from shipping via the Suez Canal, and the appeal should be dismissed.
TSAKIROGLOU和股份有限公司。有限公司。V . NOBLEE THORL m . b。H。上議院
亞特蘭大93][1962年
事實:
事實:
日期由一個合同,1956年10月4日漢堡,Tsakiroglou &公司之間。有限公司是作為賣方,和對喀土穆的受訪者,Noblee Thorl g . m . b。h .漢堡/ Hargurg通過代理人進行的,因為買方,賣方同意出售,買方購買約300噸花生殼的基礎上在蘇丹3%,新作物1956/1957摻合料在50美元每1000公斤包括塑料袋的cif價格。漢堡。1956年11、12、裝運,以付款交單方式付款先介紹為95%的數量的臨時發票後再付款,平衡分析最終的發票。合同的形式也要被合並的石油合同出版社,種子協會(以下簡稱「三八」號合同,我們已將I.O.S.A)與仲裁在倫敦。合同第一條規定的I.O.S.A 38號規定的「裝運港…從一個非洲東部由輪船(加油機除外)直接或間接的或有或無轉船。」
雙方的合同的基礎上從港口裝運的貨物將蘇丹。第6條合同提供的:"如果發生禁止進出口,封鎖或戰爭,在任何情況下都不可抗力防止固定的時間內裝船,或交貨、時期所允許不超過兩個月。在這之後,如果不可抗力的情況下還是操作,本合同應取消了。」
當合同之日起,兩partied沉思,貨物會經蘇伊士運河。1956年10月29日,以色列入侵埃及,11月1日,英國和法國開始軍事行動,並將於11月2日蘇伊士運河航運堵住了。當合同之日起進入,常規的和正常的路線的裝運港蘇丹從蘇丹落花生去漢堡是經過蘇伊士運河。然而,關閉蘇伊士運河運輸從港口阻止蘇丹運往漢堡,通過運河與不可能通過這條路線一直持續到四月1957年。通過蘇伊士運河的距離大約是通過4,386英里的路程,距離好望角是大約11,137英里。從11月10日,1956年關閉後,運河裡,有25%的貨運附加費是放在通過血管進行貨物的好望角和這是增加到100% 1956年12月13日。
賣方的要求正當,宣布該合同不灰心、到了末日,因為蘇伊士運河的關閉由買方不被接受。
法院程序:
程序之前,法庭
在仲裁程序中,裁判裁決日期,2月20日,1957年,授予,賣方違約,應在買方支付美元的損害5,625的總和15s.連同79美元的成本獎。賣方不滿的獎勵,聽到中的上訴委員會任命上訴1月28日,1958年,解散了上訴,維持裁判員的裁決。
判決:
管轄權
中的上訴委員會的裁決是在以下條件:「到目前為止,因為它是一個事實問題,我們發現,只要是一個問題的法律,我們持有:
(我)這些人都是在埃及敵對行動而不是戰爭在材料的時候。
(二)並且戰爭還是不可抗力阻止了一批合同貨物與合同的合同期限裝運目的地,因為通過好望角時也不那麼預防經蘇伊士運河裝運的原因是預防不可抗力。
(3)這不是一項默示合同期內的那批貨的裝運或交通應經蘇伊士運河和運輸貨物的船隻通過好望角不是商業和根本不同的船隻裝運此貨通過蘇伊士運河。所以,合同都沒有挫傷的關閉蘇伊士運河。」
分析問題:
優點:有一項默示的術語,它的貨物,應當由被某個特定的潰敗嗎?是合同煩躁嗎?
(一)常規和習慣航線
爭論貨物的裝船必須經蘇伊士運河只能流行如果一個學期的合同是暗示的,不這么說。在為廣大主張合同義務的到岸價格,在缺乏明示條款,是遵循通常和習慣的路線。它不是合同簽訂之日起,不過時間的表現,決定什麼是慣例。作為部分32(2)的商品銷售的行為,1893年,規定:「除非其他授權由買方、賣方必須做出這樣的合同與載體代表買方合理有認為商品的性質和其他情況下的案子。」因此,如果沒有習慣航線,這條路線的一定要選哪是合理的。如果只有一位路線,必須採取措施,如果它是可行的。在約會當表現是呼籲,沒有普通或者習慣航線,因為蘇伊士運河被關閉和唯一可行的路線是經過好望角。賣方可以履行他們的義務由提單通過的斗篷。
(b)是否該合同是沮喪的封蘇伊士運河嗎?
董事會應該考慮是否在賣方的稅款的義務,由一個出現船通過好望角路線會強加在他們身上是一個從根本上完全不同的義務,任何一方可以在海上保險合同進行的想像中,賣方將被要求完成。董事會發現沒有理由積極的回答。合同是到岸價格銷售的商品,而不是一個運輸合同中的。對部分的基本義務的銷售商是派遣落花生海運從一港運至目的地。沒有證據表明買方的任何重要附路線。他們是內容應該被清理的堅果在任何日期在11月或12月。沒有規定的日期為到達漢堡。不是的,是沒有證據的堅果會退化或交通將涉及到特殊包裝或害羞,結果較長的旅程,也沒有任何證據顯示市場得到了及時。總之,沒有證據表明買方關心哪條路線,或在被限制,當螺母及時到達。
那麼,什麼賣方索賠嗎?運輸合同中的清楚的將是不同的,因此可能是整個的保險待遇。在這兩個方面的賣方可能把利潤更大的成本:他們可能會減少甚至消失。但增加的費用支出不是地沮喪,沮喪的教義必須應用在非常狹窄的范圍,而本案異常不夠滿足的必要條件。他們與所有這些事實之前,董事會的求援:他們發現,在開普敦性能由船公司沒有商業路線或從根本上不同於船舶經蘇伊士運河,上訴應該被開除。
Ⅷ 要考對外經貿大學的國際經濟法研究生，法律英語這部分該如何准備呢
首先，《國際商法教學案例（英文）選編》是必看的，考試的時候很有可能是從中抽出一專個案例，有屬時連題目都不會變，可是書中沒有標准答案，還要憑自己的法律知識作答。其次，合同法、公司法以及CISG的中英文對翻要掌握。最後，大量的法律英語專業詞彙的積累也是非常重要的，因為可能涉及到名詞解釋（當然，是英文的法律術語用中文解釋），此外，日常英語，特別是詞義相近的英語單詞需要注意區分，選擇題會考到。
Ⅸ 怎麼用國際經濟法術語對國際貨物進口合同評價
進口合同
是指中國境內的中方與中國境外的外方之間就我方接受進口貨物並支付貨款而達成的協議。在進口合同中，大多數是使用F.O.B.價格條件成交，只有少數零星進口商品使用C.I.F.條件，支付條件絕大多數是使用信用證方式。進口合同格式一般由我方備制，一式二份，經我方簽章後，遞交對方簽回一份，留檔備查。一般進口合同多使用「購貨確認書」，數量較大或交易條件復雜的合同，則多使用正式的進口合同。 進口合同的履行程序包括：開立信用證、催裝、催交、租船訂艙、通知船期、投保、審單付款、報關卸貨、檢驗收貨、撥交和索賠等。其中最基本的環節是：
1.開立信用證：我方應按合同約定期限，填寫開立信用證申請書向中國銀行辦理開證手續。
2.租船訂艙：F.O.B.條件下，由我方負責。
3.進口保險：F.O.B.條件下，由我方辦理。
4.審單付款：中國銀行收到單據後，對照信用證規定審查單據後接我方公司通知付款。
5.報關卸貨：進口貨物到岸後，進出口公司填具「進口貨物報關單」，經海關查驗無誤後放行。
6.進口索賠：包括「損失賠償」與「權利要求」兩項。
你可以從核心條款作出解釋,並且從代表買方利益予以分析,要指出國際貨物買賣風險的規避策略.
Ⅹ 「我是國際經濟法專業的一名學生」用英文怎麼說
I am a student major in International Economic Law.
I major in International Economic Law.
My major is International Economic Law.