『壹』 從交通經濟學的觀點看,交通基礎設施的投資可分為什麼
本人認為交通和運輸具有不同的含義，「交」具有連接、交叉、交匯的含義；「通」具有通達、接通的含義。交通是指連接通達的方式和設施(廣義的交通甚至包括通信)，目前有鐵路、公路、水運、航空、管道等五種交通方式，這五種交通方式需要有不同的交通基礎設施。「運」具有搬運、移動的含義；「輸」具有輸送的含義，運輸是人或物的空間位移。交通和運輸是兩個不同的概念，二者既相互聯系又有不同的功能。交通設施是一種投資品，而運輸則是無形的位移服務，但由於現代的運輸活動都是在特定的交通設施上進行的，鐵路運輸要以軌道交通為基礎，汽車運輸則要在公路上進行，因此人們習慣於把二者聯系在一起，統稱交通運輸。然而運輸活動在沒有交通設施之前就已經存在，例如，居住在山洞中的古代先民們要把狩獵獲得的獵物運回山洞，這種運輸活動就不依賴於任何交通設施。運輸活動實際上是區別動物和植物的重要標志，植物可以在某些固定的地理位置上生存，只要那裡能夠獲得生存所必須的水分和陽光。但維持動物的生存需要更多的資源，而這些資源分布在不同的地理區域，只有通過運輸活動才能獲得所需要的資源。鳥類都有運輸活動，它要把樹枝運到樹上搭窩。人和動物都要進行運輸活動才能生存，運輸活動從來就是人類生產和生活的一部分。人和動物的區別在於，人類能夠建設交通基礎設施和製造相應的交通工具來更有效率地進行運輸活動。沒有交通基礎設施的運輸活動的成本必然是極為高昂的。在鐵路、公路等現代交通運輸方式出現以前，或在交通基礎設施不發達的地區，運輸成本極高，從而減少了人們的運輸需求，人們的經濟活動只能局限於極為狹小的地理空間之內，而且人們的大部分勞動要花費在與生產和生活有關的運輸活動中。因此交通基礎設施是一個國家或地區實現經濟發展和擺脫貧困的基本前提。人類的經濟史實際上就是通過不斷的技術創新，創造出新的交通方式、發明新的交通工具、建設起新的交通基礎設施，從而不斷降低運輸成本，不斷擴大人們的經濟活動空間的歷史。日本把交通基礎設施作為國土的骨骼來進行建設，把交通系統比做人體的骨骼，這是一種很好的比喻。交通設施與工業、商業服務業和居住等土地使用的關系類似於人體的骨骼與人體不同臟器的關系，人體的骨骼支撐起所有的臟器和肉體。但這種比喻說明了靜態的結構關系，不足以說明交通運輸在經濟中的動態作用。交通運輸系統更類似於人體的血液循環系統，交通相當於人體的動脈血管、靜脈血管和毛細血管組成的管道系統，即血液循環的交通基礎設施；運輸則相當於在血管中流動的血液，即在人體的各部分間實現養分、代謝廢物和能量的位移。交通運輸與國民經濟的關系也類似於血液循環系統與人體不同組織的關系，血液循環系統維持著人體所有的臟器和組織的生存和活力，沒有良好的血液循環系統，那部分人體組織就會壞死；同樣某個地區沒有良好的交通基礎設施，該地區的經濟就無法發展，人民就會陷於長期貧困之中。從這個意義上來理解交通運輸的涵義，交通與運輸實際上涉及兩類不同層次的問題，交通涉及交通方式的選擇、交通基礎設施建設，主要涉及國家政策、規劃與投資問題；運輸則是在現有交通設施的基礎上如何進行運輸活動等與企業經營有關的問題；二者既有區別又相互聯系。運輸的需要，或潛在的運輸需求推動了交通設施建設和交通工具的創新。人們很難事先確定一個交通設施項目在建成以後的若干年能夠產生多少運輸需求，以及能否收回投資。交通基礎設施建設投資比一般直接生產企業投資需要更大的投資額，幾億或十幾億的投資對一般工商企業來說是較大的投資項目，但對於鐵路、公路、港口等交通基礎設施項目來說動輒就要幾十億上百億。交通設施投資面臨相當大的投資風險，正因為如此，交通設施投資往往不是簡單的企業市場行為，大規模交通設施建設一般要有國家政策或政府各種形式的支持。交通基礎設施一旦形成，就改變了不同區域的可達性，從而改變了在不同區域進行生產和生活活動的運輸費用和相對價格，繼而導致人口分布和工商業活動在交通設施沿線重新分布，由此誘發出新的運輸需求。因此從長期的觀點考察問題，是交通基礎設施和交通工具的創新誘發出運輸需求，或者說，交通設施的供給創造出運輸需求。基於對交通和運輸的這一理解，交通經濟學與運輸經濟學有一定的聯系，但又有區別。交通經濟學研究交通與經濟發展的關系，交通與市場規模、分工、規模經濟之間的關系，交通與城市土地使用及城市形態的關系，交通方式選擇與能源消耗結構及資源環境的關系，交通運輸管理體制等有關問題。因此交通經濟學不是部門經濟學或產業經濟學的一個分支，交通經濟學是考慮了空間因素的一般經濟學。如果把一個經濟體比做人體，交通系統是該經濟體的骨骼系統和血液循環系統，它支撐著各個部門和整體經濟的運行。交通模式和交通結構的選擇對經濟具有全局性影響，其影響程度超過了金融貨幣系統，它直接影響著經濟布局、產業結構和整體經濟的生產率，存在著許多需要研究的重大問題。特別是對於發展中國家，有更多需要研究的問題，因為具有後發優勢的國家存在著更多的選擇可能性。
『貳』 如何解決城市交通擁堵問題 經濟學
（1）增加道路承載量
通過增加道路供給增加一個城市的交通容量，減少交通堵塞，降低擁擠程度。但是，不管是國內還是國外經驗告訴我們，單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁擠問題。同時美國的交通問題研究學者當斯指出，新的道路設施的建設可以減少出行的時耗，但與此同時又會吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的轉移，經過一段時間之後，新建道路上的交通擁擠將恢復到原來的狀況。一般而言，新的道路建設不會改變原來的擁擠水平，誘發的交通量將很快占據新增的道路設施。被誘發的交通量，是由於以前受道路供給水平限制而沒有實現的潛在交通量。所以,單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁擠問題。
（2）徵收擁堵費
「當出現外部性問題時，依靠市場是不能解決這種損害的，自由的競爭不可能達到福利最大化」，在這種情況下，政府需要干預市場，採取適當的鼓勵和限制的經濟政策來克服邊際個人成本和邊際社會成本的偏離。具體應用到交通擁擠的問題上來說，就是直接向實施交通擁擠的出行者征稅，通過征稅把負外部性所造成的外部邊際成本MC×加到出行者的邊際個人成本MCP上，征稅後出行者的出行成本MCP』=MCP+MCX=MCS(邊際社會成本)，因此在個人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者從個人利益出發，交通量會自動從Q2減少到Q1，達到最佳交通量，從而通過征稅限制了外部性問題的產生。同理，另一方面，政府根據外部性的消除數量02一Q1，對不出行者即擁擠的受害者給予相當於外部性的補貼，鼓勵他們的數量由Q1增加到Q2
目前，許多國家如英國、新加坡等通過在重點路段向駕車者收取高額的擁擠費或停車費來限制人們對車輛的需求，從而減少道路中車輛數量來改善交通。倫敦為解決首都街道的交通擁擠 ,決定把周日行駛的車輛減少15 % ,並計劃從 2003 年 1 月開始 ,向那些駕車進入倫敦市中心的人士收取 5 英鎊費用。新加坡是世界上第一個在城市區建立電子道路收費系統( Electronic Road Pricing System)的國家 ,該系統於 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系統已經取代了 1975 年開始使用的區域通行券系統(ALS) ,和20世紀90年代初在三條主要的高速公路上使用的道路收費系統(RPS) 。在美國佛羅里達的奧蘭多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷蘭東收費廣場 ,每天高峰時間的交通阻塞經常延伸 1 英里長或更長。然而 ,自 1994 年採用電子收費以後 ,旅客可以在不停止行程的情況下付費 ,通過量從 3400 輛車/小時增加到7800輛車/小時。
（3）其它措施
1、錯開上下班時間。通過時間上分散通需求也能緩解交通壓力 ,提高交通效率。錯開上下班時間比較理想 ,但由於生活工作習慣，操作有很大的難度，對大多數行業不太合適 ,因而其對緩解交通壓力的作用有限 ,也不一定達到最大的經濟效率。
2、優先發展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作為公共產品的本意 ,也是一項切實可行的措施 ,能在減少交通擁擠、 減少環境污染、 節省資源多方面發揮作用 ,但它不利於一國汽車產業的發展。並且對於個人來說 ,小汽車總是比公交車要舒適、 方便、 更能體現個人的身份和地位 ,因而隨著收入水平的提高 ,人們有慾望擁有自己的小車。
3、智能交通系統是一種理想的交通需求管理模式 ,它既能緩解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用現有道路 ,從而能夠實現最大的經濟效率;但在實際中，大多數國家的大多數城市尚不具備如此的高新技術。因而 ,對於目前的大多數城市 ,只能停留在傳統的線路和停車需求控制上。 四、結論
通過對交通擁擠的經濟分析和對策研究表明,增加道路供給是必要的 ,但一味增加道路供給並不能解決全部問題 ,更何況增加道路供給既受到土地的限制 ,又要花費大量的修路成本。因此 ,解決交通擁擠更為有效的辦法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各種辦法都有其優缺點，單一採取某種方法無法解決擁擠問題。我們應該看到，造成交通擁堵的原因是多方面的，建設合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的關鍵，但擁堵的主要原因還在於城市規劃上的不足。城市規劃的不足造成人多車少，車多路少，交通幹道不能形成一個合理的網路，使得道路不能充分發揮作用。 實行擁擠道路收費將是緩解交通擁堵的一大重要措施，但還需仔細研究。事實上，自從提出「交通擁擠費」這個概念到現在，在各個城市乃至全國一直存在無數爭議。一組數據的分析表明，倫敦之所以實施此措施並取得了成功，有它的客觀原因：在增加道路容量的同時，倫敦不但大力發展公共交通，包括公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里；約有公交車8500輛，運營線路700條，不少線路24小時運營，還著力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在這些工作都做完，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開征「交通擁擠費」來改善交通。
我國是世界上人口最多的國家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能夠購買汽車的水平 ,我國的交通擁擠問題必將更加嚴重。以北京為例，北京汽車保有量以每天1000輛的速度迅速增加，北京環境和交通仍然面臨很大困難。 因此，政府加快建設和完善以軌道交通為骨架的公共交通網路、優化公交線網布局、做好公共交通的換乘銜接、鼓勵自行車租賃服務發展以構建以人為本的公共交通體系。在此基礎上，再通過制定包括停車費、牌照費在內的經濟政策緩解交通壓力。而如單雙號限行、錯開上下班等行政政策限制了人們的出行選擇，長期執行起來難度大，而經濟政策通過經濟杠桿使道路、交通設施、停車位等有限的資源得到合理的配臵和調節，從而達到管理交通需求的效果。
『叄』 人大的經濟學好還是上海交通大學經濟學好
上海交大商學院強的是金融學和管理學兩個大項，但經濟學目前尚在十名之外。
交大有三個商學院，交大中歐，交大安泰，和交大高金（高級金融學院）。
上海交大的金融學全國第一，管理學全國前三，商學院中歐確實是全國第一，安泰位居第四，僅次於中歐，北大光華和清華經管。高金的金融是全國最好的，但只招收本科畢業生，不從高考招生。
總之，上海交大的金融和管理非常強，但經濟學尚未跟上。所以你報考交大經管，一定要選金融或管理。
『肆』 交通運輸經濟學，我國鐵路的發展前景和發展方向
發展的內容你在網上能找到，前景和趨勢就是提速，運能加大，效率提高。你可以從HXD等大功率機車的誕生談，尤其現在1D和3D開始服役。
最大的趨勢我覺得應該是多條客專開通還有高鐵發展迅速。人員流通的效率增大，無形中對人才交流提供了保障
『伍』 交通運輸經濟學計算題
P=5，Q=40；P=10，Q=20
5→10：e=(20-40)/(10-5)×5/10=2
10→5：e=(40-20)/(5-10)×5/40=1/2
『陸』 交通運輸經濟學基本原理都有哪些
1經濟學必看書籍個人推薦的閱讀書目年《國民財富的性質和原因的研究》亞當.斯密1890年《經濟學原理》（上下冊）馬歇爾1848年《經濟學》（上下冊）薩繆爾森《西方世界的興起》這幾本書是學習經濟學金融學應閱讀的書目，但只有在大的圖書館才借閱得到。對你了解經濟學會有一定的幫助。2金融學必看書籍資本主義國家貨幣流通與信用》中國人民大學出版社1957《貨幣信用學（上冊）》中國人民大學出版社1959《社會主義財政金融問題》中國人民大學出版社1981（全國高校優秀教材獎，北京市首屆哲學社會科學和政策研究優秀成果一等獎，中國財政學會全國優秀財政理論研究成果獎）《貨幣銀行學》四川人民出版社1992：「國家教委審定全國高校財經類專業核心課教材」獲：全國普通高校國家級教學成果一等獎，全國高校優秀教材一等獎，北京市第三屆哲學社會科學優秀成果一等獎《貨幣銀行學（修訂版）》中國人民大學出版社1999年3月出版：「教育部國家級重點教材」《貨幣銀行學（第二版）》中國人民大學出版社2000年版：「教育部面向21世紀經濟、管理類核心課程教材」獲：教育部2002年全國普通高等學校優秀教材一等獎1999《金融學》中國人民大學出版社2003年版。列入「國家『十五』規劃教材」；同時是教育部「新世紀高等教育教學改革工程·21世紀中國金融學專業教育教學改革與發展戰略研究」項目中五本教材之一。專著：《我國社會主義經濟中的貨幣和貨幣流通》中國財經出版社1964《財政信貸綜合平衡導論》中國金融出版社1984（1986年度孫冶方經濟科學著作獎，1995全國高校人文社會科學研究優秀成果獎）《工農產品比價剪刀差》中國社會科學出版社1990《宏觀調控與貨幣供給》中國人民大學出版社1997；《宏觀調控與貨幣供給》（修訂版）中國人民大學出版社1999《金融—詞義、學科、形勢、方法及其他》中國金融出版社2001年9月主譯：《第二次世界大戰後資本主義體系中的黃金》中國財經出版社1965主要論文：《黃達選集》山西人民出版社1988（收1985年以前主要論文）、《黃達文集》中國人民大學出版社1999（收1952～1998論文及短文）其中：《中國財政信貸綜合平衡和通貨物價問題》，首屆孫冶方經濟科學論文獎《財政收支與信貸收支相互配合中的接合部問題》，中國社會科學院優秀理論文章一等獎《黃達文集》（1952～1998）中國人民大學出版社1999主持科研課題：⑴國家「七五」重點課題《貨幣供求量問題研究》，成果為《貨幣供求問題研究系列專著·1～5》中國人民大學出版社1990-1993作者：鄧樂平；周慕冰；王松奇；尚明、吳曉靈、羅蘭波；王慶彬、周升業⑵「八五」延期項目《資金宏觀配置問題的研究》。最終成果為《中國資金宏觀配置問題研究》中國金融出版社2001年5月，作者：李鷹。⑶《關於我國部門經濟研究現狀與發展趨勢調查》——社科基金布置的項目1995年6月完成研究報告，社科基金印刷，寫作主力：楊瑞龍⑷《全球經濟調整中的中國經濟增長與宏觀調控體系研究》教育部哲學社會科學重大課題攻關項目——2003年12月中國人民大學財政金融政策研究中心申報博士點項目：1.《貨幣供給的宏觀調控》（1985）：並入國家哲學社會科學基金的《貨幣供求量問題研究》項目執行2.《社會主義市場經濟制度下儲蓄向投資轉換機制的重構》1993-1995成果：陳雨露博士論文《中國經濟增長中的外部儲蓄機制研究》
『柒』 於經濟學視角的城市交通擁堵內因分析及其治理政策或措施(可結 合相關案例說明
經濟學視角的城市交通擁堵能力分析，這些這里真不錯乎的措施。
『捌』 怎樣用經濟學中的外部性原理解釋交通擁堵現象
外部性可以分為正外部性（或稱外部經濟、正外部經濟效應）和負回外部性（或答稱外部不經濟、負外部經濟效應）
堵車為外部不經濟
外部不經濟是指生產或消費給其他人造成損失而其他人卻不能得到補償的情況。
在外部不經濟的情況下：個人邊際成本（MCP）＜社會邊際成本（MCS）。這時私人活動水平高於社會所要求的水平。
外部不經濟也可以視經濟活動主體的不同而分為「生產的外部不經濟」和「消費的外部不經濟」。
『玖』 重慶交通大學經濟學專業如何
經濟學只能算一般 不是重交的重點學科
「十二五」期間，學校有省部級重點學科10個（涵蓋39個二級學科），涉及3個學科門類。
門類
學科代碼
學科名稱
備注
工學
0801
力學
0802
機械工程
0805
材料科學與工程
0812
計算機科學與技術
0814
土木工程
0815
水利工程
0816
測繪科學與技術
0823
交通運輸工程
管理學
1201
管理科學與工程
法學
0305
馬克思主義理論
『拾』 怎麼以經濟學的形式解決高峰時期交通擁堵
一般高峰都是堵在服務區以及服務區前端，建議服務區遇到飽和時，前一個出口提示（前方服務區擁堵如有加油等需要請分流到下高速）