城市交通中的經濟學

⑴ 公共經濟學視角下的城市公共交通論文可以怎麼寫

城市公共交通指在城市及其郊區范圍內，為方便公眾出行，用客運工具進行的旅客運輸。是城市交通的重要組成部分。城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個重要方面。
在城市及其郊區范圍內，為方便公眾出行，用客運工具進行的旅客運輸。是城市交通的重要組成部分。城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個重要方面。
發展簡況1819年巴黎市街出現了為公眾租乘服務的公共馬車，這是建立城市公共交通的里程碑。1870年倫敦出現了軌道馬車。世界上第一條以蒸汽為動力的地下鐵道於1863年在倫敦建成通車。

⑵ 西安交大城市學院 經濟學類

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應用經濟系

西安交通大學城市學院應用經濟系成立於2004年9月。該系現有專職專任教師40餘名, 其中正副教授26名，有實踐經驗的「雙師型」教師6名，80%教師具有國內外著名大學的碩士以上學歷，部分教師來自業務部門，有豐富的實踐經驗。

應用經濟系下設經濟與貿易、金融與財稅、營銷與物流三個教研室，現主要開設「國際經濟與貿易（含國際商務）、金融學（含保險、投資）、市場營銷、財政學（含稅收）、統計學」等5個本科專業。該系建有經濟管理模擬實驗室、手工模擬實驗室、ERP模擬沙盤實訓室等，使學生能夠結合專業課程學習進行模擬訓練。

該系教育教學突出應用型特色，貫徹 「高質量、復合型、國際化、開放式、市場化」的人才培養理念 ；注重培養學生的核心能力和核心競爭力，強化學生的專業動手能力、計算機應用能力、英語應用能力、溝通交際能力和社會適應能力；積極探索「3+1」培養新模式和實踐性教學體系改革；鼓勵學生積極參加社會實踐和社團活動，全面提升學生的綜合素質和就業競爭力；加強校企合作，與民生銀行、陝西上格之路生物科學有限公司、中國平安保險(集團)股份有限公司、永安保險公司、天安保險公司、陝西班博實業集團有限公司、西北機器製造廠、陝西通用鍋爐製造有限公司、陝西興化集團有限責任公司等20多單位簽訂了實習協議，建立了校外實訓基地，做到理論教學與業務實踐的融合，實現了「實習+就業」的一條龍培養。

該系開設的主要課程有：經濟學基礎、微觀與宏觀經濟學、國際經濟與貿易、金融與保險、應用統計學、財政與稅務、外貿英語函電、進出口實務、報關與商檢實務、國際商法、國際貨物運輸與保險、商業銀行經營管理、金融市場與投資、國際金融與結算實務、保險業務、銀行與保險營銷、金融企業會計、市場營銷、消費者行為、銷售技巧與策略、市場調研與企劃、營銷策劃、現代商務談判技巧、物流與供應鏈管理、品牌與廣告、公關社交與禮儀等。

該系現有在校本科生1870餘名，學生在學院各類文體活動、學術活動、社會工作等方面均取得了優異的成績，發揮著中堅作用。例如，該系國際經濟與貿易專業05級畢業生英語四級合格率高達100%。

該系新生入學後不分專業，前兩年與管理類學生按經管大類共同培養，二年級末按照就業市場的新變化和學院專業分流的有關規定，由學生自由選擇專業，按所選專業完成後兩年專業課程的學習。

⑶ 城市交通工具的票價往往對兒童和老人實行優惠價，你認為這樣做的經濟學依據是：

答案B
一般來說，當某種商品價格下降時，人們會增加對它的購買版，但不同商品的需求量對價權格變動的反應程度是不同的，根據兒童和老人的身心特點看，對交通工具的消費不是生活中的必需品，其交通工具消費對價格變動彈性較大，所以對其實行優惠價可以使其增加需求量。

⑷ 如何解決城市交通擁堵問題 經濟學

（1）增加道路承載量
通過增加道路供給增加一個城市的交通容量，減少交通堵塞，降低擁擠程度。但是，不管是國內還是國外經驗告訴我們，單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁擠問題。同時美國的交通問題研究學者當斯指出，新的道路設施的建設可以減少出行的時耗，但與此同時又會吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的轉移，經過一段時間之後，新建道路上的交通擁擠將恢復到原來的狀況。一般而言，新的道路建設不會改變原來的擁擠水平，誘發的交通量將很快占據新增的道路設施。被誘發的交通量，是由於以前受道路供給水平限制而沒有實現的潛在交通量。所以,單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁擠問題。
（2）徵收擁堵費
「當出現外部性問題時，依靠市場是不能解決這種損害的，自由的競爭不可能達到福利最大化」，在這種情況下，政府需要干預市場，採取適當的鼓勵和限制的經濟政策來克服邊際個人成本和邊際社會成本的偏離。具體應用到交通擁擠的問題上來說，就是直接向實施交通擁擠的出行者征稅，通過征稅把負外部性所造成的外部邊際成本MC×加到出行者的邊際個人成本MCP上，征稅後出行者的出行成本MCP』=MCP+MCX=MCS(邊際社會成本)，因此在個人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者從個人利益出發，交通量會自動從Q2減少到Q1，達到最佳交通量，從而通過征稅限制了外部性問題的產生。同理，另一方面，政府根據外部性的消除數量02一Q1，對不出行者即擁擠的受害者給予相當於外部性的補貼，鼓勵他們的數量由Q1增加到Q2
目前，許多國家如英國、新加坡等通過在重點路段向駕車者收取高額的擁擠費或停車費來限制人們對車輛的需求，從而減少道路中車輛數量來改善交通。倫敦為解決首都街道的交通擁擠 ,決定把周日行駛的車輛減少15 % ,並計劃從 2003 年 1 月開始 ,向那些駕車進入倫敦市中心的人士收取 5 英鎊費用。新加坡是世界上第一個在城市區建立電子道路收費系統( Electronic Road Pricing System)的國家 ,該系統於 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系統已經取代了 1975 年開始使用的區域通行券系統(ALS) ,和20世紀90年代初在三條主要的高速公路上使用的道路收費系統(RPS) 。在美國佛羅里達的奧蘭多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷蘭東收費廣場 ,每天高峰時間的交通阻塞經常延伸 1 英里長或更長。然而 ,自 1994 年採用電子收費以後 ,旅客可以在不停止行程的情況下付費 ,通過量從 3400 輛車/小時增加到7800輛車/小時。

（3）其它措施
1、錯開上下班時間。通過時間上分散通需求也能緩解交通壓力 ,提高交通效率。錯開上下班時間比較理想 ,但由於生活工作習慣，操作有很大的難度，對大多數行業不太合適 ,因而其對緩解交通壓力的作用有限 ,也不一定達到最大的經濟效率。
2、優先發展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作為公共產品的本意 ,也是一項切實可行的措施 ,能在減少交通擁擠、 減少環境污染、 節省資源多方面發揮作用 ,但它不利於一國汽車產業的發展。並且對於個人來說 ,小汽車總是比公交車要舒適、 方便、 更能體現個人的身份和地位 ,因而隨著收入水平的提高 ,人們有慾望擁有自己的小車。
3、智能交通系統是一種理想的交通需求管理模式 ,它既能緩解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用現有道路 ,從而能夠實現最大的經濟效率;但在實際中，大多數國家的大多數城市尚不具備如此的高新技術。因而 ,對於目前的大多數城市 ,只能停留在傳統的線路和停車需求控制上。 四、結論
通過對交通擁擠的經濟分析和對策研究表明,增加道路供給是必要的 ,但一味增加道路供給並不能解決全部問題 ,更何況增加道路供給既受到土地的限制 ,又要花費大量的修路成本。因此 ,解決交通擁擠更為有效的辦法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各種辦法都有其優缺點，單一採取某種方法無法解決擁擠問題。我們應該看到，造成交通擁堵的原因是多方面的，建設合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的關鍵，但擁堵的主要原因還在於城市規劃上的不足。城市規劃的不足造成人多車少，車多路少，交通幹道不能形成一個合理的網路，使得道路不能充分發揮作用。 實行擁擠道路收費將是緩解交通擁堵的一大重要措施，但還需仔細研究。事實上，自從提出「交通擁擠費」這個概念到現在，在各個城市乃至全國一直存在無數爭議。一組數據的分析表明，倫敦之所以實施此措施並取得了成功，有它的客觀原因：在增加道路容量的同時，倫敦不但大力發展公共交通，包括公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里；約有公交車8500輛，運營線路700條，不少線路24小時運營，還著力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在這些工作都做完，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開征「交通擁擠費」來改善交通。
我國是世界上人口最多的國家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能夠購買汽車的水平 ,我國的交通擁擠問題必將更加嚴重。以北京為例，北京汽車保有量以每天1000輛的速度迅速增加，北京環境和交通仍然面臨很大困難。 因此，政府加快建設和完善以軌道交通為骨架的公共交通網路、優化公交線網布局、做好公共交通的換乘銜接、鼓勵自行車租賃服務發展以構建以人為本的公共交通體系。在此基礎上，再通過制定包括停車費、牌照費在內的經濟政策緩解交通壓力。而如單雙號限行、錯開上下班等行政政策限制了人們的出行選擇，長期執行起來難度大，而經濟政策通過經濟杠桿使道路、交通設施、停車位等有限的資源得到合理的配臵和調節，從而達到管理交通需求的效果。

⑸ 於經濟學視角的城市交通擁堵內因分析及其治理政策或措施(可結 合相關案例說明

經濟學視角的城市交通擁堵能力分析，這些這里真不錯乎的措施。

⑹ 從經濟學的角度分析怎樣治理交通擁堵

能安排所有人，交通工具出行時間和情況就能治理交通擁堵

⑺ 城市經濟學的書本目錄

第一章 導論
第一節 城市經濟學的基本概念
第二節 城市經濟學的學科定位
第三節 城市經濟學的發展
第二章 城市的發展
第一節 城市的地域概念體系
第二節 城市集聚經濟
第三節 城市化過程的理論模型：二元經濟模型
第三章 企業區位的選擇
第一節 區位理論及其發展簡介
第二節 商業企業和貿易型城市的區位
第三節 中間區位原理
第四節 企業選址的當地投入品導向
第五節 運輸成本與地方投入品的權衡
第四章 城市體系
第一節 市場區分析
第二節 中心地理論
第三節 城市體系的性質
第五章 城市的增長
第一節 城市經濟增長的概念及其發展
第二節 城市勞動力與經濟增長
第三節 城市公共政策與經濟增長
第四節 城市經濟增長的理論
第六章 郊區化與城市的區域化
第一節 郊區化的事實
第二節 產業的郊區化
第三節 人口的郊區化
第四節 區域城市化
第五節 展望
第七章 城市土地與土地利用
第一節 土地
第二節 土地地租
第三節 城市土地利用的空間結構與模式
第四節 土地利用的一般均衡
第八章 城市住宅
第一節 住宅的特性
第二節 住宅市場的均衡分析
第九章 城市政府與城市財政
第一節 城市政府的職能
第二節 城市財政
第三節 分析城市政府與城市財政職能的理論基礎
第四節 城市財政收入
第十章 城市交通
第一節 城市交通需求與供給
第二節 城市個人交通
第三節城市公共交通
第四節 城市交通與土地利用
第十一章 城市環境經濟學
第一節 城市環境的內容
第二節 環境經濟學的基本問題
第三節 城市環境污染的原因及政策分析
第四節 環境經濟學關注的焦點問題
第五節 生態城市建設
圖片索引
參考文獻

⑻ c520304 城市交通運輸與軌道營運管理 屬於工程經濟類專業嗎

不屬於，應屬於經濟與管理類專業

⑼ 當前中國經濟發展過程當中出現了環境污染、城市交通擁堵、誠信缺失等現象從經濟學的角度談談你的看法。

政府、市場、公民是當今社會發展和社會運行中三股重要的力量。關於政府與市場的關系在不同的國家有著不同的關系。在西方，市場的興起是在商品交換與生產的基礎上開始的，市場作為一股力量的興起，在很大程度上改變可我們的生活，並影響著政府的改革與運行。許多國家的經濟、福利等政策都是在市場力量也就是經濟精英推動的結果，以至於在美國出現了所謂的經濟精英政治家現象。而在中國，整個市場的出現是在政府主導下形成的，而不是像西方市場的推動力量來自公民社會。當前政府主導下的市場經濟呈現出市場與政府利益、權利博弈的現象，比如在房地產市場，以前一段時間內，政府關於房地產一些政策，很多是經濟屆人士及其學術界代言人的建議的結果。市場的力量在一些領域給政府帶來了很大的壓力，長期以來，說到「政府體制改革的原因時，總是說現在的行政體制無法適應社會主義市場經濟的發展；政府體制本身不存在問題，而是在面對市場時無力應對的表現。在經濟界一直有一種爭論，政府是守夜人還是牧羊人？說的也是政府與市場的關系，政府在面對市場時到底是以服務者還是管理者、主導者的面目出現。以上是我個人的觀點，本人是蘭州大學社會學的研究生，希望本人淺淺的回答，能給你一些提示和啟發。下面是我的一篇文章一部分,僅供參考:對政府與市場的關系及性質的重新思考一、政府、市場的關系及性質現代經濟學是建立在市場經濟基礎上的，經濟學中關於政府與市場的關系討論貫穿於整個經濟學學科體系的建立和經濟發展的實踐，從未停止過。理論從最初斯密的「廉價政府」到凱恩斯的政府幹預論，再到新自由主義的反對政府幹預，實踐中，市場化成為世界潮流，在各國不同程度的進行著，但是各國的市場化程度也表現出了巨大差異。我們從重新認識市場與政府的關系出發討論政府的性質。我們經常所說的市場經濟實際上是指市場制度，市場制度是經濟運行中市場力量對資源配置起基礎性作用的一整套運行機制、規范或制度等。人們認識到了市場在配置資源方面的優越性之後，開始加強了市場制度的建設，即市場化過程。實際上，市場先於市場制度與市場化，在長期的經濟實踐中，人們逐步建立起市場制度，進行著市場化。市場化程度高不僅僅是指衡量市場化的一些量化指標的比例高，更重要的包括市場制度的完善，如市場與政府的關系融洽程度高等。就是各個發達資本主義國家的市場經濟制度也差異巨大，在一個好的市場經濟體制中，各個經濟活動主體或組織的自由和權益都應得到尊重和保護，市場的有效性與政府的有效性能相互配合好在認識到了「市場不是萬能的」之後，人們找到了政府存在的理論上的可能性。從個體利益的角度出發，當人們的一些利益無法由自身完成時，建立各種組織來實現共同的利益成為人們的必然選擇，企業與政府都帶有組織這一本質性的特點。如果我們堅持經濟學的行為主體是單一的個人，即單一的經濟人假設，那麼企業與政府都是個人為了實現自身目標而建立起來的組織。或者將企業與政府都視為一種制度，都是經濟人為了追求資源配置效率與個人利益而建立的制度，是個人為了自身的目標而進行的制度創新。如：政府提供公共品，居民繳納稅收，其實質就是全社會的個人為了實現僅憑個人無法實現的目標而進行制度創新與合作的結果，建立政府組織並形成政府制度。如果將個人繳納的稅收視為政府組織提供公共品的價格，那麼政府制度就是一種間接的交易制度，是一種資源配置方式與分配方式，每一個個人都可以從使用公共品與繳納稅收中獲益。筆者將人類建立的資源配置制度分為兩種，即市場制度與組織制度，二者的主要區別是：利益個體為了自身目標而採取的手段或方式不同，即手段的差異性，市場制度中個體的目標是通過自己選擇與市場配置的方式來追求自身利益的最大化，而組織制度中個體的目標是通過實現集體或組織的利益最大化來追求個人利益，必須實現組織利益最大化與個人利益最大化的相容。其中組織制度包括企業制度、政府制度與非政府組織制度等政府作為一個組織，其目標取決於組織的各個成員。一方面，財政或政府的活動是通過既定的組織制度即政府制度來執行的，而政府制度的典型機制是政治程序（含法律程序），這是一種集體決策機制，該機制能保證的目標是滿足大多數人的意願或利益，也就是追求個體間的公平，也只有將政府組織的目標定為追求公平，才能實現個人與集體利益的相容性，否則政府作為組織就失去了存在的必要性。另一方面，各種組織的成員也處於市場制度下，市場制度採用的典型機制是個體決策機制，該機制能保證個體利益的實現，也就是追求效率。綜合以上兩方面，政府與市場結合並以市場調節為基礎的市場經濟制度可以保證公平與效率雙重目標的實現.假設政府的集體決策機制是政府運行或公共產品提供的唯一的必然的機制，那麼政府的目標就是追求與滿足多數人的意願或利益，即追求個體間的公平。那麼，任何的不顧客觀存在的政治選擇機制而假設政府的目標僅僅是追求效率的理論與模型，有些不切合社會實際政府具體目標的制定、執行、監督等都是以間接方式為主，其交易成本較高，所以為了提高資源配置效率，社會應該盡量減少政府的活動范圍，將政府的活動范圍限定在其必需的范圍內，如提供純公共產品與服務，並逐步通過市場與非政府組織等來提供一些准公共品二:市場與政府結合的市場經濟制度兩者結合的形式多種多樣，結合形式的不同成為劃分經濟制度類型的標准。以市場作為基礎的資源配置方式就是市場經濟制度，主張反對政府過度干預經濟，政府僅僅提供旨在追求整體利益或公平的公共品；而以計劃為主或以政府調節為主的資源配置方式就是計劃經濟制度，主張政府全面干預。實踐表明，政府幹預的目標與實際的干預績效之間存在巨大差距，大范圍的政府幹預效率並不高。有些政府幹預不僅僅沒有解決問題，反而增加了解決問題的難度，浪費了財政資金。正如弗里德曼所言：「一個機構尤其是政府機構「應該」實現的目標是一回事，而這個機構實際實現的目標則是另一回事反對政府過度干預經濟但並不是否認政府在經濟社會中所起的作用，恰恰是為了更好的發揮政府的作用，才對政府的目標、職能范圍、機制等做出更加規范的界定。公共財政正是為了發揮市場作用、彌補市場失效、提供必要的公共產品或服務等而形成發展起來的一種政府制度（財政類型）。公共財政並非反對市場的作用，實踐證明良好的公共財政恰恰是與市場制度配合良好的政府制度。所以，單一的市場與政府制度各有優缺點，揚長避短，最好的選擇是兩者的結合，即以市場作為資源配置的基礎方式、以政府調節為輔的市場經濟制度，又稱混合制度市場經濟制度的偉大之處就在於其設計了一個良好的制度環境：市場中的各個活動主體或組織都按照自己的目標來選擇行動，追求效率或公平；在追求效率方面，市場機制更有效，在追求或保護公平方面，政府制度的作用更大；兩者互為補充，缺一不可。市場機制保證個人在公平的約束下（即政府制度下）追求效率，政府制度保證個人在效率的約束下（即市場制度下）實現公平，兩種制度融合形成新的市場經濟制度。政府作為市場的監督與監管者擔負著制度創新的重任（這里將法律、規制、制度統稱為制度至今，主流現代經濟學在研究市場微觀主體時，假設政府是固定的，而在研究政府或財政時，假設企業與市場制度是固定的，即外生的，得出的結論並不適合所有的國家，尤其像我國這樣的轉軌國家。主要原因是我國的市場經濟制度十分不完善，與市場機制協調的政府制度存在很多問題。所以，建立一種能解釋各國經濟制度的經濟學說是擺在廣大學者面前的一項重要任務。我們不否認存在市場失靈，但這不是一定採用政府幹預的充分條件市場失靈可以通過制度創新與改革，即建立與完善混合經濟制度來彌補