① 高中政治 運用經濟學知識，說明高速鐵路的發展對我國的積極影響，並分析說明我國高速鐵路快速發展的原因
我靠，考試也弄這…
② 分析高鐵站票和坐票價格為什麼一樣，生活中的經濟學
火車實施以來，硬座與站票的價格就是一樣的。硬座與軟座的價格區別，就是來於他們座位的舒適度，還有車廂的設施，都會不同。您可以上這個網站：看看，這個是專門的預定火車票網站
③ 飛機有時會漲價有時會降價,高鐵會不會漲價,用西方經濟學怎麼解釋啊
鐵路票價是統一的，不會隨便漲價但是有時候票價會有不同程度的優惠比如某地區某地，全價100，這個是不會變的有時候九折，有時候八折，這不叫漲價降價，這是路局自己定的優惠
④ 運用經濟學分析高鐵高價是否合理
極不合理，價格偏低，造成一票難求，強烈要求提價
⑤ 作用經濟學知識分析高鐵高價是否合理,為什麼
目前高鐵運營虧本，主要是票價太便宜，從2014年鐵總一直醞釀漲價，估計2016年能漲價，但估計幅度不會太大。
⑥ 用經濟學知識，回答高鐵發展對我國的積極影響，並分析說明我國高鐵快速發展的原因
經濟發展了，國民GDP增加，國家自然就強了，高鐵是國家發展的必須，故高鐵發展只是時間問題
⑦ 微觀經濟學知識解答問題 高鐵的迅速發展對航空公司機票價格來說是一
石油價格高的原因分析國際石油漲價的原因及落實我們國家應對的措施是急切的國際石油價格，從去年開始，就基本上處於一種逐步上揚的態勢。目前，世界石油的價格上升到每桶55美元左右。在美國入侵伊拉克之前，世界石油有漲有跌，但是基本都穩定在每桶三十美元以下。對於中國來說，這些年我們石油的使用量大約在2.4億噸左右。其中，自己生產的大約有1.6億噸，進口大約有0.8億噸。進口量大約占國內總量的三分之一左右。面對世界石油價格動盪和上揚，中國在這個問題上作出客觀冷靜的分析是首要的，並且拿出切實立即可行的措施出來，是非常現實的。自從前蘇聯在國家政治上發生重大變化以後，美國就一直處於一種單邊的國家行為之中。九十年代，美國對於世界還處於一種調整過程，而在進入二十一世界之後，就變得更加有持無恐的地步。自從小布希通過一切手段上台之後，美國的內外政策和策略都發生了極大的變化。過去世界，基本上從政治局勢的大流上看，有三種力量存在著。一種是以美國為首的一股力量，一股是以蘇聯為首的力量，還有是那些不結盟國家的力量。隨著原蘇聯國家政治的重大變化，使得那個激烈碰撞的敵對力量對比，發生了重大的變化，這就是美國對世界的單邊霸權的形成和行為。今後，世界面臨的是一個維護和平和破壞和平的力量對比之中，所有的國家都必須面對這種殘酷的現實。美國在維系和擴張著他的霸權的時候，是通過軍事和經濟來支撐的。因為從政治行為上，美國已經失去了讓全世界相信他的政治基礎和道德行為准則。在這幾年，美國在自己對外的所有行為上，始終就是保持住一種「我是流氓我怕誰」的准則。什麼聯合國憲章，國際法准則，國家之間的相互尊重，等等的一切，都對美國的對外行為沒有任何意義上的約束。在我們分析石油漲價的因素的時候，我們如果不首先認識到這一點，其他的都是一種妄言。美國目前維系和擴張其霸權的手段，就如同上面所說的，只有兩種。一種就是軍事行為，一個就是經濟行為。經濟行為是首先的，也是整個國家所有行為的基礎。而隱含在這經濟行為中的核心，就是美元體系。對外殖民掠奪的方式，美國已經從十八世紀的最原始手段，發展到今天通過美元體系的運作，來達到同樣掠奪世界經濟的目的。我們千萬不要淡忘發生在九十年代的東南亞經濟危機，還有就是這些年經濟困境不斷的南美經濟，值得現在的中國政治家們好好研究和應對。特別是發生東南亞的經濟風暴，我們國家更要作為重點研究對象來對待。美元體系的建立，是有歷史時間過程的，是從英鎊的世界地位上轉承過來的。從英國的殖民歷史，要研究出英鎊建立的歷史進程。並且通過兩次世界大戰前後過程，看看美元體系是如何建立、轉承和變化的。而目前石油價格上漲，其實是美元體系變化的一個過程。也就是說，今天的世界石油的價格變動，不能再簡單認為就是一個世界石油需求的變化引起了石油價格的變化。因為從這一兩年世界石油生長和消費上看，世界石油的供求關系並沒有發生重大的矛盾關系。發生了重大變化關系的是，那個維系這世界霸權的美元體系，面臨著重大的歷史危機。只是在這個危機沒有全面徹底爆發的時候，美國在通過一切手段在掙扎著。關於這方面，還需要進一步關心的人可以通過七十年代石油危機和這次世軍石油價格劇烈變化的原因和結果進行對比分析，可以得出他們是嚴格不同的兩個方面的問題。現在的世界，是大多數國家都直接和間接地大量持有美元。也就是說通過美元的「堅定信心」，使得一些世界上很多人和很多的國家在相當程度上都持有大量的美元。而且，通過以美元為交易方式的金融衍生業務，又使得很多外國的投資者對美元的衍生交易物是通過美元去持有的。美元的貨幣及貨幣的衍生虛擬化，使得美國目前對於世界存在著大量的放債行為。而這個放債的過程，美國是更本不希望償還的。通過變換方式，可以使得那些通過物流方式獲得財富的人，通過美元體系的轉化，使得這些物流方式的財富在美國所得之後在相當程度上變成了泡影。比方說我是一個設備商，通過設備出口獲得一個單位量的財富。通過美國的金融方式，獲得一種虛擬於貨幣之上的衍生物以電子符號的方式存留著。當這個電子符號所代表的真正物流價值貶值或者成為袍泡影的時候，就是美國無償地佔有了一個單位價值的物質。對於國內來說，肉是爛在鍋里，無外乎是今天左口袋的錢倒到右口袋，明天右口袋的錢又倒到左口袋，物流價值方向並沒有變化。所謂世界經濟秩序和規則，包括熱衷得不得了的世貿協定，說白了就是美國人所制定的符合美國人利益的經濟秩序和規則。在世界，特別是在中國，有相當程度的人，特別是在一個國家的領導層面上，為了一個所謂的協定還在那裡歡欣鼓舞。不要說被冷靜的國人所恥笑，就是那些獲得最大利益者，在未來的歷史當中都是不會有什麼值得尊重的意義實現的，只是現在在一旁悄悄偷偷地樂著罷了。維系著霸權，是有兩個方面的。一個是維系霸權的代價，一個是維系霸權獲得的利益。因此對於霸權的經濟代價和收益，才是美國行為的真正准則。美國人從來是不會設計一個只有代價而沒有收益的事情。在代價和收益之比上，收益率小了美國都是不願意乾的。這次美國對伊拉克的軍事侵略佔領，就是盤算之後感覺到可以獲得最大利益才決心做的。因為這個過程可以給他帶來兩個最大利益，一個是經濟上的利益，一個是軍事上的利益。目前大家所看到的，只是經濟上的利益，而軍事上的利益又一次被人們所忽略和淡忘了。至於代價，沒有什麼大不了的。有的人說美國在這次伊拉克戰爭中死亡了一千多人，用美國人珍惜生命來證明美國這次戰爭是不值得的。這種論斷是一片謊言，是最無恥的謊言。美國資本家從來就沒有珍惜生命的概念，無論是對待世界人民還是對待本國人民，都始終是吸血成性的。所謂的廉恥，只是穿著禮物面對冠冕堂皇的公眾場合的時候一副裝神弄鬼的偽君子德行。對美國政治人物的認識，就從美國兩百年間的原始積累到現代發跡的過程中的事實中去認識就可以了。不要用他們所描繪的假象當事實去認證，而是用歷史事實去印證這些醜陋無比的貪婪群體們。這次世界石油的大漲價，首先要看看這世界石油的掌握著是誰。通過這次石油價格的巨大變動，那些持有美元的人和國家，還能說什麼？而對於美國來說，無外乎是再多印點鈔票，講電子符號上的數字改大一點。就如同一口鍋，獲得每碗湯的代價是恆定的。但是為了獲得最大利益，最好的方式就是鍋里的骨頭可以一直放在那裡，但是加水的過程是不斷的。現在的美元體系的維持，其實就是美國一個不斷「加水」的過程。只要是體系維系著，美國的「湯」就在那裡叫賣著，「水」也就不停地加著。前一段時間，有一個著名的人，坦誠希望國家也搞虛擬經濟過程，我是不知道目的是為了什麼。在美國通過世界石油的掌控來達到「加水」的目的的時候，中國如何應對，確實是值得關注的。看了這些日子的報道，我覺得國家在一些行為上還是有許多地方值得再思考的地方。首先是國家希望通過不斷擴大石油的來源及渠道方式，是有一定道理的。特別是在石油儲量及開采上，採取一些急切的手段，也是非常正常的和合理，也是應該的。但是從目前解決中國面臨的實際和見效上，我覺得應該是從兩個方面共同去思考。一個是開源，一個是節流。目前國家措施上從報道上看，基本上都將重點放在開源上。我覺得這樣的方式存在幾個問題。第一個是國家政治安全問題。因為中國是一個發展中的國家，在發展過程中將希望的方向寄託在別人的身上，對於一個人口眾多的國家來說是非常不現實的。因為任何時候，中國的負責任的態度和行為方式，都不能去這樣做。前一段時間關於俄國的石油管道建設問題，別人怎樣去做，我想那是一個別國的主權問題，我們無權干涉。問題是我們國內的一些人，忘記了尊重，忘記了主權，變得忘乎所以。在認識和對待這個問題上，總喜歡從自己的利益上去考慮。在這所有的討論中，我至今是沒有看到一篇冷靜中肯的分析文章。愛國主義要是變成了狹隘的民族主義，給我們整個民族帶來的傷害往往是最嚴重的。而這種嚴重的傷害結果，還經常被認為是一種「高尚的行為」。因此，在對待象石油管道這樣的事情上，我們要約束好我們自己，做一些共同促進發展的事情，的時候要替別人也想想。設身處地，並不是一種假設。強人所難，最終是搬起石頭砸自己的腳。因此，在所有對外的關繫上，特別是在石油這個問題上，中國在目前世界格局中，要看得更長遠一些，要適可地超脫一些，盡可能去避免一些合作過程中的尷尬事情。不要在什麼時候在所有的利益上都拚死去力爭，學會舍棄，是今後中國人應該必須掌握的。第二就是如何使用石油資源上。從目前世界使用石油的狀況來說，主要用途是三個方面，一個是化工產品，再一個就是能源。目前世界上，相當多數的國家和人們，依然還是把石油當作一個能源來大量消費著。我個人認為，我們國家應該採取和世界上已經發達起來的國家所不同的方式。也就是說石油的運用上，我們不應該主要把它當作一個能源來看待，它應該首先是一個化工原料，次要的才是滿足能源的需求。別的國家是通過汽車輪子運轉的國家，我們中國就必然要如此走這樣的發展道路嗎？按照一般中等發達國家的標准，我們中國達到這個標准不要說我們自己，就是世界也會帶來一定的重大問題。走適合我們自己發展的道路，說和做是不一樣的。因此在發展過程中，一個發展標準的參照物的選定，有的時候是非常難的。但是正確的發展觀，確實是中國發展進程中所必須進行選擇的第三個就是遠水不能解近渴。首先是在世界石油的采購上，隨著大量進口，必然付出很多，這恰恰是別人在近期內希望看到的，也是他們希望得到的。這是一個一箭雙雕的過程，手段陰險得很。再就是對於國內來說，任何礦物資源從勘探到開采是需要一個相當長的周期的。這個時候加大礦物資源的勘探和開采，對目前來說暫時起不到緩解和解決問題。從根本上說，礦物資源的勘探和開采是我國發展所必須的，屬於一個中長期解決問題的根本性目標，但是時間上不能解決近期的問題。因此，國家在著手研究和制定中長期目標的時候，適當地運用一些手段來解決近期問題，也是非常必須的。目前面對世界石油價格上漲，作為我們國家的主要重點石油消耗工具，就是各種交通工具，特別是以汽油和柴油為能源消耗的交通工具。目前，我國以汽油和柴油為能源的交通工具主要是汽車、內燃機車、飛機、輪船。因此從近期採取的手段來看，目標選擇就應該從他們開始。我建議國家在近期內盡快實施交通能源稅，在全國范圍內進行徵收。原因是一味提高油價，必然要引起其他價格的變動，使得一些行業受到損害。通過對不同交通工具徵收不同的稅收，可以補償國家和大多數民眾所受到的影響，而且還可以帶來意想不到的好結果。首先是對汽車進行徵收能源稅。可以將汽車進行分類，分類後還要分級別。比方說轎車類，根據轎車自身的標准劃分為A、B、C、D。轎車A級別的，屬於一個規定型號范圍（以發動機和車型共同來確定）的，假定收取能源稅一年兩萬元元。而轎車B級別的，年征繳能源稅5萬元。轎車C級別的，能源稅年征繳10萬元。轎車D級別的，年征繳能源稅20萬元。也就是說，級別不同，年征繳的能源稅是不同的。這是也用不著限定一些單位購買什麼轎車車型和級別了，買好車，就在能源稅上多繳錢。你有錢買車，難道不應該繳稅嗎？對於用來運貨的汽車，可以根據噸位進行征繳。噸位越大，所繳稅越少。但是在城市一個道路范圍內，又要通過道路行駛設置，使得一般情況下不得行駛高噸位的貨車。比方說一噸的貨車，可能要象A級別的轎車一樣年征繳2萬元的稅。而五噸的貨車，可能只征繳15000元。十噸的貨車，只年征繳10000元。而二十噸以上的貨車，年征繳可能只需要5000元。一般農田使用的機械工具，可以按類計征。象收割機、播種機一類的，就不在能源稅征繳范圍。而對於拖拉機等，根據使用的范圍和大小，適當征繳一點能源稅，並規定不得從事營運范圍。征繳時限，以年為單位，在車輛年審之時一同，不得拆月、拆季收繳能源稅。車輛一年之中不使用的，必須把相關車輛牌照及證件規存在法定部門。凡是沒有繳納能源稅的車輛，一旦查出，除了補繳該年度的能源稅之後，根據級別分別罰款0.5、1、1.5、2倍的罰款。比方說一輛B級別的轎車被查處沒有徵繳能源稅，首先是補繳5萬元的當年能源稅，然後付罰款5萬元。也就是說，級別越低，罰款越少；級別越高，罰款越多。所有非國家武裝裝備車輛，都必須繳納能源稅，除國家認定職務人員之外，任何單位和個人都不得減免。任何單位和個人，一旦發現使用國家武裝裝備車輛的牌號偷繳能源稅，車輛使用者必須按照刑法法則承擔車承擔法律處罰。比方說某國家單位甲領導的專車是武警車輛的牌照，一旦被查處，除了立刻罷免一切職務之外，還必須按照刑法法則進行處理。因此，增加相關的法律，是必須的。第二就是對航空運輸也適當收入能源稅。原來收取了一個機場建設費，現在可以加一個航空運輸個人能源稅，同時降低保險費。將保險費二十元變成五元，由保險公司收取變成民航替國家代收，賠償由國家來支付。目前每張機票可以假設徵收100元的能源稅，根據具體條件由國家確定是否收取時間。其他內河及海上航運，是否需要征繳能源稅，到不是顯得那麼急切。至於鐵路運輸，可以征繳，也可以不征繳。即使征繳，一般意義要大於實際的征繳意義的作用。還有就是對於車輛交納能源數能源數能源稅之後，在累計一個交納年限後，要降低一個級別。比方說B級別的轎車，連續交納五年後，第六年按照A級別的轎車交納能源稅。同樣對於D級別的轎車也是如此，但是最低只能降一兩個級別級別。如B可以降到A，但是C只能降倒B，而D可以降到C和B。我們國家各種車輛保有量有數以千萬計，如果落實能源稅的工作做得徹底，一年下來國家的這部分稅收大約要至少有1500億以上，有可能遠遠大於石油直接稅收。為此，國家在這部分稅收的利用上還好協調好中央與地方的關系。我們不但要講稅收的重要性問題，還要在今後認真仔細研究國家稅收的利用問題。比方說現在一些城市計程車及個體私營中巴，就是當地政府財政的一個重要支出來源。徵收能源稅之後，這些車輛除養路費、各種保險費等，就不能再交納當地政府規定的一些營運費用了。否則就是一種雙重繳費，會嚴重損害這些社會基層生活者的利益。另外就是所有的征繳對象的繳費標准必須是統一的，不得再出現區域差別。唯一的差別應該是在使用這部分稅收上，根據經濟差別分別按比例提出不同的稅收用於地方支出。比方說北京經濟發達，收繳的能源稅是200億，但是提取的比比例是20％，則北京政府支出的稅收只能是40個億。而西藏，徵收的能源稅可能是1億，提取比例是百分之百，則當地政府支出的就是1億。收取的越多，支取得越多，但是各地方的比例是不同的。剩餘部分，就是中央政府直接支出的。對於支出部分，必須是限定項目和地方。比方說只能是添置城市公共交通工具，如公共汽車公司的車輛全部由這部分資金來解決，公共交通部門不再承擔公共運輸工具的購置。假如這部分支出全國每年有500億，每輛車的購置費是25萬元，則每年全國可以增添公共汽車20萬輛。我想通過五年一個周期，全國的公共交通工具一定會得到徹底解決。另外，假如再每年從這個裡面使用500億用於城市地鐵建設，按照每公里2.5億元的造價，則全國每年可以建成250公里的城市有軌公共運輸。十年下來，全國重大城市有軌總里程，不會低於2500公里。假設重點城市有軌歷程平均是50公里，則至少有50個城市在十年裡基本解決有軌公共運輸問題。我們假設國家這部分稅收是1500億，除了那兩項之外，還有500億，十年就是5000億，這5000億國家集中起來不知道可以干多大的事情。目前，我們國家的全年稅收在兩萬億以上，增加能源稅按照1500億總量及收，增收比例大約不到7％。由於徵收的對象是單位、企業、收入高階層，所牽涉的百姓不是非常多。特別是這部分徵收對象，基本上不會是中低收入的家庭和個人，所以不會造成國家基礎有什麼傷害。由於是按照車輛類別和級別等進行收取，老百姓是可以認同的。至於那些單位、企業，通過說明道理，我想也是可以做到的。至於那些擁有個人車輛的富裕界階層，肯定是要表示不滿的，但是他們的經濟收入也是他們能夠承受得了的。對於這些利益群體，只要堅持下來，他們是會接受國家目前這種嚴峻的現實的。也就是說，面對目前國際上所形成的壓力，可以變換成到單位、企業和一些富裕人員的身上。這個過程，一定會在一定時間里使得車輛在一個范圍減少，對汽車行業會有一個沖擊和要求調整的過程。也就是說通過這種能源稅的方式，將過去那種不切合中國發展實際的東西，進行扭轉，使得所有的發展過程都必須按照國家的要求去實施。具體立刻就可以表現在部分類別的車輛需求減少，另外一部分車輛需求增加，短時間內一部分車輛會停止使用。由於短時間促使一部分車輛減少，公路建設壓力會減少，燃料需求量在短時間內就會降低下來，價格也會降低。經過十年左右的經濟調整，我國的能源結構和運輸方式，會發生重大變化的。如電力的要求會增加，煤炭需求會增加，軌道運輸會增加，公共交通事業會打下好的基礎。老百姓的大多數利益，通過公共交通的發展，會得到實惠和感受的。目前，通過徵收能源稅的過程，手段是將進口石油的需求從8000萬噸，通過半年左右時間能調整到4000萬噸，或者使得我們國家石油進口量在數年裡不再大幅度增加，也說明我們的使用手段基本目的達到。今後，隨著發展，再針對一些使用煤炭的對象徵稅，我想中國的能源一定能夠得到解決。下一步就是如何對資源稅進行考慮了，比方說煤炭。包括煤炭的生產、加工和使用等企業，政府該認真好好地想想了。關停一些小煤礦為什麼做得不得力，就是還沒有從一種固有的利益思維中脫離出來。我自己預測，在不算長的時間里，國家一定會在資源的利用上，會通過稅收和政策上採取手段的，我們期盼著這個過程盡快到來。
⑧ 用微觀經濟學分析高鐵對航空機票的沖擊
一.高鐵行業與飛機運輸業屬於替代性行業，當高鐵運輸價格下降，將會導致人們選擇低價格的運輸方式，即替代乘坐飛機。相互替代品之間一種商品價格的上升將會導致其他商品的需求量增多。二經濟學10大原理：1人們面臨權衡取捨2某種東西的成本是為了得到他而放棄的東西3理性人考慮邊際量4人們會對激勵做出反應5貿易可以是每個人的狀況變的更好6市場通常是組織經濟活動的一種好方法7政府有時可以改善市場結果8一國的生活水平取決於它生產物品與勞務的能力9當政府發行過多貨幣時，物價上升10社會面臨通貨膨脹與失業間的短期權衡取捨案例分析:理性人考慮邊際量一個航空公司決定對等退票的乘客收取多高的價格？假設一架有200個座位的飛機橫越美國飛行一次，航空公司的成本是10萬美元。這種情況下平均每個座位的成本是500美元。人們很容易得出結論，航空公司的票價不應少於500美元。而事實上，一個理性的航空公司往往考慮邊際量來設法增加利潤。設想一架飛機臨起飛時還有10個座位，而在登機口等待退票的乘客願意支付300美元買一張票。航空公司應該把票賣給他么？答案是肯定的。如果飛機有空位，多增加一位乘客的成本是微不足道的，雖然每位乘客的平均成標本是500美元，但是邊際成本僅僅是這位額外的乘客將消費一包花生米和一罐飲料的成本而已。只要等退票的乘客願意支付的錢大於邊際成本，賣給他機票就有利可圖。先分析一個吧，今天有點晚了，該睡覺了，要是不夠的話有時間再給你添幾個案例分析，順便分給了吧，呵呵
⑨ 用經濟學解釋高鐵為啥很少打折
對此，輿論普遍將高鐵上座率低歸罪於其過高的票價上，因為縱向來看，高鐵票價越低，上座率越高;橫向來看，同日同方向的非高鐵車輛上座率遠高於高鐵。於是呼籲高鐵降價和淡季打折的聲音不斷，然而有「鐵總非官方發言人」之稱的王夢恕卻回應「空著當欣賞用也挺好」。
王夢恕的言論總是能激起群情反對。這也難怪，寧願空著欣賞也不降價的態度，在中國是觸犯了眾怒的。以資源最大化利用為目的，上座率越高效率越大，跑一趟的成本又差不多，那麼採取打折的方式刺激火車票銷售並無不妥。所以從媒體和乘客的角度來看，怎麼想鐵總都是賺的，這樣一來與鐵總與民都有利，又可樂而不為呢?
事實上，高鐵打折遠非這么簡單，筆者認為高鐵車廂空是由於車票貴這一邏輯的基礎首先就存在問題。從過去的經驗來看，不論是綠皮車廂時代，還是快車時代，抑或是動車和高鐵時期，淡季的上座率低都是一個常態。車廂空的狀況很大程度上是由於出行需求低造成的，當出行需求高的時候，即便是高鐵也一票難求。
那麼為什麼還會出現上述橫向與縱向的兩種情況呢?一方面，高鐵票價越低上座率越高的主要原因是高鐵票價與其距離正相關，在淡季期間，短途出行占據了出行需求的絕大部分，而人們對短途出行最看重的就是便捷和高效。另一方面，選擇淡季長途出行的人往往時間比較充裕，這也讓他們可以在各種選擇間挑選價格最為合適的，而不是最快的。同時，由於高鐵車站過少，且目前來說位置較偏，這也是很多中小城市人選擇其他出行方式的原因。
對於航空公司來說，打折提高載客率是因為航空公司之間有競爭關系。但對於鐵路來說，壟斷經營使得其不需要考慮競爭。從表面來看，缺乏競爭讓鐵總沒有充足的降價動力。但反過來看，在壟斷環境中，打折並不一定會提高上座率。鐵路在中國的客運體系中已經占據了人們選擇交通方式的第一選擇，那麼推出部分打折車票對市場的影響是極其有限的。折扣與否，人們都會選擇鐵路出行。
此外，我們還必須考慮假如鐵總將淡季乘客少的線路一定百分比車票拿出來，做提前預售打折，會不會導致人們只購買打折票，反而降低了上座率的可能。比如，拿出北京到上海的高鐵30%的座位，提前十天購買享受50%的折扣，那麼就很可能出現大部分人只購買折扣票的情況。最後的結果是上座率反倒被約束在了30%線上，而鐵總的收益卻跌了一半。
其實從經濟學觀點分析，載客率並非商家的根本目的，利益最大化才是。這就好比是連鎖快捷酒店一樣，很多酒店的房間空著，也不會提供低折扣。在一些淡季期間，酒店甚至還會關閉整個樓層不對外經營。因為他們對載客率、維護成本、價格上有一個精準的計算，不會單純為了客房出租率去盲目打折。他們追求的是最大利益，而不是最大客流。
⑩ 經濟學問題：高鐵上的盒飯價格為何普遍偏高
第一供不應求，第二飢餓營銷，第三通貨膨脹