1. 关于国际贸易与结算的案例分析
ISBP681第96段如果提交的是预先印就的“已装船发运”字样的提单提单的出具日期即视为发版运日，除非提单上加注有单独的权注明日期的已装船批注，在此情况下已装船批注的日期视为发运日，而不论该批注日期是早于还是晚于提单出具日期。案例中既然出具的是已装船提单即认为有已装船批注，而且也有批注装船日期，开证行提出不符点是不成立的。应予驳回。
2. 国际贸易案例分析2
化工进出抄口公司应承担赔袭偿责任，其引用国际贸易惯例，以货物越过风险已转移给买方为由而拒绝赔偿是没有道理的。理由是，虽然货物品质发生变化，导致买方损失的情况是发生在运输途中，即越过船舷之后，但损失是由于包装不良造成的，这就说明致损的原因是在装船前已经存在了，因此，货物发生损失已带有必然性。这属于卖方履约中的过失，应构成违约。而根据国际贸易惯例对FOB的风险转移的解释，如果途中由于突然发生的意外事件导致货物的损失由买方承担。本案所说的情况显然不属于惯例规定的范围，所以卖方公司拒赔是没有道理的.
3. 国际贸易案例分析（求解）
1、不是。在CIF条件下，卖方只有保证按时发货的义务，而无须保证货物何时达到。
2、交易没有达成。我方22日的回电中修改了价格条款，属于还盘，即成了新的发盘，意方原发盘即随之无效。因此我方25日的去电并不能使交易达成。
3、我方应坚持向代收行索赔。在凭信托收据借单时，若代收行没有征得我方同意擅自让买方借单，应负付款责任。
4、我方应向买方协商，征得买方同意。银行只按信用证规定付款，而不管合同中有无规定。我方没有按信用证规定交货，银行有理由拒付。
5、可以从保险公司得到赔偿，但只能赔8000美元。因为船只触礁造成的全部或部分损失属于平安险的保险责任范围内，而暴雨所造成的部分损失不在其范围内。
6、交易未达成。法方来电规定7月份交货，而德方回电要求6月交货，已对法方的发盘进行了实质性的修改，属于还盘，法方未复电同意，因此交易没有达成。
德方可以要求法方退回400000欧元，或重新与法方达成交易。
4. 国际贸易案例分析
1.这个理应是直接向保险公司索赔，因为托运人已经向保险公司承保了一切险和战争险；
2.保险公司理应全额赔偿55%的损失，而根据保险的代位求偿原则，保险公司在向承运人支付赔款后，保险权益自动转移给保险公司，保险公司可以再向船公司或代理人追回索赔；比较，这个损失的最初源头是船公司操作不当造成。
3.此案例中，最后的判定理论上是不符合保险规则和国际贸易法制的。
5. 国际贸易案例分析2
美商做法不合理。《国际货物买卖合同》第五十二条规定第二款规定，如果回卖方交付的数量大答于合同规定的数量，买方可以收取也可以拒绝收取多交部分的货物。如果买方收取多交部分货物的全部或一部分，他必须按合同价格付款。
所以，美方可以拒收多交的2000公吨铁矿石或以合同价格购买2000公吨铁矿石一部分或全部，但同时，他不能拒绝包括合同规定的全部货物。
6. 国际贸易案例分析！！急
损失应由承运人承担，卖方应象承运人提出索赔。
7. 国际贸易实务案例分析
1）可以索赔
2）收不到货款。
理由如下：根据国际商会《跟单信用证统一惯例》的规定,“商业发票中所表示的货物规格名称,必须与信用证规格相符。”可见,发票上对商品名称和规格的规定非常重要。在本案例中,我公司所交货物品级虽较原来的高,而且价格不变,但在该项货物市场价格下跌的情况下,买方往往会借口与信用证规定不符而拒绝赎单付款。而银行也只会在单单相符，单证相符的情况下付款。
通过分析此案例,学生对跟单信用证有了清晰的理解和认识,知道了如何在国际贸易业务的货款结算中正确地使用信用证,也知道了合同条款的执行是相当严格和重要的。
8. 国际贸易理论与实务案例分析题
在大宗货物交易中，买卖双方根据运输条件和供需情况，可在合同中规定分批装运条款。
分批装运条款可笼统规定允许卖方分批装运，也可具体规定各批次的数量和装运的日期，即分期装运、后种做法对卖方有严格限制，按照《跟单信用证统一惯例》规定，若其中有一期未按信用证规定装运，信用证对该期及以后备期均告失效。
《惯例》还规定，除非信用证明示不准分批装运，可视作允许分批装运。运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，即使注明不同的装运日期或不同装货地点，也不视作分批装运。
所以我认为，凡装载同一航次及同条船上的货物，即使装运时间与装运地点不同，也不视为分批装货~
这是我初步答案，我不是很确定你的合同具体要求，你能否给我更具体的信息？
9. 国际贸易案例分析
按照实际来说，我们吃进这个损失，然后问保险公司赔。
因为CIF贸易术语的风险点在于到达目的港且卸货以后。
所以碰到这样的灭失情况就只能去申请保险理赔业务。