『壹』 国际贸易实务案例分析，求教！！
卖方的主张是不合理的。
受不可抗力因素的影响，推迟交付是可以接受的。受不可抗力影响，可以视情况决定推迟发货或者是合同取消，但在卖方工厂没有受到损失的情况下，合同是不能取消的。
『贰』 急!! 国际贸易实务.案例分析!!!
1. 你给的情况不具体，看不到合同，无法具体帮你分析，不过就你简单的描述，如果是合同上“买方要求公司代为租船,费用由买房负担” 只要不能按时到货，都应该是你的公司负责 但是具体是否买方有权利要求撤消合同，就要看具体合同上是怎么注明的在何种条件下买方有要求撤消合同的权利。
2. 可以暂时拒绝付款，联络卖方，因为insurance（保险）是有对方承担，所以他们应该负责（或者联系保险公司）来负担货物受潮的损失。但是你放要提供具体的货物受损情况 要详尽 具体
3. CFR 保险不由卖方承担，所以海上损失由买方承担
4. 你要具体分析一下 CPT 是指卖方向其指定的承运人交货，但卖方还必须支付将货物运至目的地的运费。亦即买方承担交货之后一切风险和其他费用。“承运人”是指任何人，在运输合同中，承诺通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输的联合方式履行运输或由他人履行运输。如果还使用接运的承运人将货物运至约定目的地，则风险自货物交给第一承运人时转移。 所以你要看海运这部分是不是构成承运人的角色 或者依旧是卖方。如果是卖方就是卖方承担损失并赔偿，如果不是就是海运的承运人来承担赔偿，总之与买方无关。
5. 这个要看你们的合同具体写的 FOB 的destination 是你的公司还是目的港口，但是你题目里说了目的港口，貌似是你们合同上只表示目的是港口，如果是这样到港前是对方负责运费用，到港后的中转是你方自己负责。
希望有帮到你
『叁』 国际贸易实务案例分析！
我简单回答第一题吧，进口商向保险公司索赔不合理。罢工险规定，保险公司对罢工者、被迫停工工人、参加工潮、暴动和民众战争的人员采取行动所致承保货物的直接损失承担赔偿责任，但对这些行为间接造成的损失不承担赔偿责任。而上述案例导致羊肉变质的直接原因是冷冻机设备停机，与工人罢工没有直接的关系，所以不属于罢工险的范畴，保险公司不予赔偿。并且，像这种情况应当包括在海洋运输冷藏货物保险这个类别中。
『肆』 国际贸易实务案例分析：发盘、接受
（1）当天下午发现失误且对方未接受，那么，发盘人应该立即发电撤销原发盘并更正发盘即可。
（2）第二天上午9点发现失误且对方未接受，处理方式同（1）即可。
（3）第二天上午9点发现失误且对方已接受，那么，可以致电对方解释之前的发盘错误，并将正确的发盘告知对方，并请求对方的谅解。如果对方接受解释，并接受更改后的价格，那么这是最佳结果。但是，如果对方不接受解释，并坚持按照原报价执行合同，那么，报盘方没有任何更好的方法，只能接受惨痛的结局，好好总结经验，加强内部管理，对外报盘实行严格的责任审核程序，避免之后犯同样的错误。
『伍』 国际贸易实务案例分析，急求！
1)如果你提交的单据没有不符点，那么即使实际货物被烧光了，客人也要按照LC的规回定付款；如果你提交的单据答是有不符点的，那么就让客人有理由拒付了；
2）在交易条款是CNF的情况下，保险是由客人决定买还是不买的，而且卖方也按照惯向买方发出装船通知，所以，买方是完全可以买保险的（只是因为他们自己考虑的因素决定买还是不买而已）
3）在转运港发生这种事情，是不可抗力，谁也无法预测，这点不能说完全是谁的错
4）综合的来讲，我觉得大部分原因在客人，如果在发出装船通知的时候，客人能买上保险，那么现在的损失至少大部分可以通过保险公司获得赔偿；买方的责任则在于报价是CNF，那么航线和转运地的选择，买方多少都是有连带的关系的； 关于赔偿，看客人是怎么提议的，最好是先要求转运地码头、仓库拿出合理解释和赔偿方案，之后再根据实际损失，再谈赔偿问题。
『陆』 国际贸易实务案例分析
货物损失由我方承担。1. CFR贸易术语的风险点是到达目的港，而目前显然风险由我方控制。2. 由于我司业务员没有向客户发出通知导致未能及时办理投保。 基于以上2点，所以我方承担责任！
『柒』 国际贸易实务案例分析（急需）
1.如果是全套有效单据，应该含有出口国官方检验机构的《品质检验证书》，不能向内卖方索赔。
2.保险公容司的承保责任一般情况是仓至仓。货物一旦进入目的港收货人仓库保险人的承保责任就宣告终结，就算没有到达目的港收货人仓库，保险公司也有时间限制，一般情况是货物自到达目的港（香港）卸离海轮满60天终止，从题目中的时间上来看，已经超过60天。所以也不能向保险公司索赔。
此案例的后果是：买方自行承担损失。
『捌』 《国际贸易实务案例》案例分析
6，从中国运输货物的国家达10天以上，那么90天见票后付款交单（D / P在90天以后的视线），这样的规定不使感 - 因为D / P付款交单单，也就是说，付款人必须支付可以得到的文件。 D / P长期（如30天或45天等），一般在海洋运输，该文件的货物到达之前支付特许权使用费的人，但早在占压资金，D / P远期付款交单条件等货物到港后，影响支付给银行。因此，在这种情况下，由于运输时间10天左右，但文件也几乎在同一时间到达，甚至比银行在货物到达后，D/P90天的付款条款不适用，并能可谓是多余的，毫无意义的。
因此，卖方接受并不排除 - 后10天货到香港，买方肯定需要的文件传送，D / P付款的原则，无论是转发的天数，为了带走文件时，一定要 - 这是主要的区别D / P和D / A
7，卖方应负责的损失 - 因为合同条款是FOB卖方将货物装后，风险转移给购货方，并在合同规定的装运货物的合同检验机构检验，符合质量的条件下。货物在航行中，由于海浪过大，大米被海水浸泡，导致质量受到影响。因此，卖方的损失不承担任何责任。
8，我发现这样做合理的线 - 因为信用证是独立的处理开证行以外的合同文件提交的受益者，表面一致的资信证明文件支付，没有实际的商品。所以，我注意到拒绝发卡银行，该行是有道理的。
（1）开证银行的差异符合UCP600的规定。
（2）该业务的一个错误是误解信用证的，的信贷不明白的只是数量和装运的字母是不允许分批和允许转船条款和改变的意义后的信用证后，作为开证行指出：允许分批装运总量为500吨。一个公司，因为它错误500吨400吨和100吨的船舶，因此，不符合的。记录在转运的话，提交的提单，这也是违反信用证的规定，开证行拒绝支付。
正确操作：8月31日500吨的货物一次性的船直接安装到目的港，如何交单的谈判。
『玖』 国际贸易实务案例分析~
分批装运指一个合同的货物先后分若干期或若干批装运。
UCP500规定多个装港且货物装一条船、同航次、同一目的地的情况不属于分批装运，
如货物装不同运输工具（在同一港口）或同一运输工具的不同航次，则肯定构成分批
所以，银行拒付不合理！