A. 国际贸易与实务的案例分析,急用！！！谢谢了
首先，因为其投保金额之和为200万，超过货物价值，因而在提出赔偿时，因遵循版共同赔偿原则，即货物遭权受的损失，应按各自的比例赔偿，如本题所示，永安保险公司需赔偿130*120/200万元，而长安保险公司需要130*80/200万元。
B. 帮我分析一个国际贸易的案例
呵呵，这个问题很快就能解释清楚的问题，大多数货物运输保险的险别都专采用了仓对仓条款。这些采用了属仓对仓条款的保险所涵盖的货物运输保险，是涵盖了整个从运输起点仓库到运输终点仓库之间的对应风险的。
但战争险是个例外，是不采用仓对仓条款的，是只负责水面风险的，也就是从货物装上海轮开始至货物运抵目的港卸离海轮为止。
那么这个案例当中既然货物是已经卸离了海轮，那么此后发生的战争货损，保险公司拒绝索赔也是很当然得了。
卡其，不敢当啊！
楼主，是不是可以考虑这么答：
造成货损的外在原因是武装冲突，首先很明显不属于海运一切险的赔付责任；
其次，武装冲突发生的时间是在投保货物完成卸船后，而根据相应的保险条款，也不属于战争险的保险赔付责任。原因是因为战争险这一险别，是有别于大多数险别，不采用“仓对仓”条款的，即只对投保该险别货物在海运途中因战争或武装冲突造成的货损负有偿付责任。
因此，保险公司是有充足的理由和根据拒绝投保受益人的索赔的。
C. 国际贸易案例分析
我的看法如下：
1,首先抄我要说，当双方同意以L/C方式来成交货物，那么所有的依据都应与L/C挂钩，因当
从L/C的作用就知道，它是一个独立的文件，不受任何的文件的约束。在商检的情况下，除非信用证另有约定，那么商检的时间必须就是L/C规定的时间。
2，回到商检证书的问题上，如果商检的时间不是L/C规定的时间那么这个商检证书也应是无效的。
3，在CFR贸易术语中，卖方的义务是承担货物在装运港越过船舷为止的一切风险，将货物装上船并支付至目的港的运费；装船后及时通知买方。因此，卖方装船后务必及时向买方发出装船通知，否则，卖方应承担货物在运输途中的风险和损失。而卖方的装船通知内容错误，导致买方蒙受了货物入关后征收的滞报费，且将卖方货物转船计划发生变化的情况及时通知买方。所以，这个责任理所当然应由买方负责。
楼主，希望你早日将答案贴出来。
D. 货物运输案例
我某公司对南非出口一批化工产品２０００公吨，采用信用证支付方式。国外来证规定：“禁止分批装运，允许转运”。该证并注明：按＜ＵＣＰ５００＞办理。现已知：装期临近，已订妥一艘驶往南非的“黄石”号货轮，该船先停靠新港，后停靠青岛。但此时，该批化工产品在新港和青岛各有１０００公吨尚未集中在一起。如你是这笔业务的经办人，最好选择种处理方法。为什么？
结论：应选择新港、青岛各装１０００公吨。
理由：
（１）根据＜ＵＣＰＰ５００＞规定，运输单据表面上注明是使用同一运输工具装运并经同一线路运输，即使运输单据、上注明的装运日期或装运港不同，只要运输单据注明是同一目的地，将不视为分批装运．
（２）本案中找出口公司如在新港、青岛各装１０ ０ ０公吨于同一船（黄石号）、同一航次上，提单虽注明不同装运港和不同装运期限，则不视作分批装运。因此，这种做法应认为符合信用证的规定，银行理应付款。
E. 国际贸易.案例分析
1.根据CFR术语规定风险划分，给买方发装船通知是卖方的义务，以便买方可以及时买保险，而题中卖方显然未尽到责任，所以是卖方的责任。
2.卖方应该负责任。因为根据DES术语条件是目的港船上交货，既然货物延迟卖方就应该承担责任，至于轮船因风暴才延迟，那也应该由卖方和船公司解决。卖方应先赔偿买方的损失。
F. 国际贸易案例分析！！急
损失应由承运人承担，卖方应象承运人提出索赔。
G. 国际贸易案例
1.一般合同应规定溢短装条款，比如容许实际交货数量+/-3% 或+/-5%, 没有规定的，惯例一般按5%掌握，由于你实际短少6%,超过了上限， 违反惯例，买方有权拒收，至于降价幅度，只能视客户信誉程度，协商解决；
2.有部分灌装24，代替了合同约定的30，虽然总细数正确，价格没差别，但因为包装不符合合同要求，显然是违约的，只能协商解决，买方是有理由拒收的；
3.FOB条款，如果你及时向买方通知了装船信息，则由买方投保，责任由买方承担（买方再向保险索赔）；
4.租船不是你的义务，由于你方接受了客户的委托，代为租船，却没有如期装船，故责任在你方。除非你接受委托租船时，声明不承担是否能如期租船之义务，并得到客户同意。
5.买方因为你方未及时通知装船，导致没有及时投保，造成的损失，由你方承担，买方有理；
6.CIF,货损发生在越过船舷之前，卖方有权索赔；
CFR ,FOB的投保人是买方，卖方无权索赔；
7.按保单约定及实际损失赔偿。
8，A公司直接向代收行索取货款。代收行可再向F公司索款。
H. 《国际贸易实务案例》案例分析
6，从中国运输货物的国家达10天以上，那么90天见票后付款交单（D / P在90天以后的视线），这样的规定不使感 - 因为D / P付款交单单，也就是说，付款人必须支付可以得到的文件。 D / P长期（如30天或45天等），一般在海洋运输，该文件的货物到达之前支付特许权使用费的人，但早在占压资金，D / P远期付款交单条件等货物到港后，影响支付给银行。因此，在这种情况下，由于运输时间10天左右，但文件也几乎在同一时间到达，甚至比银行在货物到达后，D/P90天的付款条款不适用，并能可谓是多余的，毫无意义的。
因此，卖方接受并不排除 - 后10天货到香港，买方肯定需要的文件传送，D / P付款的原则，无论是转发的天数，为了带走文件时，一定要 - 这是主要的区别D / P和D / A
7，卖方应负责的损失 - 因为合同条款是FOB卖方将货物装后，风险转移给购货方，并在合同规定的装运货物的合同检验机构检验，符合质量的条件下。货物在航行中，由于海浪过大，大米被海水浸泡，导致质量受到影响。因此，卖方的损失不承担任何责任。
8，我发现这样做合理的线 - 因为信用证是独立的处理开证行以外的合同文件提交的受益者，表面一致的资信证明文件支付，没有实际的商品。所以，我注意到拒绝发卡银行，该行是有道理的。
（1）开证银行的差异符合UCP600的规定。
（2）该业务的一个错误是误解信用证的，的信贷不明白的只是数量和装运的字母是不允许分批和允许转船条款和改变的意义后的信用证后，作为开证行指出：允许分批装运总量为500吨。一个公司，因为它错误500吨400吨和100吨的船舶，因此，不符合的。记录在转运的话，提交的提单，这也是违反信用证的规定，开证行拒绝支付。
正确操作：8月31日500吨的货物一次性的船直接安装到目的港，如何交单的谈判。
I. 国际贸易实务案例
1.按照incoterms2000对于CIF的解释,货物装船后风险即转移到买方,贵司可以先用这个CIF的解释跟买方银行理论，如银专行提属出上面的arrival条款，贵司可以用arrival条款中并未标注100%的货物arrival先跟他们谈着。
2.我个人认为，还是现实一些，用全套单据向你这边的保险公司赶紧索赔。
J. 国际贸易案例！
fob风险到了香港，CFR风险到了德国。这两种成交方式都是买方负责保险的。版
谁没买谁倒霉。船公司有免责权条款，他只需进行少量赔偿。至少可以肯定的是青岛公司没责任。11月20日，货应该在香港和德国之间，德国买了保险找保险公司赔。否则，谁都不要陪赔。
我随便说的，请指正。