港口建设对当地社会经济发展的影响

① 港口对区域经济发展的贡献

港口经济影响的研究可以追溯到经济学界对港口经济影响的认识最早可以追溯到资本主义发展初期,经济学家很早就已经意识到交通、航海、港口、仓库、公共事业与公共工程对经济发展的作用。
第一部港口经济影响文献是1953年美国特拉华河港口局发表的《每一吨货对地区经济价值》,文章对港口的直接经济影响进行了衡量。此后,港口经济影响的研究文献不断出现,根据笔者统计,从本世纪中叶到2000年,在美国至少有60篇港口贡献的研究报告公布;2000年后,从欧洲的鹿特丹港到美洲的休斯敦港、温哥华港,全世界共有数十篇港口经济贡献报告发布。仅2006年就有休斯敦港、奥克兰港、西雅图港、波特兰港等港口发布港口贡献报告。
但相对其他学术问题,港口经济贡献的文献数量偏少,且多以研究报告形式公布,这是由港口经济影响的特点决定的。港口是交通运输的枢纽,便利的运输吸引着金融、仓储、物流、港口工业在港口周边落户。港口经济影响有着影响范围广、涉及产业多的特点。这导致了研究港口经济贡献需要收集大量的数据、进行繁杂的调查和统计,以尽可能的让研究模型贴近实际。以休斯敦港2006年的港口经济贡献报告为例,研究者与港口管理当局合作,调查了1046家依赖于港口的企业,达到了95%以上的覆盖度。
因此,一般是由咨询公司(例如Martin Associates)、港口管理机构或其他组织对港口经济贡献进行研究,以研究报告形式公布,这些研究机构的参与者能相对容易的获得数据。学术论文的作者也大多有管理机构的背景,以个人名义发表的论文大多是对现有研究方法的评论和改进的设想,且很少能进行实证研究。
(一)港口经济影响研究的初始阶段
1953年美国特拉华河港口局发表的《每一吨货对地区经济价值》可以说是世界上研究港口对区域经济贡献的第一篇报告,这标志着港口经济影响研究的开始。报告研究了在费城港口地区,每装卸1吨货物的直接耗费和收入。从那之后,美国许多港口都发表了港口对区域经济贡献研究的研究报告,如1966年纽约港务公司的研究《港口和社区》、1971年西雅图港发表的《西雅图海事商务及其对全县经济的影响》、1978年纽约港务公司发表的《美国产业的经济影响—水运业投入产出分析》等。
在研究港口经济贡献的同时,研究者们基于港口经济贡献研究进行港口的规划。在这段期间,关于港口对区域经济贡献研究的主要不足之处在于缺少标准化方法,研究报告之间没有可比性,而且某些数据容易被怀疑是为了有利于港口争取更多投资而做过处理的。
Waters(1977)反对利用港口经济贡献研究进行港口规划的做法,对当时的研究方法进行了批评,提出研究方法和调查方法有重大的局限性。批评意见主要集中在两点。首先,就业、收入、工资以及其他与港口有关的服务成本的数据很难获取。Waters列出了需要调查的64项数据,他认为,港口相关企业的服务成本很难确定,几乎不可能完全做到,其结果也是不可信的,也不能反映港口在地区经济发展过程中扮演的角色。他认为,现有的方法不能分析港口城市在没有港口的情况下的物价结构,导致进出口对当地消费价格的影响没有得到体现,与进出口有关的工作岗位、工资、收入的影响数额不确定,并且很难确定,而且港口经济贡献研究对于新建设施增加的效益或贡献很难进行衡量;研究方法忽视了进口的影响、忽视了技术变动、假设价格水平不变。
Chang(1978)回应了Waters的批评,文章肯定了Waters的大多数观点的同时,为港口贡献研究方法进行了辩护。他指出,Waters的批评与港口经济贡献无关,因为Waters对研究对象有误解。Chang认为,港口经济贡献主要研究在特定时期港口的经济贡献,而非港口新建设施的经济贡献。Waters的文章指出了港口经济贡献研究方法的许多局限性。他提出了一个模型,将港口能力与收益现状、港口利用状况和预计的对港口能力的需求关联的模型,评估对港口建设的需求。Coto-Millán(1986,1988,1988,1993,1995)在他的基础上对港口能力需求预测进行了研究。
Davis(1983)也对港口经济贡献研究提出了批评。他认为,港口经济贡献研究还存在问题:没有获得普遍认可港口产业的界定;不能衡量港口服务变化引起的港口贡献变化。Davis提出的问题至今也没有完全解决。
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② 宁波市改革开放以来取得的成果 宁波是爱心城市,对宁波的经济建设和社会发展有什么作用

宁波市改革开放以来取得的成果,对宁波市的经济建设和社会发展有相当大的作用；

使宁波市国民经济和社会发展第十个五年计划农业发展基础建设渗孙卖专项
加强农业基础地位，实现农业“双增”，是我市率先实现农业现代化和推进整个现代化建设的关键，也是“十五”期间政府工作的重点。为确保“十五”农业和农村经济发展目标顺利实现，根据《宁波市国民经济和社会发展“十五”计划纲要》和《宁波市农业和农村现代化建设纲要》的要求，特制定2001-2005年宁波市农业发展基础建设计划。
一、“九五”回顾
“九五”期间，我市农业和农村经济持续、稳定发展，农产品供给由长期短缺转变为总量平衡、丰年有余，农业开始从增产战略向增效战略转变，农村经济由全面实现小康跨入了向现代化迈进的新阶段。到2000年，凯让全市农村工农业总产值达到2673.7亿元，其中农业总产值148亿元，全市农民人均纯收入达到5069元，分别比1995年增长99%，19.5%和45.5%。
（一）农业生产条件和农村生态环境明显改善
全市已建成大中型水库24座，小型水库374座，蓄水量达到14.3亿立方，全市累计建成标准海塘近300公里，标准化农田50万亩，河道整治3000多公里。2000年底全市有效灌溉面积达到290万亩，旱涝保收农田达到177万亩，占耕地总面积的54.6%。全市形成用材林300万亩，经济特产林176万亩，防护林94万亩，森林覆盖率为48.9%。拥有农机总动力187万千瓦，翻耕、排灌、收获等基本实现机械化，农业综合生产能力有了很大的提高。农村道路、通信、供电、供水、广播电视、生态环境等明显改善。
（二）农业产业结构发生了新的变化
“九五”期间，在保持粮食综合生产能力的前提下，全市年平均调减粮棉播种面积30.7万亩，扩种了蔬菜、瓜果、花卉、药材等经济作物，大田种植结构开始由单一的粮棉型向粮、经饲肥复合弹性结构转变。种植业比重下降，渔、牧、林业比重上升，全市渔牧林业占农业总产值的比重由1995年的46%上升到2000年的51%，农村经济一、二、三产业的构成由“八五”末的9:83:8转变为7:82:11。随着经济结构的调整，农村劳动力逐渐向二、三产业转移，三个产业的劳力配置由“八五”末的45:35:20转变为40:36:24.
（三）农业产业化经营初露端倪
各地按照生产专业化、布局区域化、经营一体化、服务社会化的要求，大力推进产业化经营，到2000年，全市初步形成具有一定规模的10个主导产业和产品基地；拥有年加工经营额百万元以上的农业龙头企业1000余家，从事种植、养殖加工的农业“三资”企业276家，农民购销大户8万多户，加工经营产值达100多亿元，外贸出口值3.32亿美元；各级各类区域性专业（行业）协会、专业生产合作社800多个，对产前、产中、产后实行全程服务，带动农户30多万户，一些主要农产品的产业链开始形成。
（四）科技对农业的贡献率显著提高
“九五”以来各地积极实施科技兴农战略。一是加快实施种子种苗工程，引进繁育推广了一批国内外名特优新品种，良种覆盖率有了较大的提高，提高了单产，优化了品质。二是通过实施“星火计划”、“丰收计划”及争创农产品名牌等多种形式，加快了农业先进适用技术的推广。三是通过农函大、农广校、农职校及“绿色证书”等形式，广泛开展农业教育和农技培训，丛逗提高了农村劳动力的技术素质和农民的文化素质。通过上述措施，全市农业适用技术普及率达到了65%，科技对农业的贡献率达50%，为农业的持续发展提供了有力的支撑和保障。
但是，我市农业农村经济发展过程中仍然存在着不少矛盾和问题，主要表现为农业发展受资源约束的矛盾越来越突出，农村生态环境较差；产业结构不尽合理，农业产业化、组织化程度不高；城镇化进程滞后，农村劳动力转移趋缓；农业投入不足，基础不稳；农业科技进步不快，劳动力素质低下。这些问题的存在直接导致了农民收入增长缓慢，农民生活质量不高，城乡差别扩大，严重制约了农业和农村现代化建设目标的实现。
二、指导思想和基本目标
“十五”是我市农业和农村经济结构战略性调整的新时期，也是农业和农村现代化进程中具有基础性、关键性意义的重要时期。“十五”期间农业和农村经济发展的宏观环境正在发生深刻的变化，西部大开发战略的实施、WTO的加入、农产品买方市场的出现以及社会主义市场经济体制改革向纵深推进，都将给我市农业经济发展带来巨大的机遇和严峻的挑战。
（一）指导思想
围绕农业农村现代化建设主题，以农业增效、农民增收为出发点，全面推进农业产业化、农村城市化和农民知识化，强化农业基础地位，加强农业基础建设，建立适应农业农村现代化发展需要的基础设施基本配套、科技支持作用明显增强、产业化经营格局初步形成、社会化服务功能比较齐全的可持续发展的农业生产体系和生态体系。
（二）基本目标
“十五”时期的发展目标是：农村产业布局比较合理，经济结构逐步优化，基础设施进一步完善，综合实力明显增强；经济运行机制与市场经济基本适应，城镇化梯度推进的框架基本形成；初步建立城郊型、外向型、辐射型、生态型的农业经济格局，基本形成农业农村现代化框架。到2005年，农村工农业总产值达到4360亿元，年均增长11.5%，其中农业总产值180亿元，年均增长4%，林牧渔业占农业总产值比重达到60%以上，农村第三产业比重提高到30%以上；农业从业人员占全社会从业人员比重下降到30%以下；城镇常住人口比重达到55%以上；农民人均纯收入年均增长5%。
1、农业基础设施基本配套。初步建立起有效的防洪抗旱减灾体系。主要海塘防风潮能力达到20-50年一遇，姚江流域防洪排涝能力基本达到20年一遇，奉化江达到10年一遇。基本完成市区及重点县城防洪工程。初步形成节水型农业灌溉体系，到2005年，全市有效灌溉面积达到90%以上，农田旱涝保收面积达到60%以上，建成标准化农田150万亩。初步建立农业可持续发展的生态体系，形成200万亩生态林、200万亩兼用林、200万亩经济林，全市森林覆盖率达到50%。农业机械化水平进一步提高，农机总动力达到214万千瓦，农业生产主要环节基本实现机械化。
2、产业化经营格局基本形成。对资源优势、产品优势明显、发展潜力较大的创汇蔬菜、竹业、海水养殖、榨菜、水果、茶叶、蔺草、远洋渔业、畜禽、花卉等主导产业和产品，初步实现专业化生产、系列化加工、一体化经营。到2005年，10个主导产业和产品的总产值达到80亿元以上，农产品商品率达到85%以上，形成以市场引导企业、企业连接农户、产加销紧密结合的产业化经营机制。
3、科技对农业的支持作用明显增强。到2005年，全市农业科技进步贡献率达到62%以上，农业适用技术普及率达到80%。主要农产品产量和品质明显提高，创造出一批具有一定知名度和市场竞争力的名牌产品。农牧业良种综合覆盖率达到95%以上。通过各种形式和渠道的培训，每年有1万名以上农民获得各类农业技术证书，农民专业技术人员达到3万人，农村劳动力素质得到较大提高。
4、外向型农业进一步发展。到2005年，全市农产品及初加工品出口额达到5亿美元，占农业总产值比重由18%上升到22%。
5、社会化服务体系进一步健全和完善。围绕农业的产前、产中、产后各个环节，到2005年建立起比较完善的信息网络、科技推广、良种繁育、供给保障、运销服务及质量监测六大服务体系。95%的镇（乡）和85%的村建立起农业社会化服务组织。
三、建设重点
（一）水利基础设施
1、防洪治涝工程。完成标准海塘建设，加强建成海塘的维护和管理；加快以甬江水系为主的流域治理，重点建设姚江综合整治工程、鄞东南防洪排涝工程和慈溪北排杭州湾工程；加强防洪防涝体系建设，重点完成“三江六岸”及宁海、奉化、余姚城关和鄞州中心区的防洪工程；继续抓好病险水库、水闸的加固；实施山区、半山区小流域治理。
2、水资源开发利用工程。加快水资源开发，基本建成周公宅水库；开工建设白溪水库引水工程；争取开工建设沙地、溪下、葛岙、上涨等水库；做好跨流域引水工程的前期工作。
3、农田水利工程。完成平原河道整治3000公里；通过农业综合开发和土地整理，新建标准农田100万亩；改造中低产田35万亩；新建和改造机耕路500公里。
（二）围涂工程
以围涂造地、盐碱地改造和废荒地开发为重点，进一步开发土地资源，力争围涂面积达13.6万亩。完成慈溪四灶浦西侧围涂工程，建设镇海蟹浦围涂工程，争取宁海蛇蟠涂、象山大目涂二期围垦工程开工建设。
（三）生态工程
实施绿色工程，营造“山青、水碧、天蓝、地绿”的生态环境。着重抓好甬江、余姚江、奉化江总长度151公里的生态林带建设和六大干线全长375公里公路两侧的高标准绿化，以及奉化江口至溪口的沿线观光生态带工程。新增水土涵养林10万亩，封山育林100万亩，完成退耕还林5万亩，扶育改造用材生态兼用林50万亩，建设高标准平原绿化工程，建设园林式村镇100个，完成植树550万株，新增农田林网控制面积47.1万亩。加强农业环境监测网络建设。开展象山港环境容量研究，规划建设南韭山列岛海洋渔业自然生态保护区。积极开展渔业增殖放流，加快海洋农牧化发展。积极实施生态农业，推广应用复合有机肥和高效低毒低残留的农药及各种生物技术，扩大有机茶叶、有机水果和有机蔬菜面积，发展绿色食品，加强绿色食品生产基地建设。
（四）农业机械化工程
建设8-10个区域性的农机维修服务中心（站），完善农机服务网络。重点发展开掘机械、大棚作业机械、河道清淤机械、滴灌喷灌机械、水产养殖机械和茶叶修剪、采摘、加工机械。综合机械化水平达到70%以上，水稻生产基本实现全程机械化。
（五）渔港建设工程
续建完成象山石浦渔港，新建奉化桐照一级群众渔港，规划建设宁波海洋渔业总公司和北仑穿山一级渔港，带动二、三级群众渔港建设，逐步完善其它群众渔港基础设施建设，使全市80%以上的渔船能就近安全避风。
（六）产品基地建设
①大田经济作物：城郊平原重点建设以设施化、高科技为特征的观光、休闲农业基地。继续扩大以杭州湾南岸、三门湾北岸为重点的出口创汇蔬菜基地，出口蔬菜总量从目前的4万吨扩大到8万吨，其它平原地区根据资源特色和基础设施条件，因地制宜，发展各类经济作物生产基地。
②林特生产：新增笋用林和竹笋两用山7万亩、各类食用菜竹20万亩、新建5万亩有机茶基地和1万亩宁波白茶基地、发展脐橙、柑桔、蜜梨、枇杷等名优水果5万亩，高接换种和改造低产果园5万亩，发展板栗、银杏、香榧及柿子等干果基地5万亩、巩固扩大“北仑杜鹃”、“奉化五针松”、“四明山红枫”三大花种，建设江（口）--溪（口）花卉产业带，新增花卉基地5万亩。
③畜牧生产：重点发展草食动物，在沿海平原、海岛滩涂、部分山区和林区开展种草圈牧、生态养殖，扩大牛、羊、兔、鹅、鸭生产基地。到2005年，牛、羊、兔存栏达到100万头（只），家禽存栏达到2300万只，新建一个千头以上奶牛基地，全市奶牛存栏达到5000头，积极发展特色野生动物。
④渔业生产：重点发展海水深水网箱养殖基地和远洋渔业基地。在巩固提高现有的六大养殖基地和四个捕捞基地的基础上，调整渔业作业结构，大力发展深水网箱、池塘标准化养殖和远洋渔业，稳步发展工厂化养殖。到2005年新增海水深水网箱200只，标准化池塘示范养殖面积1000亩。远洋渔业以宁波海洋渔业总公司和北仑成开海洋渔业公司为龙头，以南北鱿鱼钓为基础，加快金枪鱼钓发展步伐，生产基地从一海两洋向一海多洋（包括南北太平洋、印度洋、大西洋）拓展，远洋渔轮从目前的25艘发展到35艘，同时要继续发展杭州湾南岸万亩连片鱼塘，扩大稻田养殖。
（七）农产品加工体系建设
围绕主导产业和主导产品，培育和扶持一批起点高、规模大、覆盖面广、竞争力强的大中型农业企业。到2005年，全市培育形成年销售收入超亿元、利税超千万元、技术水平先进的重点大型农业龙头企业20家；年销售收入超5千万元、利税超300万元的骨干农业龙头企业30家。力争主导产业的产品加工率达到40%。
（八）农产品流通体系建设
培育完善市场体系，巩固现有的规模较大的农产品批发、交易市场，引导其上规模上档次，并向多功能发展，扩大其吸附力和辐射力。加强水产品、蔬菜、花卉等批发市场建设，根据发展海洋大市的要求，争取建设一个产品辐射全国、内外贸相结合的大型水产品交易市场。争取在西部地区或上海等大中型城市创办1-2个宁波特色农产品专业市场。建成宁波名优农产品展示展销中心。继续发展各类农产品专业协会和农民购销员队伍。积极兴办农业要素市场。着力培育联接国际国内的农产品网上交易市场，扩大农产品网上交易份额。
（九）外向型农业
选择一批围而未垦或荒芜的海涂地，进行对外招商，争取兴办1-2个外商独资的农业综合开发区。积极兴办农产品出口龙头企业和农业“三资”企业，到2005年，农业“三资”企业争取达到350家，引进外资5000万美元。
（十）种子种苗工程
加快农产品优良品种的研究、引进和推广，建设以市农科院和市级良种服务部门为主体、县（市）区相配套的农产品引种、繁育中心，建立杂交水稻、食草畜禽、水产苗种、优质蔬菜、名优瓜果、陆生野生动物良种等种子种苗繁育基地。
（十一）高新技术和科技示范工程
组建完成市级生物实验室、海洋生物工程实验室、国家技术转移宁波中心、食品加工研究中心。在加强以市农科院为核心的高新技术示范体系建设的同时，继续抓好10个各具特色的农业科技示范园区建设。即镇海现代农牧科技示范区、奉化生态农业示范区、北仑高新农业科技示范区、慈溪创汇蔬菜示范区、余姚生态旅游农业示范区、鄞县高效农业示范区、江北都市农业示范区、象山港科技兴海示范区、宁海双盘涂生态渔业示范区和象山特种动物科技示范区，成为在生态农业、创汇农业、观光农业、精品农业、高效农业、设施农业等方面率先实现农业现代化的示范窗口。
（十二）农村技术教育和培训工程
继续实施“十百千万”（“十五”时期每年围绕十项先进实用技术，扶持百名创新型专业户，带动千户掌握专项技术的专业户，培训一万名“绿色证书”学员）。培训工程和农民青年创业者“1551”培养工程，（通过15个专业的职业教育，在五年内，培养1万名青年农民创业者）。重点发展农村职业教育，继续改善成人教育、农广校等办学条件，充实力量，扩大办学规模，把中专学历教育和岗位培训结合起来，造就一批具有现代意识、专业知识和经营头脑的“产业农民”和农业企业家。加强对农业领导干部和农业科技人员开展以知识更新、现代管理和高新技术为主要内容的培训，到2005年，有90%以上的乡镇农技人员达到中专以上文化程度，在五年时间内，对全市分管农业的副乡镇长、农办主任轮训一次。
（十三）农业社会化服务体系建设
建成覆盖重点乡镇、骨干龙头企业、农产品批发交易市场和各类专业合作组织、专业大户的农经信息网；争取95%的区域性主导产业或产品建立起专业合作组织，实现产前、产中、产后全程服务。建成农产品质量检测认证中心，林业花卉技术服务中心，完善农业病虫害测报体系和海洋环境监测预报体系。建设中尺度天气监测预警系统，人工影响天气工程，气象站台探测环境保护及综合改造工程。建设海洋渔业安全信息网络。
四、保障措施
（一）完善农业投资机制，稳步增加对农业的投入
建立健全以国家投入为导向，集体和农户投入为主体，工商企业和外商投资为补充的农业筹资和投入机制，形成多渠道、多层次、宽领域的依靠全社会力量的投入格局。各级政府要较大幅度地增加对农业的投入，严格执行《农业法》的规定，加大财政预算外支农资金的筹集力度，确保财政对农业投入的增长幅度高于财政经常性收入的增长幅度。发挥政策性金融机构的作用，增加信贷资金对农业的投入，调整农业信贷结构，增加农业中长期贷款的比重。农村信用社应以农业龙头企业和农户为主，方便农户贷款，要允许农户以房屋产权证和土地、山林承包权证作抵押，向农村信用社申请贷款。政府部门要建立农业贷款担保基金制度。要加大宣传力度，发挥政策优势，改善投资环境，坚持“谁投资、谁受益”的原则，吸引工商企业和外商对农业项目的投资。充分调动农民投入的积极性，增强农民对农业的投入意识，运用价格、税收、信贷、财政等经济杠杆，引导农民增加用于农业建设的投入。
根据“量力而行，确保重点”的原则，明确各级各方面投资职责。对于列入市“十五”计划的项目，按照产业特点，采取不同的投资方式。对于公益性、社会效益为主的基础设施和基础产业，以政府投入为主，有条件的要逐步推向市场；对于市场化程度较高的产业，以社会投资为主，政府给予适当的扶持，具体政策另行制订。
（二）积极扶持农业龙头企业，大力推进农业产业化经营
要坚持“市场导向、因地制宜、突出特色、形成规模”的取向，按区域资源特点，科学制定发展规划，调整结构布局，突出优势，确立重点，发展具有区域特色和市场竞争力的主导产品和主导产业。逐步形成以设施化、高科技为特征，以蔬菜花卉生产为主的城郊农业区域带；以集约化、高效益为特征，以名特优水产品养殖为主的沿海水产养殖区域带；以优高型、生态型为特征的，水果竹笋等经济林为主的山区、半山区林特区域带；以规模化、机械化为特征的，粮经轮作的平原粮食经济作物区域带。按照“扶强扶优”的原则，围绕主导产业和主导产品，培育、扶持一批起点高、规模大、覆盖面广、竞争力强的大中型农业龙头企业。围绕每个主导产业和主导产品，培育出1-2个大型骨干农业龙头企业。进一步搞活流通，强化农产品营销。加快实行农业标准化，积极实施创名牌战略，加强对农产品的品牌管理，逐步实行规模化生产、品牌化销售。大力发展以农民自我服务为宗旨的专业协会、专业合作社等农村合作组织。积极探索农村专业合作组织的运作机制和管理方式，确立其作为市场经济的中介组织和市场主体的地位，促进农业产业化经营。
（三）改革农业科技体制，探索农业科技创新机制
改革现行农技推广体制。根据发展区域特色农业的要求，把乡镇农（林、水、牧、渔）技站逐步改革成跨行政区域的专业农技推广服务组织。鼓励农业科研人员兴办农科贸一体化经营的科技型企业，开展农业科技成果经营、二次开发和技术推广。农技推广部门要依托龙头企业和专业合作组织，发挥组合优势，加快技术推广。积极鼓励农业科技人员以成果、专利、技术参股等形式，参与农业综合开发、经营和分配，加快科技成果转化为现实生产力。农业生产组织要主动与科研机构开展科研技术合作，要鼓励有条件的农业企业自行建立科研开发中心，对其科研成果鉴定、申报及推广等给予积极支持。加强农村科技队伍建设，引进和培养高素质的农技人才。积极开展多形式、多层次的农业技术培训，不断提高农民的科技文化素质。结合生产实际，研究开发急需的适用技术，对在良种选育、重大适用技术研究推广中作出突出成绩的科技人员，各级政府要予以重奖。研究制订优惠政策，营造良好的工作和生活环境，吸引一批农业科技人才，尤其是农业学科带头人，充分发挥他们在农业科技进步中的作用。
（四）依托区位优势，发展外向型农业
加入WTO，对我市农业生产的发展既是一次很好的机遇，又是一次严峻的挑战。因此，一是各地要进一步完善扶持外向型农业发展的优惠政策，切实改进服务态度，提高办事效率，创造良好的投资环境，吸引更多的外资投入农业领域，兴办农业高新技术基地和农产品加工企业，促进农业资源综合开发，提高外向度，发挥外向型农业对整个农业的带动作用。二是强化农业的支持措施，改善农业发展条件。加强农业基础设施建设的力度，扩大创汇农产品基地建设。三是建立农产品供给、需求、市场价格变动的预测预报系统，使农产品的生产更好地适应国内外市场的消费需要。四是培养一批高素质的外向型人才，拓展农产品出口市场，促进我市农业与国际市场接轨。
（五）积极推进小城镇建设，加快农村城市化进程
坚持按照“强化规划，优化布局，突出重点，综合开发，配套建设”的方针，着力构建城市化梯度推进的农村城镇体系，加强规划管理，严格按规划实施。强化政策引导，鼓励农村工业向工业园区集中，人口向城镇集聚，有计划地撤并部分镇、村。中心镇、村建设用地规划，按法定程序允许作适当调整，在同一县（市）区域范围内，对按规划向城镇或中心村迁建的农村居民点和工业园区，在做好退建还耕、退宅还耕的基础上，经核准可按还耕面积等量置换到城镇或中心村规划区内，其建设用地可以不占用耕地计划指标。积极吸引民间资本和外资投资小城镇公共设施和公益事业。政府要增加小城镇建设的投入，每年安排一定的资金，专项支持小城镇规划和基础设施建设。逐步建立健全适应小城镇发展要求的文化、教育、卫生、住房、医疗、养老保险等制度，加快发展农村小城镇各项社会福利事业，推进小城镇社会保障体制建设，鼓励引导农民离土离乡。

宁波市国民经济与社会发展第十个五年计划重点建设专项规划

一、“九五”重点建设概况

(一)“九五”重点建设投资规模

“九五”期间我市重点建设投资规模进一步扩大，占全社会固定资产投资的比重上升，年均完成投资额保持较高的增长速度。

我市“九五”重点建设项目共92个(其中续建项目21个，新开工项目71个)，计划总投资额650亿元；“九五”实际完成投资额403.7亿元，比“八五”完成投资额86.5亿元，增长了366%，“九五”期间年平均增长26%。

重点建设完成投资占全社会固定资产完成投资的比例，“八五”期间为12.2%(86.5/705.7亿元)，“九五”期间上升到25%(403.7/1600亿元)。

“九五”重点建设项目集中于工业、能源以及港口、交通等基础设施领域，分类完成投资额的比例依次为：工业和能源245亿元，占60.8%；交通邮电97.3亿元，占24.1%；农业水利28.12亿元，占7%；城市基础设施21亿元，占5.2%；社会事业9亿元，占2.23%。

随着我市对外开放和经济发展水平的提高，“九五”期间重点建设的规模不断扩大，1995和1996两年实现了跳跃式发展。1995年完成投资额24.5亿元，比上年(11.57亿元)增长112%；1996年完成投资额67亿元，比上年增长173%，连续上了两个台阶。以后几年继续保持较高的投资水平。

“九五”中后期，受亚洲金融危机影响，国内“通货紧缩”、消费疲软，许多商品生产能力过剩，房地产投资连年负增长，在投资热点难以形成的条件下，我市重点建设对拉动经济增长，扩大内需，促进经济结构调整，增强经济发展后劲，发挥了重大作用。确保了全市“九五”主要经济和社会发展目标的实现，为“十五”计划的实施奠定了良好基础。

(二)“九五”重点建设的成就

“九五”期间，我市重点建设的成就具体表现在以下五个方面：

1、以港口为中心的交通集疏运网络基本形成

“九五”期间我市重点交通项目完成投资89亿元，比“八五”17.4亿元增加4倍。

港口吞吐能力新增3000万吨。2000年货物吞吐量达到1.15亿吨，集装箱吞吐量达到90万标箱。20万吨级矿石中转码头(二期)、25万吨级原油码头、1～5万吨级液体化工码头等建成投用，基本形成铁矿石、煤炭、原油、成品油、液体化工五大中转基地。

“九五”期间还先后建成了杭甬高速公路、沿海国道主干线宁波段及连接线、通途路、机场公路二期、大榭跨海大桥、公路场站、国省道改建及萧甬铁路复线改造等项目。新增与改建公路总里程2700公里(其中新增高速公路150公里)，以港口和市区为中心，铁路和高速公路为骨架、干支线贯通、辐射城乡的综合交通网络逐步形成，基本实现“全市一小时交通区”，进一步拓展了港口腹地。

2、现代化的临港产业群已具雏形

“九五”期间，我市重点工业和能源项目完成投资额245亿元，比“八五”增加3.3倍。一批大的工业项目相继建成，我市初步形成了以现代化大型企业为骨干的临港产业群。其中北仑电厂二期(3×60万千瓦机组)、镇海炼化炼油扩建(800万吨)、中华纸业白纸板(35万吨)、宝新特钢不锈钢(8万吨)、镇海燃机发电(30万千瓦)五个重点项目完成投资额就达201亿元。

3、重点水利设施建设增强了抗灾能力，改善了城市的供水条件

“九五”期间重点农业水利工程完成投资28亿元，比“八五”期间的6.34亿元增长3.4倍。

全市四级以上标准海塘规划总长458公里基本建成，防潮标准由原来不到20年一遇，提高到20～50年一遇(局部达到100年一遇)。以供水、防洪为主，兼顾发电、灌溉的国家大(二)型水利枢纽工程白溪水库，总库容1.68亿立方米，主体工程基本完成。“八五”后期和“九五”初期相继建成平潭、梅溪、梁辉、四灶浦等4座中型水库，全市水库蓄水能力从建国初的3亿立方米，增加到13.5亿立方米，农业有效灌溉面积达297万亩，旱涝保收田面积达177万亩，分别占耕地面积的83%和55%。城区“三江六岸”整治工程建设全面展开。

4、大规模的市政建设?
回答者：为你执着33 - 千总 四级 6-3 20:05

中国共产党宁波市第十届委员会第三次全体会议，认真学习贯彻党的十六届四中全会精神，根据《中共中央关于加强党的执政能力建设的决定》（以下简称《决定》）和省委十一届七次全会的总体部署，紧密结合实际，就进一步加强党的执政能力建设，提出如下实施意见。

一、

③ 关于港口的专题报告

以下有一篇关于港口报道请参考
港口的专题报告
港口转型
全国人大代表、上海国际港务（集团）股份有限公司总裁陈戌源表示，上海国际航运中心建设下一阶段，要在枢纽港建设、洋山综合实验区建设、港口集疏运体系建设、现代物流服务体系建设、邮轮产业、长三角港口合作等方面更加有所作为。他建议转变港口业务发展模式，从简单装卸向物流链服务转变。
全国人大代表、青岛港总裁常德传表示，转方式、调结构当务之急是要转变思想观念，彻底摆脱高能耗、高排放、高污染的发展方式。要瞄准自主创新、资源节约、环境友好、质量效益、亲情和谐的目标，建设新型的港口。
全国人大代表、天津港集团董事长于汝民表示，滨海新区区政府提出在2015年建成北方国际航运中心和物流中心，天津港将起到核心载体的作用，并建议在天津港东疆建设免税港。
[编者按]“加快经济发展方式转变”是全国两会上最鲜明的主题。在发展中促转变，在转变中谋发展。目前很多港口都开始提出将“第四代港口建设”作为下阶段的转型目标。但编者认为，不是所有的第三代港口都有可能发展成为第四代港口，也不是所有第三代港口都有必要发展成为第四代港口。
低碳航运
《政府工作报告》指出，要毫不放松地加强节能减排和生态环保。突出抓好工业、交通、建筑三大领域节能，继续推进十大重点节能工程建设。
全国人大代表、交通运输部副部长高宏峰表示，交通运输部将充分借鉴国外先进经验，准确把握我国交通运输行业碳排放现状，研究提出低碳交通运输体系建设总体框架。
全国人大代表、营口港务集团总裁高宝玉提出，船舶靠港时的污水排放、港口的施工建设等也会对环境造成一定影响。时下，需要“低碳”运营进驻港口。港口企业在发展“低碳经济”中有着重要责任，有很多工作要做。比如，优化码头功能布局；实施原生态建港；建设专业化码头；对散货码头等重要部位采取防污染措施；进行港区绿化；及时更新设备，进行“油改电”；改革装卸工艺，妥善进行污水处理等。港口发展低碳经济是一项系统工程，需要统筹规划，科学实施。
[编者按]转变经济发展方式任务紧迫，而正在全球备受关注的低碳经济，到来的恰逢其时。航运被认为是最具碳效率的一种运输方式，发展低碳经济为我国航运产业结构调整，转变航运产业发展方式提供了一个重要抓手。低碳经济或将成为2010年航运市场新的增长点。我国航运业若是想在低碳经济中占有一席之地，就必须加快技术研发，提升产业核心技术能力，符合国际公约的低碳技术规范。
税费改革
全国人大代表、大连港集团总经理孙宏提出，港口建设费征收已经是几十年的政策了，但是现在对于港口建设发展，港口建设费能够起到的作用，正面的效应是越来越低，负面的影响越来越大。建议取消或改变港口建设费的征收办法。
全国人大代表、长江航运集团总经理刘锡汉代表提出，长江航运企业应该在税收方面享受差异化的税收，他表示，能否实行以碳排放量为标准来实行税收的定价机制。
全国政协委员、中国海运(集团)总公司总裁李绍德递交提案建议，参照航运发达国家的做法，对航运企业实行优惠税制，由目前的所得制向“吨税制”转变，取消或降低航运企业营业税，同时，对航运企业处置船舶的增值所得，适当减免税负；并对海员个人所得税予以减免，以提高我国航运业的国际竞争力。
[编者按]港口建设费是由国家征收的用于港口建设的一种费用。目前存在问题包括：随意缩小征收范围，擅自降低征收标准，擅自改变征收方式，外部监管比较薄弱等。究其原因如下：一是竞争激烈导致港口装卸费率形成机制发生变化，代收单位为确保自身利益，少征、不征港口建设费。二是港口建设投资主体发生变化，导致部分代收单位征收积极性不高。对现有的港口建设费进行改革已是迫在眉睫。编者认为，逐步分阶段地取消港建费，取而代之以税的形式来替代港建费已成为时代的必然。
从根本上强化本国远洋航运产业，最大化避免本国资产利益流失的吨税制目前是世界上60％的航运大国采取的征税方案，其中包括荷兰、英国、挪威、德国、印度、韩国、日本等，吨税制已成为国际船舶运输税制的一个标准。另外，多数航海国家对本国海员个人所得税实行了减免优惠政策，如瑞典、新加坡、菲律宾等国采取完全免征海员所得税。目前我国税制是以流转税为主的体制，大规模全面改革税制缺乏可操作性。但目前我国正在建设中的国际航运中心可以成为税制改革的平台和试点，通过制度创新，一方面为我国远洋运输企业改善经营环境，另一方面也可促进航运要素向建设中的国际航运中心聚集，还可以促进我国高端航运服务产业发展。
内河航运
全国政协委员、江西省交通厅厅长马志武建议，在制定我国“十二五”规划时，应彰显内河航运的战略地位和重要作用，大力提速内河航运发展，以适应落实科学发展观、转变经济发展方式的要求。
阎寿根、陈昆忠、周晓光、俞学文、方青5位全国人大代表联名建议，将全国高等级航道网规划中，符合建设时序和条件的内河航运基础设施建设纳入“十二五”建设规划，国家财政加大对内河航道及港口等设施的财政投入，并尽快出台内河航运发展指导意见，指导全国内河航运建设。
全国政协委员、原交通部长江航务管理局局长金义华认为，发展内河航运，要学会弹钢琴，有的放矢，有主有次。把摊子铺得很大、广撒网，反而不利于发展。短期来讲，当前应从珠江水系和长江水系入手，这两大水系是内河水系的重点。要制定科学合理的建设发展规划，研究相关制度。
全国人大代表、连云港港口股份有限公司东联分公司装卸司机唐艳表示，发展内河航运，能够最大限度地节约土地资源、减少能源消耗、降低环境污染，有效缓解资源、环境的压力，是实现我国交通可持续发展的必然要求。内河航运必须在‘两型’社会和整个综合交通运输体系中要发挥‘长板’效应。
全国政协委员、交通运输部安全总监刘功臣表示，我国内河航运资源丰富，目前运输船舶存在平均吨位小，船型杂乱等问题，严重阻碍了内河航运的竞争力，国家应尽快推进全国内河船型的标准化。
[编者按]《政府工作报告》提出，要打好节能减排攻坚战和持久战，要以工业、交通、建筑为重点，大力推进节能，提高能源效率。内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染轻、成本低的优势，相比于铁路和高速公路，更符合节能减排的要求。应将内河航运发展上升为国家战略，给予长期稳定的资金投入，使科技成为内河航运发展的重要支撑，加快实现内河航运现代化。
船舶租赁
全国政协委员、招商银行行长马蔚华递交提案建议，通过各部委的支持，推动我国飞机、船舶租赁业的发展，扩大我国的机队和船队，进而带动我国与飞机、船舶相关的制造、销售、融资、运输等整个产业链的发展。
[编者按]我国尚未建立一个完整的船舶租赁市场，各个参与者介入船舶租赁交易程度不同，无论是从知识、资金、经验都无法独自承担日益增长的船舶买造要求，可以说我国船舶融资租赁业务几乎是一个空白。一方面是中国造船业的不断发展和壮大，另一方面则是船东企业身处高额债务而无法再次举债的困境。国内船舶租赁市场仍处于起步阶段。
编者认为，大力开展船舶融资租赁不是一件一蹴而就的事，未来在船舶融资租赁方面政府应积极推动健全航运和造船企业的信用评级体系，有针对性地推广国外金融机构的评价模式，加快促进船舶融资租赁法律制度的构建，尽快出台有关细则，只有加强风险研究，制订并落实有关的产业政策，才能更好地促进融资租赁市场的发展，有助于航运业做大做强。
船员
对于现在我国船员的“弃水上陆”的现象，很好的反映出目前我国这一特殊职业人员对于自身职业没有得到很好的优越感。造成大量船员的流失，使我国航运事业的发展受到了制约。
全国政协委员、工人日报社原社长刘玉明提交议案建议，国家应尽早制定出台给予中国海员免征个人所得税的优惠政策。
全国人大代表、大连海事大学校长王祖温呼吁，应减免船员个人所得税，恢复船员职业的吸引力，从而为我国航运事业的发展注入人才动力。目前，国外像瑞典、新加坡、菲律宾等国完全免征船员个人所得税，英国、日本、荷兰等国则减征船员个人所得税。
全国政协委员、交通运输部安全总监刘功臣表示，海员劳务属于海洋“蓝色产业”，更是绿色产业，作为海运大国、海员大国，我国应进一步加快海员外派劳务发展，为扩大就业服务。建议一是减免海员个人收入所得税。
完善航运相关法规建设
代表们建议，国家要建立和完善内河水运发展的法律法规体系，加快出台《航道法》，完善水运管理相关法规。
全国人大代表、河南省交通厅厅长董永安提出，要加快制定促进水运发展的地方性法规和政府规章，依法保护内河水运资源，规范部门、地方和企业的行为；全国人大代表、云南省交通厅厅长杨光成认为，内河航运发展中航道是中心，现有的国家法律体系中对航道的保护力度还很不够，航道、海事管理部门在依法行政时缺乏手段，力度不足，对航道的保护能力很差。建议国家尽快出台《航道法》，促使内河航道建设、管理、维护纳入国家法律保障体系中；全国政协委员、江西省交通运输厅厅长马志武则建议，在《航道法》中，要通过法律规定建立以政府为主导的航道公益性基础设施的稳定投资渠道。还要制定《内河航运法》及《港口岸线管理保护条例》，建立综合开发利用水资源的体制机制，保护和利用好有限的水资源。
全国政协委员、中国国家海洋局局长孙志辉表示，鉴于目前中国海洋维权的严峻形势，必须加快《海洋基本法》立法制定进程，以立法形式加强高层协调，统一协调管理海洋事务，增强全民海洋意识，强化海上维权，体现有效管辖，切实维护中国主权和海洋权益。

④ 中国港口政策的发展

构筑现代港口物流发展的政策框架

按照“十一五”规划，我国将建设164个深水泊位，新增吞吐能力3.4万吨，其中集装箱泊位69个，新增能力1940万标箱。为确保我国港口物流产业的健康发展，更好地参与国际分工，亟待构筑我国现代物流产业发展的政策框架，建立开放、有序、自由、畅通的现代港口物流新格局。
从全球港口发展的阶段来看，发达国家自进入后工业化时期，现代港口已步入第三代港口发展期。最为显著的特征表现为：工业向柔性和个性化方向发展，虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点，加之高新技术在港口领域得到全面应用，港口功能进一步完善，成为全球资源配置的重要枢纽。港口经营管理从追求规模化转向追求规模化与满足个性化相结合，提供全程、全方位、多层面的综合性服务，以建设生态港口为目标，强调可持续发展的现代理念。港口与所在地区或城市的发展更为紧密，与人类社会更为协调，从而形成区域经济、技术、文化、利益共同体。
随着全球经济一体化和信息技术的发展，企业之间的合作日益加强，跨地区甚至跨国合作制造的趋势日益明显。国际上越来越多的制造企业不断地将大量常规业务“外包”（outsourcing）出去给发展中国家，而只保留最为核心的业务（如市场、关键系统设计和系统集成、总装配以及销售）。在这些合作生产的过程中，大量的物资和信息在更为广阔的地域间转移、储存和交换，国际物流活动将日益频繁，港口作为国际物流活动主要的载体，在国际贸易与国际经济合作中愈来愈发挥着极其重要的作用。
构筑现代港口物流发展的政策框架必须正确处理好以下几个方面关系：
一、发挥传统港口优势与现代物流相结合，逐步实现我国港口物流经济活动的集约化和现代化
近年来我国港口经济发展进入高速增长阶段，从沿海主要港口货物年吞吐量来看（见下表），发展势头强劲，但绝大多数港口基本上停留在传统港口生产作业水平上，尽管均不同程度地引入现代物流理念及管理技术，仍然处于较为粗放的经营管理中。
年份 1990年 1995年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年
吞吐量 48321 80166 105162 125603 142634 166628 201126
资料来源：《中国统计年鉴》2004年。我国沿海主要港口货物吞吐量表
因此，港口应积极加大其传统优势与现代物流整合的力度，从而有力地促进港航、仓储和物流产业组织的联动发展。在港口功能升级换代上，须在传统装卸业务、工业服务（如增值服务）、商务、信息等方面体现其传统优势和特长。
充分发挥港口传统运输业的优势，利用其在设施、网络、技术等资源，促使港口物流服务活动的柔性化、集约化和现代化。从根本上实现由传统港口物流的“港对港”服务向现代物流要求的是“门对门”服务的转变，这就要求构筑与港口物流业发展配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务，提高港口物流的综合协调能力。总之，港口物流带动港口经济，港口经济带动区域经济，而区域经济带动全国经济。
二、开展国内物流业务与国际物流业务相结合，充分发挥港口“二传手”的特殊作用，连接好国内与国际市场
2004年，我国社会物流总成本为29114亿元，同比增长16.6％。社会物流总成本占GDP的比重为21.3％，比上年仅降低0.1个百分点。与西方发达国家高出一倍，说明我国物流产业仍处于十分落后的状态，物流成本偏高，而港口物流也处于同样的状况，港口的运输成本、仓储成本、管理成本与经济发达国家港口相比还存在着较大的差距。尤其是港口在连接国内市场与国际市场各要素资源方面，要充分发挥其特殊作用，港口在转换机制、拓展功能、延伸服务领域和范围方面，须加快国内物流运作的市场化进程，发挥以干线运输为主体的港口物流的主导和示范作用，加速港口国际物流活动的步伐，参与全球物流活动的国际分工，实现港口物流机能的多样化，集商贸、仓储、流通加工、信息服务于一体；体现现代港口服务功能的综合化，主要是大力拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能。体现其在国际贸易和国际经济合作等活动的“二传手”的特殊作用。
三、加快港口自身与保税区、出口贸易加工区、开发区等同步发展相结合，尽快制定港口物流发展的方针、政策和总体目标
众所周知，港口成为国内外企业利用国内、国际两种资源的重要场所，占领国际、国内两个市场的重要手段，港口业已成为现代物流产业的重要组成部分，成为我国现代物流体系的重要环节。因此，尽快制定港口物流发展的方针、政策及总体发展目标，诸如港口保税区、出口贸易区和开发区的优惠政策，主要是在投资政策、融资手段、土地征用、税收及贷款等方面，为港口物流发展创造相对宽松的政策环境。
在借助和发挥港口特殊的区位优势基础上，推进港口物流与港口保税区、出口贸易区和开发区物流的同步发展，吸引国内外制造商、销售商及物流提供商，实现港口与保税区、出口贸易区和开发区的联动，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体，以推动港口经济的全面繁荣。
四、发展港口物流核心业务与建立广泛的合作和联盟相结合，实现其港口物流职能向纵深化延伸与辐射
国际上许多大型港口都在向第三代港口发展，建成全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。必须将港口作为发展物流的突破口，通过港口物流核心业务向港口周边地区辐射，带动进出口贸易，进而又促进港口物流的发展，实现良性循环。港口物流核心功能要逐渐从原来的海陆中转中心，转变成为促进经济发展和服务于国际贸易的综合物流中心。
通过港口物流综合服务体系的建立，扩大港口腹地范围，建立以港口为中心的业务扇形辐射面，取得与社会各类物流资源全方位的整合，以核心业务的远洋和近海运输为立足点，发展与铁路运输、公路运输、航空运输、管道运输及内河航运等组织的合作与联盟，在国际远洋航线及海上通道、国际航空线、国际铁路运输线与大陆桥、国际主要输油（气）管道等诸多领域实现国际物流连线，通过开展国内外多式联运、综合运输方式等形式，在国际港口市场的竞争中壮大，朝着拥有区域规模、集装箱及散货高吞吐量的枢纽港方向迈进。同时还须加快港口服务产品的分销网络与渠道的规划和建设，在国内外广泛建立代理商、分销商、运营商、区域物流中心等分支机构，逐步扩大港口服务的商圈半径，提高市场占有率，构筑区域配给网络，建立国际中转中心，使港口成为国际综合物流活动的重要节点，成为连接港口腹地诸多物流园区和各类企业可持续发展的物流枢纽，实现港口物流服务向纵深化延伸和广域化辐射。
五、发展以临港工业服务的社会化物流组织与港口物流相结合，为物流产业发展培育坚实的市场需求基础
港口物流要进一步推动港区联动发展的进程，以港口物流带动临港制造和加工业的发展，特别是与社会物流组织的分工与协作，要有所为和有所不为，做好港口物流与社会物流的市场定位和扮演的物流角色的工作。随着全球综合物流时代的到来，现代港口已从纯粹的运输中心(运输+转运+储存)，发展成为配送中心(运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工)，再发展为如今的综合物流中心(运输+ 转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工+信息处理)。全球综合物流服务的发展，现代港口功能将更为广泛，朝着全方位的增值服务的方向发展，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。
港口物流与临港的社会物流的行业内合理分工，不仅有利于全社会综合物流体系和物流服务网络的形成，而且由此而产生以港口为中心的产业集群，涵盖港口物流、社会物流、临港制造加工、服务等产业组织集群，这种可持续发展能力的产业集群，是一个相互依存、相互促进、共同发展的利益共同体，与外部的供应商、市场和技术建立系统的联系，多种文化的融合、合理的权力结构、有效的调控手段产业集群的特性，并呈现出由客户到供应商的垂直供应关系，是供应链网络在一定地域空间的集中，从而推动了港口物流与社会物流的同步发展。发展港口物流与临港物流园区、工业区、开发区相结合，是寻求共同发展的必由之路。
六、港口物流建设的软硬件同步发展相结合
在港口现代运输技术和经营方式创新的同时，加强港口硬件建设，适应国际运输综合物流时代的客观要求，对现代港口在硬件诸如港口规模、物流机械、物流系统工程、航道水深、码头基础设施建设等方面加大投入力度，而港口作为全球综合运输系统的节点，其效率、服务水平及可靠性是其发展关键的因素。现代运输技术和经营方式的发展，并且与港口软件工程建设配套，即港口物流文化培育，港口经济的繁荣必然形成港口特有的文化。而港口物流文化需秉承港口传统文化之精华。主要体现在：其一是科学发展观。要协调发展，要可持续发展，不能只为了短期和局部的利益而忽视长远和整体利益。其二是以人为本的经营与管理理念。港口要体现人与经济，人与自然的和谐。其三是物流科技的不断创新。其四是明确发展生态港口的建设目标，大力推进港口绿色物流发展战略，注重港口物流发展的经济效益和社会效益的高度统一。
七、积极促进港口物流系统化、标准化与智能化建设相结合，以加快物流的国际化进程
港口应首先促进现代信息管理技术，如ERP、MRP等在物流企业和广大工商企业内部物流管理中的应用，全面提高企业的信息特别是利用互联网技术，推进物流信息平台的建设，为物流信息交流的畅通和高效创造条件。其次港口发展要在物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面作好基础工作，加强标准化工作协调和组织工作，对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究，应用新型标准，如对托盘、集装箱、各种物流搬运和装卸设施、物流中心、条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面引入，以使各种相关的技术标准协调一致，提高港口物流活动中货物和相关信息流转的高效化。
港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局，以中心城市为核心，以大型跨国公司为先导，以产业关系为纽带，发展全球综合物流系统，将组合多式联运、全球仓储、清关、保险、存货管理、订单服务、金融、文件制作以及任何一种所需的物流服务功能，为客户提供多元化的物流服务。港口物流园区和运输、仓储、配送等相关领域实现EDI和物流信息共享，全面实现报检、报关、报税电子化。直接带动港口生产力，主要包括集装箱吞吐能力，港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，提高港口系统化、标准化和智能化管理能力。
八、将自我经营与引入港口经营商运作相结合，谋求港口物流多元化发展模式
按照国际惯例和经验，积极推进港口经营商运作模式或港口局部的经营商运作模式，积极引进港口投资商与经营商，尤其是引入国际上已积累丰富经验的港口投资商与经营商，他们不仅带来雄厚的资金、管理、技术、信息等资源，关键是能够带来港口经营运作的宝贵经验，诸如港口物流系统工程的理念、港口物流标准的物流设施与设备、物流工程机械、具有人性化设计的港口发展实施方案及其网络市场的客户资源，实现港口物流的跨越式发展，关键是通过这种方式，推动港口经营与管理的国际化和现代化进程。
九、构筑港口物流提供商供应链驱动体系与港口腹地物流市场营销网络的建立相结合，实现港口物流发展的多元化
港口物流既是生产企业的仓库，又是用户的实物提供者，物流企业成为代表所有生产企业及供应商向用户进行实物提供的唯一最集中、最广泛的综合物流提供商。按市场需求链组织以港口为核心的虚拟企业群体——供应链体系，以成本与服务为立足点，帮助客户建立采购网络、经销网络、现代物流配送网络和信息传输网络遍布全球市场。
现代物流管理与技术越来越成为社会各类企业作为其市场营销的主要手段和途径，以港口物流组织为核心，扮演物流集成供应商角色，构筑港口物流服务的供应链驱动源，一切从市场需求出发，建立由供应商、港口物流集成商、制造商、批发和零售商的供应链物流系统。具体构造：港口物流集成商处于供应链的中部，发挥承上启下特殊物流的职能，市场覆盖面广、分销能力强。一是为出口企业承担产品的运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、销售及信息服务等环节外包给港口物流企业，在其周围集聚形成了供应链网络结构；二是为进口企业承担仓储、运输、包装、加工、分销等环节上的物流活动，实现资源共享而形成的供应链物流系统。
同时港口物流针对其腹地范围积极寻求物流服务产品的分销网络机构，广泛地联合各类社会物流组织，建立其市场营销网络体系，以委托代理制方式，作为其开拓市场的有效途径。总之，港口物流供应链与港口腹地物流市场营销网络的建立相结合，不仅实现港口物流供应链衔接的无缝化，而且有利于港口物流实现多条腿走路可持续发展的必要途径。
十、发展港口物流与大通关相结合，实现港口物流与场站物流（航空机场和公路、铁路站点）对接的无缝化
港口物流发展是大通关建设中不可缺少的媒介体，整个物流供应链的信息集成中心、管理控制中心、物流中心。
大通关：是指进出口货物到离港(站)所需的装卸作业，代理服务、口岸查验的过程。由于运输方式的不同，对外开放的港口或机场，港务部门或民航站在交通工具的靠离或货物的装卸作业中，直接与查验单位发生工作关系，形成链接点；又因为进出口外贸货物或出入境的交通工具大都有其代理人办理申报查验手续，也形成一个链接点，所以，“大通关”可以界定为三个环节，即：货物或交通工具代理服务环节，口岸查验部门的申报查验环节；港口(机场)生产作业环节。
“大通关”建设是运用现代管理、信息化和高科技手段，建立政府有效监管和企业高效动作的协调联动机制，优化单证流、货物流、旅客流、资金流、信息流的作业流程和通关环境，提高口岸工作效率和进出口货物、出入境旅客通关速度的系统工程。它涉及口岸查验单位、口岸管理部门、外经贸生产、经营与服务企业，以及税务、银行、外汇管理等多个部门。
发展港口物流与大通关相结合，简化通关手续，倡导人性化的集中办理相关的单据，实现“一站式服务”加快物流运作效率，实现港口物流与场站物流（航空机场和公路、铁路站点）对接的无缝化。

⑤ 摩洛哥港口的建设对经济发展的意义

要想富，先修路，港口就是海上之路的起点和终点，便利的海上运输对经济发展无疑起着助推器的作用!

⑥ 城市建设港口有什么用

作为港口，无论在任何国家，对于城市经济的发展、区域经济的发展都起着非常重要的作用。据有关资料显示，全球35个国际化的城市，其中有31个是因为有港口而发展起来的国际化的城市。前10名的城市几乎都是港口城市。有资料显示，全球财富的50%集中在沿海港口城市。
从我们国家的情况来看，也是这样，比如说我们的长三角地区，占国家GDP总量的18.6%，长三角地区正是因为有强大的港口群，比如说上海港、宁波港等等。同时，珠三角地区，占国家GDP9.9%，它也有一个港口群，比如说广州港、深圳港做支撑。同样在环渤海地区，占全国GDP总量的25%，也是因为有了大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛这样的港口，支持着环渤海经济圈的发展。因此，港口在国家的经济发展中，在区域经济的发展中，在城市经济发展中起着举足轻重的作用。
港口为什么会起这样的作用呢?是从历史演变的过程来看。港口首先是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，这样大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又发展加工工业，带动了工业的发展。再后来是第三代港口，又促进了国际贸易的发展，一些代理的行业，物流也发展起来了。现在已经发展到第四代港口，是什么概念呢?是全球资源配置的枢纽，因为当前的一个国际发展的重要趋势是全球化，全球化的趋势就是资源在全球范围内的流动与资源在全球的共享，在这样的情况下，资源在全球范围内流动，就要靠海运来支撑，因为海运的运量最大，效率最高，成本最低。在港口周围就变成了资源配置的枢纽。因此，在区域经济发展中，港口对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。

⑦ 大门大桥的建设意义

温州港是我国沿海25个主要港口之一，温州港在温州市和浙南地区经济社会发展和对外开放中发挥了重要作用。但长期以来以瓯江口为核心发展的港区，存在着“散、小、弱”等问题，影响了温州港从地区性港口向主枢纽港发展的进程。随着温州城市框架进一步拉开和沿海产业布局调整，对温州港港口岸线资源进行规划布局迫在眉睫。
2006年4月温州市人民政府通过了《温州市总体规划（修编）》，根据规划，今后温州港的核心枢纽港区将跳出瓯江口外，将形成瓯江口外的乐清湾、大小门岛、状元岙三个大型核心枢纽港区、为中心城区服务的瓯江港区，以及为温州南部地区城镇和临港工业服务的瓯南港区三个层次的港口布局。规划将以更大的发展空间确立温州市在全国沿海主要港口城市中的地位。
大小门岛港口资源极其丰富，岸线掩护条件好，海床稳定，水域宽广，水深适中，深浅结合，具有良好的分区功能，主要有小门港区、黄大峡港区和青菱屿港区，大小门港区地理位置接近乐清市翁垟镇、黄华等乐清市重要卫星城镇，可以为该地区的货物出行提供海上运输服务。大门岛黄大峡港区位于大门岛东侧，岸线顺直，近岸水深20米，紧临深水航道，是洞头列岛宝贵的深水岸线资源。大门青菱屿港区位于大门岛南侧，靠近瓯江主航道，岸线规划为多用途泊位作业区，其功能主要是实现与瓯江中下游物资的水运中转。
大小门岛枢纽港的货物侧重于石油及制品以及煤炭、钢铁等建筑材料，大小门岛的石化基地对石油及其制品进行加工后形成温州轻工业急需的上游原料，而温州市建筑材料多年来靠外购，因而货物的走向在于内陆，根据《温州市石化产业基地发展规划》以及《温州港总体规划（修编）》资料预测，大小门岛港区运往内陆的货物运输量非常庞大，2010年将达到7662辆小客车/日，2020年将达到22247辆小客车/日，2030年30000辆小客车/日，因而需要公路运输方式的支撑。拟建工程为大门大桥连接线工程，将解决陆岛交通连接，形成便捷的港岛陆集疏运条件，满足港口泊位的运量要求，因而其建设是必要和迫切的。 近年来，温州市的经济社会得到了长足发展，但温州市的社会经济发展也存在着诸多问题，其中可建设土地资源短缺，产业发展的空间受到限制的矛盾非常突出。
为解决上述问题，保证温州市经济持续快速发展，《温州市城市总体规划》（2003年-2020年）指出温州市必须扩展城市空间，对中心城市进行产业布局调整，强化中心城市的商业、金融、服务业、科教文化功能，弱化中心城市的工业功能，工业向中心城市南北两翼发展，最终形成“一带、一核、二中心”的经济发展格局以及 “一主二辅五组团”的空间结构，其中的“一带”指由沿海高速公路、港口和机场形成的滨海产业带，“二辅”包含项目所在地乐清市乐成和柳市形成的乐柳辅城区。
大门镇处于温州市大都市的大小门岛发展概念区，全镇现有土地约6平方公里，通过大小门岛2012年前结合石化基地滩涂围垦开发，土地资源可以增加25.34平方公里，拟建工程加强了大小门岛与乐清市乐柳辅城区的直接联系，拓展了温州市都市区的发展空间，伴随着石化基地和港口的规划建设，该工程的建设是非常紧迫和必要的。 2006年10月国家和浙江有关领导和专家评审通过了《温州市石化产业基地发展规划》，规划通过场址比选，最终确定大小门岛为温州石化的建设基地。
按照“一港三城”宏伟战略，温州市的城市定位是建设国际性的轻工城。温州现状工业重，轻工产业比重较大，相关产业对化工产品的需求量很大，但发展轻工业所必须的石化工业基础相对薄弱，工业结构中缺乏重化工业，似的温州经济在当前我国工业增长明显转向重工业为主导的情况下，运行风险过高。温州市要建设国际轻工城，就必须加强基础产业的建设，石化产业是相关性强、带动性强的基础产业，温州市发展石化产业，不仅能成为温州新的经济效益增长点，而且对改善温州市的工业结构和经济模式具有非常重要的意义。
交通运输作为石化基地的重要组成部分，是繁荣和发展石化基地的重要条件，完善的交通运输设施也将会给入驻企业的发展打下坚实基础，石化基地的建设和营运都会产生大量的运输量。拟建工程处于温州市乐清市，为大门大桥连接线工程，工程的建设将加强石化基地与甬台温高速公路等联系，提高基地与内陆腹地的通达性，促进内陆腹地相关产业的发展。石化基地的建设投资规模大、效益明显，并且已进入项目启动阶段，因而本工程的建设是非常必要的，也是非常紧迫的。 是完善乐清市交通“十一五”建设规划，提升公路网等级结构的需要拟建项目是《乐清市交通“十一五”建设规划（2006～2010）》中建设项目——市域横向交通干道（翁垟—乐成—城北），同时，也是规划中的环线公路金环——中心城市外环的重要组成部分，是温州市“十一五”公路网规划中东部地区中心镇至所在县（区、市）有一条二级以上公路，全市通乡公路硬化率达到100%目标的实施内容之一。

⑧ 北部湾的经济发展

北部湾发展前景中国经济增长新一极
广西北部湾经济区从一个西部边陲地区，变成多区域合作中心；从一个投资盲点，变成投资热点；从一个经济发展配角，变成广西开放发展龙头；从一个地方发展题材，变成国家发展战略。未来北部湾经济区活力十足。
在今后一段时期内，广西北部湾地区将继续建设公路、铁路、港口等交通设施项目，建设石化、钢铁、能源等临海工业项目，年均投资将近1000亿元人民币。预计到2020年，北部湾经济区将会形成2万亿至2.5万亿元左右的投资规模，包括产业项目9500亿元，基础设施建设4000亿元，城市建设投资约4400亿元，城市人口增加带来的房地产投资约3000亿元。
广西北部湾经济区直接连接中国-东盟，发展前景无限，将成为中国经济增长新一极。2009年广西北部湾经济区经济情况（不含玉林、崇左）2009年广西北部湾经济区（南北钦防四市）经济继续保持强劲增长，经济区生产总值（GDP）、财政收入、规模以上工业增加值、全社会固定资产投资、社会消费品零售总额、进出口总额等主要经济指标增幅高于全区平均水平，新增贷款突破1000亿元，港口货物吞吐能力突破1亿吨。
广西北部湾经济区有南宁、北海、 钦州、防城港四个地级市所辖行政区域构成，面积4.25万平方公里，人口1300多万。同时将玉林、崇左两市的交通、物流纳入经济区统筹规划建设。
经过7年多的开发，广西北部湾经济区经济快速增长，现代产业体系快速兴起，基础设施快速完善，亿吨大港快速崛起，大开发格局快速形成，成为广西经济发展的龙头，西部大开发的引擎，中国沿海沿边经济开发的重要亮点，中国与东盟合作的重要通道。
广西北部湾经济区自2006年3月成立以来，经过七年多的发展，经济建设取得了明显成效。
GDP总额：2012年广西北部湾经济区GDP4316.36亿元，占广西的33.12%。其中南宁市2012年GDP2503.55亿元；北海市2012年GDP630.80亿元；防城港市2012年GDP457.53亿元；钦州市2012年GDP724.48亿元。
产业发展方面：一批重点项目相继建成投产，一批东西部产业转移项目纷纷进驻，逐步形成石化、电子信息、林浆纸一体化、冶金、新材料、轻纺、机械装备制造、磷化、保税物流等为特色的产业体系。重点规划建设14个重点产业园区，规划总面积698平方公里，已开发面积超高跟200平方公里。2012年底，完成工业产值3324亿元。有10个园区工业产值或贸易额超过100亿元，成为北部经济区增长最快、发展潜力最大的经济增长亮点。
港口建设方面：经过7年多的发展，广西北部湾港已建成泊位234个，万吨级以上63个，拥有集装箱班轮航线30多条，每周50多个班次，与世界100多个国家和地区200多个港口通航，海运物流网络已伸向全球。2012年完成货物吞吐量1.74亿吨，其中集装箱82.43万TEU。广西北部湾港由广西沿海的防城港、钦州港、北海港三港组成。其中2013年防城港市港口吞吐量为1.06亿吨，增长5.4%。
保税物流体系建设方面：北部湾经济区保税物流体系基本建成，服务华南、西南、中南，面向东南亚的北部湾供应链日渐成型。钦州保税港区、凭祥综合保税区、南宁保税物流中心等相继建成并全部投入运营，北海出口加工区扩建B区也获得国务院正式批准。一批现代物流园区已经建成。
《北部湾》视频拍摄于2010 年6月22号，宣传北部湾的开放开发。

⑨ 国家道路的分类

1、国家公路，简称国道（G）

国道指在国家干线网中，具有全国性的政治、经济和国防意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路，连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。国道中跨省的高速公路由交通部批准的专门机构负责修建、养护和管理。

2、省公路，简称省道(S)

省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，并由省（自治区、直辖市）公路主管部门负责修建、养护和管理的公路干线。

3、县公路，简称县道(X)

县道是指具有全县政治、经济意义，连接县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路。县道由县、市公路主管部门负责修建、养护和管理。

4、乡公路，简称乡道(Y)

乡道是指主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。乡道由人民政府负责修建、养护和管理。

5、专用公路(Z)

专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的公路。专用公路由专用单位负责修建、养护和管理。也可委托当地公路部门修建、养护和管理。

(9)港口建设对当地社会经济发展的影响扩展阅读

道路从词义上讲就是供各种无轨车辆和行人通行的基础设施；按其使用特点分为公路、城市道路、乡村道路、厂矿道路、林业道路、考试道路、竞赛道路、汽车试验道路、车间通道以及学校道路等，古代中国还有驿道。另外还指达到某种目标的途径，事物发展、变化的途径。

供人马车辆通行的路，两地之间的通道。

也用于比喻事物发展或为人处世所遵循的途径。此为抽象含义，例如中国特色社会主义道路；人生道路；自张材村以东道路皆官军所未尝行。——《资治通鉴·唐纪》； 颁白者不负戴于道路矣。——《孟子·梁惠王上》