公路交通与经济发展

① 交通运输的发展模式

改革以来，我国的铁路、公路、水运和民航等运输方式均得到较快的发展，而且随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡：公路高速发展，近几年年投入2000多亿元，高速公路已达3万多公里，位居世界第二;铁路、水运相对发展缓慢，铁路客运量十多年来一直徘徊不前，运输份额持续下降，公路运输承担了大量的长距离大宗散货运输;衔接不同运输方式的综合运输枢纽建设严重滞后，铁路、公路和水运在同类客货源上盲目竞争的现象较为普遍。
面对全面建设小康社会的新形势和贯彻落实科学发展观的新要求，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。首先，要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要;其次，要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系;第三，交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，实现资源、环境、交通的和谐统一。
根据我国的国土、人口、资源分布和产业布局等特点，综合评估各种运输方式造成的土地占用、能源消耗、运输费用、环境影响、运输安全等成本效应，未来我国交通运输应选择“优先发展铁路、促进铁路公路协调发展”的战略模式，既要摆脱对公路运输过于依赖的发展束缚，也不能因强调铁路发展而削弱其他运输方式的发展。其发展思路可概括为三点：通过增加铁路投资，加快铁路发展，逐步提高铁路在运输市场中的份额并维持在合理水平;确保公路、水运、管道稳步发展，实现航空运输快速发展;通过增量调整和存量升级，推动各种运输方式在发展过程中按照比较优势进行分工与协作，使运输结构和运输布局不断趋于优化。

② 高速公路给我国各个领域及地方经济带来的发展前景

高速公路对资源开发、沿线的物流、招商引资、产业调整都有积极的促进 作用。公路建设项目是经济发展的基础性项目，重点是为国民经济和社会发展服务，具有越大 的潜在经济效益，就对地方经济有越大的贡献，高速公路项目的经济性就越好。由此可见，公 路建设项目可以拉动国民经济发展是不可忽视的。
1 高速公路交通建设的基本情况 目前，很多发达国家，如：美国、日本、德国、加拿大等都已经构筑起与本国经济和社会 发展相适应的高速公路网。高速公路交通建设不仅是交通运输现代化的重要标志，也是一个国 家现代化的重要标志。我们从世界高速公路的发展史中可以发现，高速公路与汽车一样，都具 有安全、快捷、经济、舒适等特征，并影响到经济发展。从我国的实际情况看，高速公路的发 展不仅是经济发展的需要，也是人类文明和现代生活的一部分。尤其是在地方经济发展方面， 高速公路建设更起到了积极的推动作用。
1984 年，我国建成了上海——嘉定的第一条高速公路。从 20 世纪 90 年代起，我国纷纷开 展了大规模的高速公路建设。高速公路交通建设不仅改善了我国公路的技术等级结构，也在一 定程度上改变了我国公路事业的落后面貌，拉动高速公路附近地区的经济发展。 近几年来，绍兴县县委县政府提出实施“镇镇通、村村通”工程后，明显改善了该县山区的 的交通条件，促使山区经济和社会有了长足的发展。“十六大”后，县委县政府决定加大力度来 建设南部山区，并将拓宽绍甘线（王坛段）、车竹公路、平陶公路（富盛段）、东移平水大道 等 4 条公路作为交通建设的重点，总投资达到 2.8 亿元。该工程是绍兴县近年来交通建设中一 项投入力度最强、涉及面最广的工程，为今后山区的投资提供了良好的环境。
2 高速公路交通建设影响着地方经济的发展
2.1 优化资源配置 在建设初期阶段，高速公路的投资所得的收益还不明显，可以说是收益甚微的，但是我们 不可以忽视它对其他产业的拉动作用。高速公路作为一个新兴行业，它也是当前的一个朝阳产 业，本身具有低风险、高回报率的特点，同时也具有较大的生产函数，具有较强的扩散效应。 高速公路交通建设被认为是一种有效的融资手段，它带动了地方经济的增长。此外，安全、快 速、通行能力强是高速公路的优势，实现了人流和信息流的加速运转。此外，在一定程度上降 低了生产运输成本，实现了更大空间的资源配置，推动了绍兴县高速公路沿线经济带的形成。 总之，利于国民经济增长和民生领域既是对资本的有效配置，更为今后经济发展打下坚实的基 础。
2.2 拉动了地方经济的快速发展 第一，拉动投资。绍兴县高速公路的建设可以为沿线地区带来较大的资金收益，体现在以 下几大方面：1）征地拆迁费；2）种原材料的购买；3）沿线庞大的工程队伍的衣食住行方面 的消费，将直接刺激当地农

③ 运用所学交通运输网知识，地域差异地理知识，说明昆曼公路对四川经济发展的促进作用。

1.快了交通，活跃了路网 2.将当地的资源优势转化为经济优势

④ 为什么经济发展落后的地方，要先修路

常言道“要想富，先修路”这是经济发展的必要前提，没有便利的交通，就没专有经济的发展属。

地方经济的发展更离不开公路的建设，只有交通便利，才能够将地方经济的特色输送到更广阔的市场，招商引资的首要条件就是拥有便利的交通，所以地方经济要想发展，就必须完善地方的基础设施建设，尤其是地方公路的建设。公路交通的发达，使企业或工厂在选址时考虑最多的就是交通的便捷情况，因此，公路建设为地方经济的发展提供了便利的交通，从而吸引更多的企业到当地进行投资合作。

在公路建设成之后，往往会出现沿线经济发展迅速的现象，尤其是公路两边商业楼的建立，在很大程度上说明了公路建设对经济发展具有很大的积极影响。如今这种沿线的经济发展模式被广泛应用，说明公路建设对经济的发展有着极强的拉动作用。

公路的建设，便利的交通是物流业发展所必备的条件之一，运输成本是物流业成本的主体，所以大力缩减运输成本就能够有效提高物流业的经济效益，公路建设使物流的中转站减少，极大地节约了成本，同时运输时间大为减少，运输效率大为提升，因此，公路建设在推动物流发展上有着十分巨大的积极作用。

⑤ 交通运输的发展对世界经济的作用是什么

第一章 交通运输的地位和作用
交通运输是指利用交通工具完成人员或货物的空间位置移动的生产经营活动过程。根据交通工具的不同，现代交通分为公路运输(汽车运输)、铁路运输、航空运输、水路运输和管道运输5种运输方式。交通运输业是国民经济的重要组成部分，对国民经济和社会的发展起着至关重要的作用。
第一节 交通运输的发展历程
一、交通运输的发展历史
1．道路的历史
世界上最早的道路管理机构出现于中国，早在4500年以前，中国就已设置过掌管道路的“司空官”。约在公元前3000年时，古埃及为修建金字塔而修筑了运输建筑材料的大道；大约在公元前2000年修建了巴比伦街道，这是一条有路面的道路；公元前500年左右修建了东方丝绸之路，等等。
在古代道路中最有名的是罗马帝国道路，这是罗马帝国为其统治而修建的。随着罗马帝国的覆灭，上述罗马帝国道路也就消失了。此后，对道路来说，是一个持续了1000年的黑暗时期。但是在欧洲，随着文明开化和产业革命，开始使用以牲畜作动力的车辆，即出现了作为道路交通工具的马车。进人马车交通时代以后，以前的砂土路被车轮压出很深的车辙，致使路面破坏。作为防治措施，需要铺砌路面，但是已不同于罗马帝国时代的路面。19世纪末，欧美已经修建了相当多的碎石路。这种碎石路虽然造价很高，但是对马车很适合。美国在1839年采用了木块路面，1872年又采用砖块路面，这就是块料路面的开始。
此后，以马车交通为主的道路交通得到了迅速的发展。不仅市内交通，而且城市与城市之间的交通，即长途运输，也广泛地采用了马车。因此，道路也得到了改善和建设，马车交通愈加兴旺，并继续向前发展。1885年汽车的出现，标志着道路交通工具进入了新的历史阶段：队

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前的马车依靠畜力，而汽车以内燃机为动力。从这一点来说，这是交通史上的一次革命。但是初期的汽车不仅故障多，性能也差。1908年，美国福特汽车公司利用流水生产线生产出大批量并且廉价的T型车，由于提高了性能、速度，大幅度降低了生产成本和运输费用，作为道路交通工具的汽车获得了迅速的发展。
尽管汽车性能提高了，路面也大大改进了，但是陆地长途运输仍然由铁路承担，汽车只分担从火车站到终点的局部运输，即末端运输。这种状态持续了很久。打破这种状态的是高速公路的出现。希特勒为了侵略而在1932年修建汽车专用高速公路(Auto-hahn，德语)是世界上最早的高速公路，全长3 860公里，修建历时11年。
2．铁路的出现和发展
17世纪前后，英国的煤矿开始用木轨和有轮缘车轮的车辆运送煤和矿石。又因为术轮在行驶中受路面铺板磨损严重，于是改用铁车轮。可是铁车轮又损伤铺板，所以又把铺板改为铁板，而后又发展成棒形，这就是最初的“铁轨”。1776年，英国的雷诺兹首次制成凹形铁轨。1789年，英国的杰索普提出了车轮上装上轮缘的方案，因此就用不着防备脱轨的铁轨凸缘了。当时的铁轨形状已接近“I”字形。
促使铁路获得巨大发展的是蒸汽机的发明和锻铁铁轨的出现。1804年，英国的特里维西克制成了牵引着货车在铁轨上行驶的机车。1825年，英国的乔治·斯蒂芬森在斯克顿和达林顿之间铺设了世界上第一条客货两用的公共铁路。
1830年英国开始用双头轨。1831年，美国人设计了现在使用的平底铁轨，后在英国首次制造。到了1855年，已经能用钢来制造钢轨了，其形状和长度与现在的钢轨相似，它对铁路的发展起到了很大作用。
到了19世纪，英国、美国和西欧各国都进入了铁路建设高潮，横贯美国大陆的铁路就是在这个时期建成的。这种形势也影响着其他一些国家，到u世纪后半期，已扩展到非洲、南美洲和亚洲各国。从此，铁路成了陆地交通的主要工具。
1879年，德国西门子第一次用电作动力开动了电车。接着德国在1881年正式使用电力机车。以后又用以柴油机为主的内燃机作动力的机车。当时，铁路运输是分别用电力机车或内燃机车来牵引整列客车或货车的。后来又发展到把电动机或内燃机分别直接装在客车上，这就是电车和内燃机车，从而缩短了列车的间隔和适应了小运量列车的编组。由此，进入到铁路的现代化时代。
3．船舶与水运的历史
(1)船舶的出现和发展
在中国的周朝或其以前，就已出现了独木舟。春秋时期，吴国已建造了乘载92人的中型木船。秦汉时期造船技术更加发达。汉武帝刘彻时，已建成能乘载千余人的大木船。到了u世纪前后，出现了航行在远洋上的商用帆船。
人类于14世纪发明了磁罗盘，15世纪已经能绘制航海天文历，航海技术有了飞跃发展。1785年英国人瓦特发明了蒸汽机，1807年美国人罗伯特·富尔顿提出用蒸汽机作为船舶动力’的方案，起名叫轮船。
1836年史密斯发明了螺旋推进器。1839年轮船首次安装了螺旋桨。到了1850年，迎来了烧煤的安装着螺旋推进器的轮船的全盛时代。后来，作为船舶的动力，1883年瑞典的德拉瓦尔和英国的帕森发明了汽轮机，1897年获赛尔发明了柴油机。这种内燃机被用于船舶，于是船的燃料就从煤变为柴油。在二次世界大战以前客轮就已经成为各大陆之间最主要的客运手

⑥ 交通对城市的重要性是什么

交通是连接城市的重要纽带，也是为城市发展运送人流、物流的重要通道，作为城专市发展的属主要动力，交通对生产要素的流动、城镇体系的发展有着决定性的影响。本文主要从大交通层面着眼，分析了城市发展中交通的引导作用，并进一步探讨了交通对城市发展影响的内在机制，最后，针对我国交通与城市发展现状，提出了简单的建议。

德国人文地理学家F.拉采尔曾指出“交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史，无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用，特别是城市交通之外的大交通，与城市发展更是具有深刻的渊源关系。

⑦ 分析道路交通对珠海带来了哪些经济影响

摘要：公路交通于区域经济发展之间实际上是紧密联系不可分割，其中公路交通事业的发展程度必然会对区域经济发展造成一定的程度的影响。本文首先分析了公路交通和区域经济之间的关系，并从积极影响和消极影响这两个方面对公路交通对区域经济发展的影响进行简要分析。
关键词：区域经济；公路交通；影响 随着我国社会经济的不断发展，交通建设事业也得到了蓬勃的发展，在所有的交通事业中，公路交通事业所占的比重最大。这是由于在我国的内陆地区，铁路交通有很多地区无法直达、航空交易的费用较高、内河航运缺乏，这就意味这完全需要依靠公路交通，因此重点发展公路交通也是客观发展需要。目前在公路建设过程中，除了公路交通本身之外，人们最为关注即是的公路交通对区域经济在发展上的影响。本文在分析有利影响的同时，也会相应的指出公路交通对区域经济所产生的不利影响。一、公路交通与区域经济的关系无论公路交通对区域经济的发展产生的是积极影响还是消极影响，这两者之间都是紧密联系在一起不可分割的。具体而言，区域经济中的一个重要的子系统就是区域路网，无论是它的功能还是结构都对区域经济本身的功能和结构产生一定的影响。区域公路运输的子系统在空间上展开所形成的是车站和公路所构成的网状结构，而区域内由于位置不用以及在公路网上距离车站和的公路的距离不同，其具备的交通条件也各不相同。此外，公路交通对区域经济的发展具有更为深层次的意义，在对区域投资环境进行评价的参考因素中，除了要充分考虑当地的区域产业政策以及劳动力素质之外，当地的交通整体功能也是投资商需要考虑的重要因素，而一旦实现对区域的投资，就必然会带动区域经济的发展，这就意味着区域经济的快速发展，同当地公路交通建设水平是分不开的，一个交通极为不便利的地区，也不会很高的区域经济发展水平。

二、公路交通对区域经济发展的影响（一）积极影响1.促进沿线地区产业结构调整首先，公路建设本身就属于第二产业，当地的公路交通建设事业的不断发展，这也就意味着当地第二产业的不断发展，同时在整体的工业发展上也是一个不断调整的过程。公路建设另一方面可以刺激当地第三产业的发展，例如第三产业中的旅游业、服务业以及流通等等，这些产业的发展都是跟公路交通事业的发展是分不开的，只有在大范围内实行公路交通建设，才能更好的为第三产业的发展打下坚实的物质基础，而交通本身又可以刺激第三产业在内部结构上的调整，以当地的旅游业为例，随着人们生活水平的不断提高，旅游逐渐成为了第三产业中的重头产业，旅游业的开法和发展必然会带动当地经济的发展，并且还是实现区域之间的文化交流以及整体上的社会发展，而旅游业发展的一个重要基础就是交通，交通便利是旅游业得以发展的必要保证。因此要大力进行公路交通事业发展的同时，必然会促进沿途旅游事业的快速发展。2.促进城镇发展，加速城市化进程公路交通的建设，推进了农业的规模经营和集约生产，使农村经济向集团化和优质、高产、高效发展，为农副产品转化为商品创造了条件，也为农民从传统农业向以市场为导向的高附加值农业转变创造了条件；且还加速了农村剩余劳动力的转移，加快了物流、信息流、资金流的速度，特别是把农民从小农经济中吸引出来；通过产业结构和就业结构调整，实现大规模的非农转移，加快了城市化的进程。同时，通村公路还缩短了城乡“二元经济结构”的差距，向城乡经济一体化建设迈出了一大步，大大缩小了城乡差距，促进农村地区的城镇化建设以及地区经济均衡发展。3.在解决“三农”问题方面起到了积极的促进作用公路的建设，尤其是农村公路的建设，使城镇公路网得到了完善，交通的便捷极易吸引外来企业的生产投资，促进沿线乡镇经济的快速发展；农村公路建设加快了“路站运一体化”进程，改变了农村落后的交通面貌，改变了农民的出行方式，提高了出行的舒适度和安全性，加快了农村客运市场的发展，促进了城乡交流和农村经济发展，为加快城镇化进程提供了必要的交通运输支持；公路网的完善，使农民开阔了视野，扩大了城镇之间、村与村之间的交流，加快了农村信息传播和对外交流，转变了农民群众生活方式和思想观念，加快了农民思想观念的解放和文明进程，改变了广大群众的生活方式，提高了生活质量；农村公路的建设，极大地改善了农村地区的交通运输条件。
（二）消极影响公路建设实际上对区域经济会产生一定的消极影响，虽然这个影响同积极影响相比较小，但是我们必须也要给予充分的重视。由于工程占用沿线土地或临时用地，改变沿线生态环境，路线经过的居民住房需搬迁，供电、通讯设备及水利、灌溉等设施必需迁移，势必引起沿线动植物及自然、文物等环境的变化。同时，因工程施工破坏沿线森林、土壤、植被，使得土地裸露和松散，这些生态环境的破坏，不利于区域的可持续发展。另外，公路交通的建设，所出现的如水土流失、土壤污染和土地荒漠化的生态环境污染，及农业结构调整等，加上公路建设征用农业耕地的原因，致使我国耕地面积在逐年减少，不利于我国农业的发展。综上所述，公路交通的建立和发展，不仅是促进经济发展的必然因素，全面改善民生的重要内容和根本保障，拉动区域经济增长的动力；其对区域经济发展也有着积极影响和消极影响两个方面。因此，要想促进区域经济的发展，则就应先修建公路交通，只有公路交通的发展先于区域经济发展时，才能起到对区域经济的拉动和牵引作用；而要保证区域经济得以正常健康的发展，则应建立起安全、高效、完备的交通体系，减少或降低公路交通对区域经济发展的消极影响，才能真正体现它与区域经济发展的协调关系，才能加快商品流通，从而促进国民经济社会的发展。

⑧ 分析道路交通的发展对珠海有哪些经济的影响

经过多年的建设，珠海已初步建立起了陆海空立体化的交通综合运输网。但是也存在一些不足：作为交通枢纽海港和空港，其集疏运系统没有配套完善；高速公路比例小，对周边城市骨架未建立；交通投资不足，融资渠道不畅通等等。为此，珠海市确定了未来交通发展的目标，即将珠海建设成以“双港”（珠海港和珠海机场）为核心的、与“三个基地一个中心”相适应的区域性交通枢纽城市；到2007年率先基本实现社会主义现代化目标要求的现代化综合交通运输网络；为园、区、镇经济发展服务的方便、快捷、高速的运输体系，并为实现此目标进行了积极的探索。 珠海经济的发展对公路运输提出了新的需求：港口、机场、铁路等交通枢纽迫切需要现代化公路运输系统，旅游业的发展要求加大公路建设，大量中短途运输依靠公路来承担等等。加强高速路建设，铺就畅通公路网络。交通基础设施的建设和改善，使珠海市运输市场得到了很大的发展，但是也还存在着不少问题，主要是与之配套的硬软件设施还不完善，有待于进一步的加强。为了建立统一、开放、竞争、有序的运输市场，珠海市交通局进一步转变职能，加强交通行业管理，实现管理理念、管理职能、管理方式、管理手段、管理作风的根本转变；改革精简审批制度，发挥市场配置资源的基础性、主导性作用；加快立法步伐，提高立法质量，健全交通法规体系，推进依法行政；通过政策引导和建立市场准入机制，促进组织结构、运力结构和经营结构的调整和改善；大力培育扶持珠海交通协会、维修企业协会、出租车协会等交通行业中介组织，发挥其在政府与企业之间的桥梁、纽带作用和在企业间的协调、组织作用。同时，积极培育新经济增长点，大力发展高速客运、集装箱快运、旅游运输、汽车租赁等产业。

⑨ 织金的经济发展800字作文

贵州交通发展60年:从地无三尺平到村村将通公路来源：贵州日报 2009-09-01 10:57:11 浏览次数： 【打印】贵州地处云贵高原东麓，境内山高谷深，沟壑纵横，山地占全省总面积的87%，自古有“八山一水一分田”之说。特殊的地形地貌决定了贵州交通发展的复杂性和艰巨性。新中国成立以前，贵州封闭、半封闭的交通状况一直没有得到根本性改变。60年励精图治，60年沧桑巨变。新中国成立以后，贵州交通立足实际，紧紧抓住各种有利于交通加快发展的政策机遇，求真务实，开拓创新，逐步走上了全面发展、加快发展、科学发展、和谐发展的良性发展道路，交通落后面貌实现历史性突破。固定资产投资跨越式增长从1949年到2008年，全省公路、水路交通建设累计完成投资1194.91亿元。特别是改革开放三十年来，全省公路、水路交通建设累计完成投资就达1190.52亿元，是中华人民共和国成立到1978年完成投资总和的271倍。交通固定资产投资实现4步大的跨越：1988年完成投资上亿元(1.29亿元)，1996年上10亿元(11.87亿元)，2004年上百亿元(105.3亿元)，2008年上200亿元(208.83亿元)。2008年完成投资是1978年完成投资1799万元的1160倍。西部大开发战略实施以来，全省公路、水路交通建设每年新增投资均达到数十亿元，年均增幅为16.39%，年完成投资额占当年全省固定资产投资总额的10%以上，为拉动贵州经济社会发展做出了重要贡献。公路通车里程大幅增加建国时全省公路通车里程仅3943公里，其中能够维持基本通车的仅有1950公里。从第一个五年计划实施开始，贵州先后改建黔桂、黔滇两条国道，建成一些通往边远少数民族地区的公路。1964年，全省实现县县通公路。1978年，全省公路通车里程30558公里，公路密度为17.98公里／百平方公里，其中大部分为等外级公路，近5000公里公路晴通雨阻，不能正常通车，路面主要是泥结碎石路面，仅有高级、次高级路面2473公里。改革开放后，贵州公路建设高潮不断掀起，通车里程大幅增长，特别是实施西部大开发战略后的几年，每年均以10000多公里的速度递增。到2008年，全省公路通车总里程达到125365公里，公路密度达到71.16公里／百平方公里，比1949年分别增长121422公里和70.06公里／百平方公里。等级公路里程大幅增加，全省64044公里等级公路基本均为改革开放后三十年建成，高级、次高级路面里程达到29040公里，2001年全省实现了县县通油路，2006年消除了全省国省干线公路上的所有等外级公路。全省公路通行条件显著改善，干支结合、四通八达的公路运输网络基本形成。高速高等级公路从无到有1986年贵阳至黄果树高等级公路的开工建设，拉开了全省高速高等级公路建设的新篇章，特别是西部大开发战略实施以来，建设步伐不断加快，建设里程快速增多。到2008年底，全省已建成二级以上公路3769公里，其中高速公路924公里，在建638公里，省会贵阳到各市州地政府所在地实现了高等级公路连通，国道主干线重庆至湛江公路和上海至瑞丽公路在我省境内路段全部建成，“一横一纵四连线”高速、高等级公路主骨架网成为我省公路运输的主动脉。公路快速通道的加快形成，缩短了全省城乡以及周边邻省间的时空距离，改变了山区地形地貌制约，更加凸现了贵州作为西部公路交通枢纽的战略位置。农村公路建设便民惠民新中国成立初期，我省仅有沿国省道公路的农村连接公路，其他地区的物资运输基本依靠人扛马驮，没有公路与外界连接。到1978年前，全省农村公路的通达率也很低，即使已建成的农村公路标准也不高，抗灾能力很弱，晴通雨阻问题十分突出，农村群众运输出行非常困难。改革开放后，国家加大了对农村公路建设的投入力度，八十年代后期到九十年代中期，依靠“以工代赈”、“民工建勤”、“民办公助”建设了一批农村公路。特别是2003年后启动了大规模的农村公路建设工程，每年农村公路建设里程均在10000公里以上，公路通达通畅率迅猛增长，2002年全省实现了乡乡通公路，到2008年，全省实现了79.11%的乡镇通油路、78.78%的建制村通公路、25.33%的建制村通油路。实施了渡口改造和渡口改桥梁工程。农村公路建设成为群众欢迎、社会满意的民心工程和德政工程，有力地支持了“三农”发展和社会主义新农村建设。内河航道成为黄金水道解放初期，贵州内河航道均为自然航道，航程短，通航能力差，安全系数低，只有1753公里的航道能通行小吨位的木船和木帆船。从第一个五年计划起，全省开始对内河航道进行整治，炸开了赤水河中的吴公岩千年顽石，整治乌江三大断航险滩，结束了千百年来乌江、赤水河分段通航的历史。到1978年，全省通航里程2802公里，但全部是没有水运配套设施的自然航道，其中，能够通行机动船的航道里程只有1257公里。改革开放后，尤其是实施西部大开发战略以来，我省航道建设突飞猛进，乌江、赤水河和两江一河(南、北盘江、红水河)三条出省水运主通道全部整治完工，其他航道等级全面提升，新增五级以上航道619公里，全省通航里程达到3625公里。港口码头客运通过能力达到1100万吨，货物通过能力1000万吨。2008年开工建设了我省第一条高等级航道--南、北盘江、红水河四级航道整治工程。水运建设工程的快速发展，有效解决了沿江地区人民群众的生产生活出行条件，加快了我省立体交通网络构建进程。大物流应运而生l949年，全省仅有各式汽车l269辆，公路运输简单分为交通部门以营业为目的的专业运输和厂矿企业自运自货的非专业运输，运输量小。1978年，全省民用汽车发展到32459辆。改革开放给贵州公路运输业的发展注入了生机与活力，促进了公路运输市场的繁荣与兴旺。到2008年，全省民用汽车已增至771504辆，是1978年的24倍。其中，全省道路客、货营运车辆分别从823辆和2892辆增加到25534辆和120230辆，年均增长12.13%和13.23%。1978年前全省没有中高级客车，2008年，全省中高级客车已达8601辆，占客运车辆总数的33.7%，与周边省区和东中部许多省区均开通了公路直达班线。随着基础设施建设的不断加快和运输车辆的不断发展，公路客货运输量增长迅速，客运量和旅客周转量年均增长分别达到12.3%、8.8%，2008年完成客运量73550万人和货运量26156万吨，分别是1978年的32倍和13倍。公路运输占综合运输体系的比例从1978年的69.39%上升到2008年的96.39%，公路运输逐步实现向快捷、舒适、安全、高效转变，成为各项运输方式的排头兵和主力军。贵州航运历史悠久，但直到1961年，才组建了一支有两个水上航运公司、两个船舶修造厂、三个航道工程队等以全民所有制为主体的水上航运队伍，运输工具以木船为主，仅有拖轮31艘。改革开放后，尤其“七五”以来，安全性更高、运输能力更强的机动船舶得到大力发展，曾经作为主要运输工具的专业木船全部退出运输市场。水运建设工程的快速发展，有效解决了沿江地区人民群众的生产出行条件。2008年全省机动船舶总数为1948艘，比1978年增长1841艘。完成水运客运量1507万人和货运量737万吨，分别是1978年的27倍和12倍。水路交通的快速发展，促进了立体交通运输网络的加快形成，有效解决了沿江地区人民群众的生产生活出行条件。奋力实现交通的历史性跨越——解读贵阳三大交通工程“大交通”带动“大开发”，贵阳乡村游热起来。中华人民共和国60华诞的2009年，在贵阳交通史上将是标志性意义的一年。“建好环城高速公路，喜迎国庆六十周年”，9月27日，贵阳环城高速公路全线贯通；9月29日，贵阳市又有两大交通重点工程——贵阳市域快速铁路、贵阳市轻轨1号线市政配套工程会展中心车站紧跟正式开工，向祖国的生日献上一份厚礼。与此同时，连接老城区与金阳新区的重要通道北京西路、贵金线，连接老城区与花溪区的花溪二道，连接老城区与龙洞堡的油小线，连接老城区与乌当区的水东路，以及连接老城区与小河区的黔江路也在如火如荼建设中……有人形象地将这一年称为贵阳的交通建设年。这话并不为过，特别是随着环城高速公路、市域快速铁路、城市轻轨三大工程的建设，贵阳道路形态实现从“射线”形向“射线＋环线”形的“裂变”，从平面走向立体，贵阳在西南地区交通枢纽的地位将进一步提升。城市轻轨贵阳陆地交通 变“平面”为“立体”【基本情况】根据贵阳城市轨道交通建设规划，2010至2020年建设1、2号线，总投资239.72亿元。1号线全线长31.887公里，为南北向骨干线，连接金阳新区、老城区和小河区；2号线一期工程26.8公里，连接白云区、金阳新区、三桥马王庙片区和中心城区。【建设意义】轨道交通具有大运量、速度快的特点，单向每小时可运送2万至3万人次，修建城市轻轨是贵阳市作为缓解城市交通压力的重大措施之一；城市轻轨还可以把快速铁路、高速公路、航空等交通网络连接起来，既能使贵阳市交通内循环与外循环之间实现近距离换乘甚至“零换乘”，又可以联络起外围组团，缩短各片区之间的时空距离。另外，建设市域快速铁路和城市轻轨环境污染小、能源消耗低、占地少，完全符合贵阳建设生态文明城市的要求，有利于推动贵阳生态文明城市建设。环城高速公路 贵阳道路形态实现从“射线”形变成“射线＋环线”形【基本情况】贵阳环城高速公路，全长121公里，双向四车道，主要由三个部分组成。第一部分为东北线(原东北绕城线)，起于尖坡终于笋子林，长19公里，已于1999年建成。第二部分为西南线，起于贵新公路南明区小碧乡下坝，终于白云区沙文乡尖坡，长55.11公里，沿线设置下坝、牛郎关、花溪、金竹、金华、金阳、白云、尖坡共8处互通式立交，投资31亿元，于2005年12月动工，从2007年下半年起建设进度大大加快，2009年9月底建成。第三部分为南环线，起于花溪区牛郎关，经改貌、孟关、桐木岭，跨花溪水库库尾后终于小河金竹，长38.29公里，投资29.44亿元，于2007年6月底启动，3个月办完省级审批手续，半年办完所有审批手续，当年12月动工，2009年9月底建成。【建设意义】对于贵阳市域发展来说，环路是个纲，纲举目张，建成环城高速公路，具有多重意义。一是形成了交通循环的大动脉。环城高速公路使贵阳融入国道、省道大循环系统中，进一步形成了城市交通、市域交通与区域性交通有机衔接的现代化快速交通体系，提高了贵阳市公路交通现代化水平和贵阳综合交通枢纽地位。二是构架了产业发展的大走廊。一方面，扩大了产业发展的空间，成为贵阳的“聚宝盆”。沿环城高速公路，贵阳正在规划建设小河——孟关生态工业园、麦架——沙文高新技术产业经济带、龙洞堡食品工业园、花溪迎宾道大学城等一批新兴产业板块。同时，与全省打通两条贵广快速通道、更好承接“珠三角”产业转移的战略思路相衔接，将大大增强贵阳经济发展后劲。另一方面，各个产业园区、产业集中区之间形成了快捷通道，改变了贵阳产业布局分散、各自为政、条块分割的状况，提高了产业的关联度和协作化水平。三是打造了促进城市化的大杠杆。极大地拓展了贵阳城市空间范围和人口规模。城区面积由原来的37平方公里拓展为507平方公里，人口规模从180万扩大到320万。将贵阳老城区、金阳新区、白云区、花溪区、小河区、乌当区等8个片区通过快速通道连接起来，改变了城市布局结构分散、组团相对独立的状况，实现了各片区之间、城乡之间的统筹、协调发展，促进了城乡一体化发展。四是搭建了展示城市形象的大平台。环城高速公路，与贵阳环城林带有30—40公里平行或者交叉，改变了以往“有林的地方没有路、有路的地方没有林”的状况，充分展示了生态文明城市的理念和独特魅力；把天河潭、镇山村、花溪公园、青岩古镇、孟关林场、顺海林场、香纸沟等旅游景区以及摆贡等乡村旅游示范点联系在一起，展示了贵阳丰富的旅游资源和浓郁的民族风情，展示了贵阳作为特大城市的良好形象，提升了贵阳的知名度、美誉度。英国前首相布莱尔的夫人在生态文明贵阳会议期间，就称赞环城高速公路说：“这是一条很棒的公路，在这条环城公路上，我看到了美丽的风景和满眼的绿色”。市域快速铁路“爽爽的贵阳”正快速驶向城市轨道交通时代【基本情况】贵阳市域快速铁路由“一环”、“一射”、“两联线”构成。“一环”即环城快速铁路，正线长度约为154公里，速度目标值为250公里／小时，功能为服务于主城区外围组团之间旅客交流的客运专线双线。“一射”即贵阳至开阳铁路，正线长度约为54.6公里，设计速度目标值为160公里／小时(预留200公里／小时)，功能为近期服务于贵阳市主城区与卫星城镇之间旅客交流的客运专线，远期延伸至遵义，作为贵阳与遵义的城际快速通道。“两联线”即久长至永温铁路(正线长度约36.2公里)，林歹至织金(新店)铁路(全长97.4公里)；功能为服务于地方企业为主的资源开发型铁路。【建设意义】贵阳规划建设市域快速铁路，既利当前、又管长远，意义十分重大。从当前来讲，有利于拉动经济增长。据匡算，建设贵阳市域快速铁路总投资373.4亿元，需钢材130.69万吨、水泥507.82万吨，可直接、间接带动41万人就业；工程期间，可获得劳务性工资56.01亿元，建安营业税9.15亿元；如果工程以四年期计算，对经济增长的贡献率达23%。从长远来看，修建市域快速铁路，一是有利于缓解贵阳的交通拥堵。一方面，贵阳环城快速铁路建好以后，金阳、白云、乌当、龙洞堡、花溪、清镇等片区之间都有快速轨道交通相连，往返于各片区不用再经过中心城区，有利于居民出行和人流疏散；另一方面，贵阳环城快速铁路把正在规划建设的放射状轻轨各端头连接起来，形成闭合的网状结构，使贵阳城市轨道交通的内循环与外循环形成非常方便的换乘系统。二是有利于带动区域经济发展。国家规划建设的渝黔快速铁路经过息烽和修文，依托这条线，解决了息烽县和修文县半小时到达中心城区的问题；修建环城快速铁路，解决了清镇市半小时到达中心城区的问题；修建贵阳到开阳快速铁路，则解决了开阳县半小时到达中心城区的问题。这样，贵阳就真正形成了市域半小时经济圈，贵阳市所有的区(市、县)都能在半小时内乘快铁抵达。而修建久长到永温、林歹到织金(新店)的联络线，对于建设开阳磷煤化工产业园和清镇煤化工、铝工业产业园，带动开阳县、清镇市和织金县等相关区域经济社会发展，具有十分重大的意义。随着市域快速铁路的建设，依托省会城市的功能，与周边地区优势互补、密切协作，以贵阳为中心、辐射全省的“贵阳旅游经济圈”呼之欲出。