经济发展对交通堵塞的影响

Ⅰ 用哲学原理分析经济发展和交通堵塞

关于科学技术发展的两面性（主要就是利与弊的问题），主要体现以下哲学原理：1，规律的客观性原理。不按规律办事就会受到惩罚，例如科学发展带来的一些负面影响，如损害环境等等，现在的温室效应就是最好的例子。2，尊重客观规律与发挥主观能动性相结合的原理。为什么我们要坚持可持续发展，就是要在尊重规律的前提下，充分发挥主观能动性，我们要把高度的革命热情同严谨踏实的科学态度结合起来。3，联系的普遍性原理。我们看事物要坚持全面的、普遍联系的观点，防止片面的、孤立的、形而上学的看问题。4，发展的普遍性以及内外因原理。科学是不断发展的，这要求我们要以发展的眼光看问题，而事物的外因靠内因产生作用，我们又要抓住主流（这引起了下面矛盾观的原理）。5，矛盾的主次方面原理（由于是看问题而不是去解决问题，所以不能是主次矛盾【这是体现科学两面性的最大原理】。科学发展有利有弊，但终归是利大于弊的，这就要求我们既要一分为二的看问题、坚持具体问题具体分析（这个是对应矛盾的特殊性原理的），又要抓主流、抓本质。6，科学发展归根结底就是物质引导人们不断研究发展，而研究出来的真理理论又反馈于人们，指导人们行动。所以，物质决定意识、实践决定认识、社会存在决定社会意识，这三个原理也是可以体现出来的。

Ⅱ 交通对经济的影响

交通运输与经济发展交通建设项目对宏观经济增长的影响投资与经济增长之间存在着一种相互促进、相互制约的密切关系。一方面，经济增长是投资得以扩大的基础。投资的来源离不开国民经济的增长，投资多少以及投资在国民收入中所占的比重都受国民经济增长水平的制约。另一方面，投资增长是经济增长的必要前提，在一定的科学技术水平和有限的资源条件下，经济增长速度在相当大的程度上取决于投资的多少及其增长率。投资通过其需求效应来拉动经济增长，在投资生产活动中需要直接和间接消耗各个部门的产品，使投资需求增加，并且在投资生产活动中因国民收入增加还将引起消费或投资需求的不断增加。这就必然导致最终需求的增加，引起对经济的扩张作用。
然后，投资又通过其供给效应来推动经济增长，所谓投资供给是指交付使用的固定资产，既包括生产性固定资产，又包括非生产性固定资产。生产性固定资产的交付使用，直接为社会再生产注入新的生产要素，增加生产资料供给，为扩大再生产提供物质条件，直接促进国民经济的增长。非生产性固定资产则主要通过为劳动者提供各种服务和福利设施，间接促进经济增长。投资具有创造需求和创造供给的双重功能。从这个角度考察，高速公路项目对国民经济的拉动作用大体上可以分为两个部分，一部分是需求效应，指公路投资活动本身对增加国内生产总值，扩大有效需求，拉动经济增长的作用；另一部分是供给效应，指公路建成通车后，由于通行能力增加和行车条件改善。
然后，投资又通过其供给效应来推动经济增长，所谓投资供给是指交付使用的固定资产，既包括生产性固定资产，又包括非生产性固定资产。生产性固定资产的交付使用，直接为社会再生产注入新的生产要素，增加生产资料供给，为扩大再生产提供物质条件，直接促进国民经济的增长。非生产性固定资产则主要通过为劳动者提供各种服务和福利设施，间接促进经济增长。投资具有创造需求和创造供给的双重功能。从这个角度考察，高速公路项目对国民经济的拉动作用大体上可以分为两个部分，一部分是需求效应，指公路投资活动本身对增加国内生产总值，扩大有效需求，拉动经济增长的作用；另一部分是供给效应，指公路建成通车后，由于通行能力增加和行车条件改善。
带来运输费用降低、客货在途时间节约、交通事故减少等由公路使用者直接获得的经济效益，特别是推动公路运输业发展、提高综合交通运输体系效率，以及因区域交通条件改善和区位优势增加，通过不同途径对区域内社会发展产生的促进作用。后者较前者来讲，对经济发展的促进作用更大，持续时间更长，涉及范围更广。交通运输基础设施建设投资对国民经济的拉动作用首先表现在它对GDP(国内生产总值)的计算产生了很大的影响(罗泽涛，2000)。在我国，计算GDP一般采用支出法和收入法。根据支出法计算GDP时，包括一定时期内最终由居民消费、政府支出所购买及使用的产品和劳务价值额、企业投资所形成的资本形成额(等于固定资本和存货)及净出口。

Ⅲ 交通运输对经济的发展有何影响

路通财

Ⅳ 交通运输发展对经济的影响

改革开放二十年来，全市人民在市委，市政府的领导下，认真贯彻党的十一届三中全会以来的 各项路线、方针和政策，抓住机遇，深化改革，团结奋进，振兴新乡，加快全市改革步伐，促进了全市工业、农业、建筑业交通运输邮电业，商业饮食服务业、财政金融保险业、文教卫生、社会科技等方面的全面发展。改革的 深入发展，推动了全市国民经济的增长，各项社会事业的发展和城乡人民生活的提高和改善。实践证明，改革开放二十年是全市经济发展最快，人民得到的 实惠最多的历史时期。

一、国民经济持续增长、综合实力不断增强

改革开放以来，社会的发展，促进了经济的 增长和综合经济实力的增强。据统计，1997年全市国内生产总值已达246.97亿元，比1978年增长8.1倍,平均每年递增11.7%增长.其中:第一产业增加值63.48亿元,增长4.7倍,年均递增8.4%,第二产业增加值101.97亿元,增长10.2倍,年均递增13.0%.其中工业增加值90.35亿元,增长10.4倍,年均递增13.1%,第三产业增加值81.52亿元,增长10.8倍,年均递增13.3%。

二、农村经济全面发展

党的十一届三中全会以后，农村推行了以家庭为主的联产承包责任制。责任制的推行，极大地调动了广大农民的积极性，使农村经济由单一的农业生产发展为农林牧渔业全面发展，农工建运商服综合经营的新局面。据统计，1997年全市粮食总产已达283.4万吨,增长106.7%,年均递增3.9%,棉花总产3.3万吨,增长81.3%,年均递增3.2%,油料总产18.6万吨,增长23.16倍,年均递增18.2%.

大力发展畜牧业,加快农村经济发展步伐。畜牧业是促进农村经济增长,增加农民收入的重要组成部分。改革开放以来，广大农民为满足城乡居民不断增长的 物质文化的需要，满足市场，保障供应，大力发展畜牧养殖业成效显著。据统计，1997年全市大畜牧存栏67.09万头,增长108.4%,年均递增3.9%,生猪存栏148.77万头,增长53.7%,年均递增2.3%.肉类总产22.79万吨,增长6.33倍,年均递增11.1%.其中猪牛羊肉18.67万吨.增长5.35倍,年均递增10.2%。同时山羊存栏和家禽存栏，也有较快的发展，大幅度的增长。

三、工业生产为国民经济增长发挥了重要作用

工业生产经过二十年的改革，挖潜和改造，充分发挥了工业生产在国民经济中的地位，为全市经济发展起到了主导作用。据统计，1997年，全市全部工业总产值326.497亿元,增长14.3倍,年均递增15.0%.在工业总产值中,乡及乡以上工业总产值205.48亿元,增长10.2倍,年均递增13.0%.其中轻工业产值91.38亿元,递增14.3倍,年均递增15.0%,重工业产值112.3亿元,增长21.6倍,年均递增17.6%.从改革开放二十年全市工业生产的总体情况看，发展是快的，形式是好的。但是，由于受市场、资金和产业结构的影响，使1997年全市工业生产出现前所未有的下滑方面。面对市场，我们必须有一个清醒的认识，要在党的十五大精神的指引下，高举邓小平建设有中国特色的社会主义理论伟大旗帜，加快企业改制，搞好企业的改组和组建，要抓住当前的有利时机，通过改制，使全市工业企业增强新的活力，焕发新的生机，展现新的面貌，跨入新的世纪。

四、交通运输邮电业发展迅速

随着社会主义市场经济的建立和社会经济发展速度的加快，使全市交通运输邮电业多种经营蓬勃发展。据统计表明，全市旅客周转量已从1978年的32606万人公里增加到1997年的140447万人公里，增长3.31倍,年均递增8.0%,货物周转量已有1978年的11421万吨公里增加到1997年的697163万吨公里,增长60倍,年均递增24.2%.邮电业务总量46415万门,增长123.8倍,年递增28.9%,局用电话交换机总容量39.07万门,增长71.4倍,年递增25.3%.电话机年末拥有量24.74万部,增长21.7倍,年均递增17.9%。

五、社会不断发展，市场更加活跃

市场经济的建立，推动了市场经济的发展。物质的丰富，经营方式的灵活多样，活跃了市场，满足了不同层次的需要。据统计，1997年全市社会消费品零售额已达83.59亿元,增长14.3倍,年均递增15.4%.按所有制性质划分:国有经济25.19亿元,增长8.23倍,年均递增12.4%,集体经济16.29亿元,增长4.97倍,年均9.9%,其它经济42.10亿元,增长100%。由此可见其他经济（包括个体、合作和股份等）在三种经济类型中占有较大的比重。特别是个体经济的大量涌现，不仅活跃了，也方便了群众，为促进全市商品经济发展起到了积极的推动作用，同时也为下岗职工实现再就业开辟了新的就业门路。

六、对外开放步伐加快，外商投资逐年增多

对外开放步伐的加快，是全市对外经济有了长足的发展。据统计，截至1997年底全市进出口总值为11050万美元，其中：出口总值9730万美元，比1990年增长1080倍，年均递增171.3％，进口总值1320万美元,实际利用外资6216完美元,比1986年增长344.3倍,年均递增70.1%.出口创汇2948万美元,完成销售收入39亿元,实现利税6亿元.其中:入库税金2.84亿元.对外经济发展速度的加快，不仅为全市经济发展注入新的活力，同时也是全市经济发展的新的经济增长点。

七、文教卫生事业稳中求进

文教卫生事业的不断发展，使全市教育普及，卫生机构人员增多。据统计，1997年全市小学在校学生达71.79万人，增长17.1％，年均递增0.8％，普通中学在校学生28.42万人,减少3.3%,中等专业在校学生1.27万人,增长9.58倍,年均递增13.2%,普通高校在校学生1.45万人,增长3.26倍,年均递增7.9%.卫生机构床位14717张,增长106.4%,年均递增3.9%,卫生机构人员2.01万人,递增1.6倍,年均递增5.2%,医生7003人,增长75.6%,年均递增3.0%.

八、固定资产投资逐年增多

经济的发展,推动了全市固定资产投资的增长.据统计,1997年全市固定资产投资52.82亿元,增长26.51倍,年均递增19.1%.按经济类型划分:国有投资15.42亿元,增长27倍,年均递增19.2%,城乡个人投资14.35亿元,增长15.88倍,年均递增16.0%。从投资情况来看，二十年来得发展变化是大的发展速度是快的。形式比较乐观。但是，应该看到每年投资的多少与经济发展密切相关，由于1997年工业生产的下滑，不仅影响了全市经济的增长，同时也直接影响投资的增长。

九、财政金融是促进全市经济发展的基础

财政金融是反映全市经济效益和促进全市经济发展的基础。相互依赖，相互促进。据统计，1997年全市财政收入为11.49亿元,增长5.46倍,年均递增10.3%,财政支出15.11亿元,增长10.1倍,年均递增13.5%.国家银行各项存款155.91亿元,增长63.96倍,年均递增24.6%,国家银行贷款143.29亿元,增长17.18倍,年均递增16.5%,城乡居民储蓄存款159.13亿元,增长208.4倍,年均递增32.5%。

十、城乡居民，城镇职工收入增多，生活水平明显提高

社会经济的发展，使城乡居民和城镇职工生活水平明显提高。据统计，1997年全市农民人均纯收入已达2154元，增长11.24倍,年均递增14.1%,城镇居民可支配收入4721元,增长12.8倍,年均递增14.8%.城镇职工人数56.7%万人,增长82.9%,年均递增3.2%.城镇职工工资5179元,增长7.46倍,年均递增11.9%。

回顾改革开放二十年，全市社会经济取得了伟大的成就，发生了巨大的变化。但是，在经济体制改革和市场经济条件下，还存在着农业基础薄弱，抵御自然灾害的能力差，工业生产下滑，一些企业的停产或半停产，造成下岗人员增多，就业与在就业压力加大等问题。在目前情况下，既面临着机遇，也面临着挑战，新的矛盾和新的问题还很多。因此，我们要在十五大精神的指引下，抓住当前的有利时机，加快企业改制和经营机制的转换，以经济建设为中心，以市场为导向，加大企业的改革力度，加快企业改制的步伐，适应两个转变，促进全市经济发展，实现第二次创业，开创全市社会、经济和科技发展的新局面。

城乡人民生活全面提高

城乡人民生活摆脱“贫困”，普遍实现“温饱”，正向“小康”迈进。20年来，我市城乡居民生活发生了历史性变化，居民收大幅度提高，消费支出同步增长，消费水平和消费质量明显改善。

1、城乡居民收入在经济发展中快速增加。改革开放以来，职工平均工资由1978年的526元增加到97年的5044元，20年间增长了8.6倍。城市居民收入增长加快，据抽样调查资料显示，97年市区居民人均可支配收入达4385元，比90年代初期增长2.2倍，平均每年以18%速度递增，农民人均纯收入由1978年的51元增加到1997年的2070元。城乡居民收入的提高，为生活的改善提供了物质基础。

2、城乡居民生活水平显著提高，生活质量明显改善。20年来，多数居民生活水平已达温饱，部分家庭已迈进“小康”，主要表现为：居民消费水平提高，消费结构不断变化，已比较注重发展资料和享受资料的消费。97年，市区居民人均消费水平已达3080元，是90年的2.5倍，每年增长14%，农民的生活也有很大提高。经济的发展，社会的进步，收入的增加，推动着人们消费观念和消费习惯的改变，引起了消费结构和消费行为的变化，带来了生活质量的提高，吃、穿、住、用、行发生了前所未有的变化。

吃的方面，居民由量的满足向质的方面提高，居民饮食结构发生了质的变化，并趋于优化。据国家统计局今年四月份发布的信息，我国商品已告别短缺，进入物质资料相对丰富的年代，七、八十年代“吃粮凭供应，副食要票证”的状况一去不复返了，人们的生活消费总量增加，97年城市居民人均消费猪牛羊肉30.5公斤，粮食9.2公斤，作为主食的精米细面占粮食消费比重由90年的80.1%上升到97年的99.1%，提高19个百分点，人均消费鲜蛋17.5公斤、鱼12.9公斤、鲜奶1.7公斤、干鲜瓜果59.8公斤，分别比90年增长率加10.1公斤、4.1公斤、1公斤、13.8公斤。

穿的方面，居民穿着向“成衣化”、“多样化”和“个性化”方向发展，改革开放20年来，社会生活中人们印象最深刻、最直观、最生动的变化莫过于衣着服饰的变化。十几年前，人们服装主要以“灰白”、“军绿”为格调，样式陈旧。可如今，居民穿着成衣化大大提高，97年市区民民人均购买成衣6.6件，比90年增加4.5件。

住的方面，住房成套率明显提高，居室环境大为改善。随着城市住房制度的改革，城市住房建设速度的加快，一批“安居房”、“解困房”和居民小区相继建成，居民住房条件明显改善。97年底，市区住楼房户数已达73%，城市人均居住面积7.44平方米，住楼人数占总人口比重为72%，百户居民拥有单元式配套住宅达65户，拥有单元式的已占总人口比重为63.9%，截止97年底，农村人均住房面积为19.6平方米，93.7%为砖木、钢筋混凝土结构。

居民日常耐用消费品由“实用型”向“享受型”方向发展。手表、缝纫机、自行车，这个在六、七十年代曾代表富有标志的“老三件”，曾经是多少人的向往和梦寐以求，并且成为人们追求的奢侈品，时过境迁，居民家庭的耐用品演绎了两次更新换代。80年代的彩电、冰箱、洗衣机“新三件”取代了“老三件”，如今电话、空调、音响又取代了“新三件”。

居民在日用消费品上呈现出“跳跃式”发展态势，据抽样调查，97年底我市城市百户居民拥有洗衣机87台，电冰箱77台，彩色电视机99台、空调器8台，淋浴器21个，录相机25台，电话65部，农村百户农民拥有洗衣机13.5台，电冰箱7台，摩托车4.6部，电视机102台，录音机24台，音响6套，燃气具4.3套。

改革开放以来，我市认真实施“科教兴市”战略，科技队伍不断扩大，科技成果硕果累累。截止97年底，市属企事业单位共有科技人员41700人，具有中级职称的15000人。我市还以科技为先导，抓好“科技兴企”，在企业开展了创建科技先导型企业活动，加强对大中型企业技术开发的指导，科技进步对工业经济增长的贡献率由1994年的33.6%提高到97年的44.2%。

穿戴习俗

清代男留发辫，女裹“金莲”。服式一般为大襟布纽，袖口裤脚宽大。男的冬日多数穿长衫，夏着短服，戴八棱（瓜皮）帽工纱帽，少数老人戴风兜。秀才举人有“蓝衫顶戴”作礼服。女衣长过膝，有的襟边袖口饰以带状纱织花边，俗称“栏杆”。未婚女梳辫子，已婚女梳发髻，中老年妇女则系包头或绉纱。

辛亥革命后，男去发辫，剃光头或留短发。女解缠足，青年妇女渐兴短发。穿戴随之渐变。男性公教人员多数穿中山装（小翻领，上下各两个明袋）。学生多穿学生装（无翻领，左胸与腰两侧各一暗袋）。还有军便装，工人装，也为广大青年普通衣着，富家妇女和女生多穿旗袍，农民衣式沿旧无大变化。旧时劳动群众衣着主要是蔽体保暖，很少讲究款式美观。

五十年代，中青年妇女曾一度风行列宁装、大翻领、双排纽、腰两侧斜插袋，并束布腰带。六十年代，一度受“红卫兵”穿着影响，普遍喜穿绿军装。改革开放以来，衣着讲究美观、舒适，款式繁多且变化快。以往注重服饰厚实耐穿的观念，遂嬗变为追求衣著新颖雅观，部分高收入阶层的妇女日就华丽。黄金项链、脚手镯，以至袒肩露胸的上衣和超短裙，已在部分青年女子身上出现。

Ⅳ 交通对中国的经济发展影响有多大

从宏观层面分析，政府交通基础设施投资的增加对经济增长、就业水平提升均具有显著的促进作用。但单位投资额引致的对经济增长的促进作用先提高后逐渐减弱，呈现一个倒U型的趋势，即存在边际经济增长最大化的最优交通基础设施投资水平。

在2012年，我国政府对交通基础设施的投资乘数还未到达分水岭，甚至也还没有出现投资边际效用递减现象，此时如果在一定幅度内提高交通基础设施的投资水平，将强有力地带动社会经济发展。

(5)经济发展对交通堵塞的影响扩展阅读：

从中观层面分析，中央和地方政府对交通基础设施的投资有助于提高各产业经济主体的生产能力，政府的交通基础设施投资对电热水气业和非公共服务业的推动作用更为显著，这是本文与以往研究结果一个很大的不同。从微观层面分析，政府交通基础设施投资和建设对增加居民福利具有扩张性影响，但在投资边际效益递减和福利边际递减的双重因素制约下，每单位投资额增加带来的居民社会福利的改善，总体呈现出逐步减弱的非线性特征。

Ⅵ 浅谈如何治理城市交通拥堵问题

随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。城市道路交通拥挤堵塞问题已成为制约经济发展、降低人民生活质量、削弱经济活力的瓶颈之一。据美国得克萨斯州运输研究所2006年底公布的数据显示，被称为“汽车王国”的美国每年因交通堵塞造成的经济损失高达1000亿美元。2007年中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，每年损失146亿元。对于交通堵塞这个世界性难题，各国政府和民间都在为解决这个问题进行广泛的研究。

一、城市交通殛相关概念

1.城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。
城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容，涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起，形成一个错综复杂的城市交通系统。
2.交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。广义地说，拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的。比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。

二、城市交通拥堵的主要问题和原因

1.道路容量严重不足。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。以太原市为例，2006年全国城市人均道路面积10.6平方米，太原市人均道路面积6.8平方米，而国外城市人均道路面积15-20平方米。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度，城市实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米，平均每年增长8.7％，增长幅度较快，但仍赶不上城市民用汽车保有量年均14.9％的增长速度。据调查，目前全国37个百万人口以上的大城市中。有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1／3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通量。造成道路超负荷负载。此外。我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据上海市城市道路交通现代化研究报告，其直接经济损失要占国民生产总值的1％。有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右。
2.汽车增长速度过快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15％以上。以太原市为例，截至2006年底，太原市民用汽车保有量已达28.8万辆，是2000年的2.3倍，净增1.6万辆。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善，私人汽车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额进一步提高。2006年私人小轿车达8.9万辆，比2000年增长169.7％，增加5.6万辆；在汽车保有量中所占比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)连续三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。进入2l~t，ed后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有城市路网一般都是密度低、千道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.交通管理技术水平低下。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5％，人行天轿是东京的4.8％，地下人行道只是东京的

5％，每公里交通标志只有东京的35％。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的，但由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为数不多的大城市有。
4.缺乏整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
5.道路使用者的不文明行为。以深圳和香港为例，深圳市现有注册机动车38.3万辆。加上外驻车辆5万辆，外地来深流动车辆10万辆，总计车辆不过才50多万辆，按深圳市700万人口计算，车辆占有率14％，深圳市现有道路2200多公里。而香港现有车辆52万辆，其中私家车34万辆，道路总长1911公里，与深圳不相上下，交通却井然有序，而且深圳一半左右的道路是双向六车道的路面，路况质量及其宽阔程度远高于香港、澳门。那么造成深圳塞车的原因究竟是什么呢?据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”，开车不讲“车德”等不文明交通行为，已成为妨碍广州城市交通秩序一大“元凶”。据对6340人参加的网络调查显示，近5000人认为交通不畅的原因和司机车德太差有关。68％的司机承认自己曾有“缺车德”行为，46％的司机曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中，某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时，还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。
以上五个方面的问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化。造成城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、轨道交通较少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。

三、解决城市交通拥堵问题的主要对策

面对城市交通拥堵的难题，实际证明交通设施的容量永远赶不上交通需求的增长，道路也不可能无限制地拓宽和加长，而且在国家扩大内需的经济政策大背景下，汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路资源，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。
1.加强城市交通道路建设。我国高速公路的发展是从20世纪90年代开始的，经过十几年的大投入，到2008年，高速公路通车里程已经达到6万公里。现有的公路从首都向外7条放射线，9条南北纵向线和18条东西横向线，到2010年8.5万公里高速公路就可形成。高速公路网络基本满足了目前经济发展的需要。当前，交通最大的需求是城市交通投入不足，规划不到位，城市交通建设理念还需要更新。为拉动经济发展，国家投人4万亿元的资金，地方也拿出90万亿元的投资，这些投入应该重点来解决城市交通堵塞问题。改善交通出行条件是每个市民迫切希望政府来做的一件大事。也是建立和谐社会的基本要求。将有限的资金，重点用在改善人民生活，加强和提高经济活力上来。
2.建立立体大交通。根据国内外资料统计，高速公路的疏导能力是一般道路的几十倍。如果城市市区没有高速公路，即便不堵车，行驶时速按30公里考虑，一样宽的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵车都非常严重。就具体原因本人认为是缺少立体大交通。我们对堵车问题的解决只是简单地加宽路面。改四道为八车道、十车道提高疏通能力，而没有考虑其根本原因是道路交通特性和车流特性不匹配。随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路(除快速路外)全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式(既每到交叉路口需要停车等待绿灯)改造为连续流交通方式(无红绿灯，无冲突点。途中无需停车)，才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说，必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力，才是解决堵车的长效办法，也是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。
3.加强道路的远期规划。一个城市对道路的布局要有科学合理的远期规划，用地和预留地要考虑城市的发展及建设标准。比如近期建设的高速路应亲近城市。好处第一是市区内的车辆在很短的距离内可上路出行，第二是这些路将来在城市扩张后将包容在市内，从而发挥其疏导城市交通流的强大作用。随着城市堵车问题的日益严重，用创新的理念来解决好这一难题是十分重要的。如保定市的规划在上世纪50年代就考虑到了城市发展需要，在那个时期河北省省会在保定市，当时市政要求。一般道路规划用预留地不少于四至六个行车道，但当时根据交通流量和经济能力只建了两个行车道，两个自行车道，到90年代时对一些道路进行扩建，还不需要改变道路红线和绿化树木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一个道路投资少，植被覆盖率高的城市。现在车辆发展是过去的几百倍，但是还不堵车。
4.加强停车场建设。由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度，导致停车设施严重短缺，城市“停车难”问题已成为当前一个十分突出问题。无位停车不仅给驾驶员带来不便，同时也带来违法停车影响道路交通的后续问题。停车困难加剧了道路通行的困难。如果不能彻底解决停车难问题，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。因此，应加大住宅小区的停车场配建力度，规划建设公共停车场。同时，在中心城区采取设置“五分钟临时停车泊位”，在市内不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车。全力缓解市内停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。
5.加强城市交通管理。一是精心设计，优化组织。充分运用交通工程理论，科学渠化道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门，对交通拥挤路口进行渠化改造，拓宽交叉口，增加进口车道数。提高道路通行能力。结合交叉口流量流向，合理设置道路车行道。以减少交通延误为主，科学实施信号灯配时。二是加强整治、规范秩序。打通支小路，促进城市道路“微循环”。会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”，加强路面执法，对各种严重交通违法行为和不文明行车行为依法严管，形成强大震慑力。三是加强对不道德行为道路使用者的宣传教育，提高广大交通参与者的素质，特别是抓好四类人的宣传教育工作。第一类是国家机关特种车辆驾驶员。教育他们克服特权思想，杜绝冲红灯、乱鸣笛、占用公交车道等违章行为，成为遵守交通法规和交通道德的模范。第二类是出租车、中巴车驾驶员。通过严格有效的管理手段解决营运车辆只顾经济效益、不管交通法规、肆意行驶的现象。第三类是大型货车和过境货车驾驶员。严厉处罚货车超速行驶、占用小车道的违章行为。第四类是广大外来工等普通交通参与者，教育他们珍惜生命，不与机动车争道抢行。

Ⅶ 简述交通运输在经济发展中的影响与作用

交通运输业是国民经济结构中的先行和基础产业，其主要作用表现为：
1、经济作用。交通运输中的五种运输方式，既要完成国家下达的客货运输任务，还要根据市场商品需求调节各自的运输，自身所创造的经济价值是十分可观的。
2、社会公益作用。现代化的交通运输业，必须不分昼夜、季节、全天候地从事正常运输，是与国家政治、经济休戚相关的。遇到非常时期，发生灾难时，如地震、洪水、大火、海啸等；或在战争时，或国家财产受到威胁时，交通工具都会用来抢救危亡，恢复社会正常秩序，这种超经济的社会公益作用会显示得更为突出。
3、宏观调控作用。当国民经济失调而需要调整或治理整顿时，交通运输作为国家宏观调控工具的作用会更显得突出，如
煤炭抢运、全国性粮食调运等。五种运输方式中，铁路运输的宏观调控作用尤为明显。
4、促进国家经济合理布局、协调发展。促进地区经济合理布局、协调发展，除了中心城市的作用外，要以交通要道为依托，充分发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势。依靠若干条通过能力强的南北向、东西向的运输大通道，引导形成若干跨地区的经济区域和重点产业，优化生产力布局，优化资源配置，减少重复浪费，交通运输将起很大的促进作用。

交通运输是国民经济的重点战略产业，是国民经济的重要基础设施，是制约经济与社会发展的一个重要因素。自改革开放以来，各地政府和人民都认识到“要想富，先修路”。交通运输业要先行，才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。

5、国防意义。运输是国防的后备力量，战时又是必要的军事手段。运输业关系到民族存亡、国家安危，决非用经济尺度所能衡量。

Ⅷ 如何解决城市交通拥堵问题 经济学

（1）增加道路承载量
通过增加道路供给增加一个城市的交通容量，减少交通堵塞，降低拥挤程度。但是，不管是国内还是国外经验告诉我们，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。同时美国的交通问题研究学者当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。所以,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。
（2）征收拥堵费
“当出现外部性问题时，依靠市场是不能解决这种损害的，自由的竞争不可能达到福利最大化”，在这种情况下，政府需要干预市场，采取适当的鼓励和限制的经济政策来克服边际个人成本和边际社会成本的偏离。具体应用到交通拥挤的问题上来说，就是直接向实施交通拥挤的出行者征税，通过征税把负外部性所造成的外部边际成本MC×加到出行者的边际个人成本MCP上，征税后出行者的出行成本MCP’=MCP+MCX=MCS(边际社会成本)，因此在个人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者从个人利益出发，交通量会自动从Q2减少到Q1，达到最佳交通量，从而通过征税限制了外部性问题的产生。同理，另一方面，政府根据外部性的消除数量02一Q1，对不出行者即拥挤的受害者给予相当于外部性的补贴，鼓励他们的数量由Q1增加到Q2
目前，许多国家如英国、新加坡等通过在重点路段向驾车者收取高额的拥挤费或停车费来限制人们对车辆的需求，从而减少道路中车辆数量来改善交通。伦敦为解决首都街道的交通拥挤 ,决定把周日行驶的车辆减少15 % ,并计划从 2003 年 1 月开始 ,向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取 5 英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统( Electronic Road Pricing System)的国家 ,该系统于 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系统已经取代了 1975 年开始使用的区域通行券系统(ALS) ,和20世纪90年代初在三条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS) 。在美国佛罗里达的奥兰多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷兰东收费广场 ,每天高峰时间的交通阻塞经常延伸 1 英里长或更长。然而 ,自 1994 年采用电子收费以后 ,旅客可以在不停止行程的情况下付费 ,通过量从 3400 辆车/小时增加到7800辆车/小时。

（3）其它措施
1、错开上下班时间。通过时间上分散通需求也能缓解交通压力 ,提高交通效率。错开上下班时间比较理想 ,但由于生活工作习惯，操作有很大的难度，对大多数行业不太合适 ,因而其对缓解交通压力的作用有限 ,也不一定达到最大的经济效率。
2、优先发展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作为公共产品的本意 ,也是一项切实可行的措施 ,能在减少交通拥挤、 减少环境污染、 节省资源多方面发挥作用 ,但它不利于一国汽车产业的发展。并且对于个人来说 ,小汽车总是比公交车要舒适、 方便、 更能体现个人的身份和地位 ,因而随着收入水平的提高 ,人们有欲望拥有自己的小车。
3、智能交通系统是一种理想的交通需求管理模式 ,它既能缓解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用现有道路 ,从而能够实现最大的经济效率;但在实际中，大多数国家的大多数城市尚不具备如此的高新技术。因而 ,对于目前的大多数城市 ,只能停留在传统的线路和停车需求控制上。 四、结论
通过对交通拥挤的经济分析和对策研究表明,增加道路供给是必要的 ,但一味增加道路供给并不能解决全部问题 ,更何况增加道路供给既受到土地的限制 ,又要花费大量的修路成本。因此 ,解决交通拥挤更为有效的办法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各种办法都有其优缺点，单一采取某种方法无法解决拥挤问题。我们应该看到，造成交通拥堵的原因是多方面的，建设合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的关键，但拥堵的主要原因还在于城市规划上的不足。城市规划的不足造成人多车少，车多路少，交通干道不能形成一个合理的网络，使得道路不能充分发挥作用。 实行拥挤道路收费将是缓解交通拥堵的一大重要措施，但还需仔细研究。事实上，自从提出“交通拥挤费”这个概念到现在，在各个城市乃至全国一直存在无数争议。一组数据的分析表明，伦敦之所以实施此措施并取得了成功，有它的客观原因：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做完，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。
我国是世界上人口最多的国家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能够购买汽车的水平 ,我国的交通拥挤问题必将更加严重。以北京为例，北京汽车保有量以每天1000辆的速度迅速增加，北京环境和交通仍然面临很大困难。 因此，政府加快建设和完善以轨道交通为骨架的公共交通网络、优化公交线网布局、做好公共交通的换乘衔接、鼓励自行车租赁服务发展以构建以人为本的公共交通体系。在此基础上，再通过制定包括停车费、牌照费在内的经济政策缓解交通压力。而如单双号限行、错开上下班等行政政策限制了人们的出行选择，长期执行起来难度大，而经济政策通过经济杠杆使道路、交通设施、停车位等有限的资源得到合理的配臵和调节，从而达到管理交通需求的效果。

Ⅸ 交通拥堵的危害有那些

1、浪费时间
2、消来耗燃油
3、增大自交通管理难度
4、容易造成交通事故