国家民航总局国家发改委临空经济发展

『壹』 国家级临空经济示范区是什么意思

国家级临空经济示范区是依托航空枢纽和现代综合交通运输体系，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务，集聚发展航空运输业、高端制造业和现代服务业而形成的特殊经济区域，是民航业与区域经济相互融合、相互促进、相互提升的重要载体。

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基本原则

统筹规划、优化布局。认真总结既有经验，客观分析现实条件，结合国家战略安排和区域发展需要，统筹考虑全国民用机场布局和机场总体规划，优化整体布局，推动资源优化配置与要素合理流动，促进有序开发。

集约节约、保护耕地。落实最严格的耕地保护制度和节约用地制度，严控新增建设用地占用耕地，统筹新增建设用地和存量挖潜，优化开发利用格局，提高土地使用效率，促进土地利用模式创新。

因地制宜、分类指导。加强规划和政策引导，立足比较优势、突出区域特色，合理确定发展方向和重点，把握准入标准，推动经济结构转型升级，防止低水平重复建设。

有力有序、稳步推进。严格控制总量、重视发展质量、适度超前布点，统筹考虑各地经济发展水平，成熟一个、推进一个，明确职责分工，加强督促检查和跟踪指导。

改革创新、先行先试。遵循市场经济规律，推进重点领域和关键环节改革，在管理体制和运行机制等方面先行先试，着力提高对外开放水平，发挥示范带动作用。

『贰』 分析两个机场临空经济可以从哪些方面作对比

十张图带你看2018年临空经济示范区竞争力TOP3 上海远超北京 稳居榜首

在经过了海港、河港、铁路和公路时代之后，当前人类已经进入航空时代，在航空运输业与区域经济不断互动发展的过程中，空港所担当的门户功能不断提升，功能承载空间也不断扩大、演进，呈现出从机场到产业区、到空港城市、再到空港都会的四代演进规律。随着经济全球化和区域一体化发展加速推进，空港承载的开放平台功能将越来越重要。

2018年12月13日，在复旦大学城市发展研究院年会上，复旦大学国际空港城市研究中心和中国城市发展研究会空港城市发展委员会联合发布了《中国空港经济区(空港城市)发展指数报告2018》，通过枢纽机场、经济腹地、空港产业和综合交通体系四大要素对2017年客流吞吐量超过1000万人次，或拥有国家级空港经济示范区，或为长三角地区五大城市(上海、杭州、南京、宁波、合肥)之一的33个城市进行量化评价，生成了中国空港经济区综合竞争力排行榜。

上海位居榜首

根据中国空港经济区综合竞争力榜单，综合竞争前三甲为上海、北京和广州。其中，上海位居榜首，并且以91.24的高分远超我国首都北京的73.70分，这表明作为长三角龙头城市的上海在空港经济方面成就卓越，同时在全国范围内也保持着遥遥领先的态势。

以上数据分析均来自前瞻产业研究院发布的《中国临空经济发展模式与投资战略规划分析报告》。

『叁』 民航在国家发展中可以起到什么作用

民航是经济全球化的主流形态和主导模式，是区域经济发展和产业升级的驱动力。在经济全球化背景下，航空运输不再仅是一种交通运输方式，而且成为区域经济融 入全球经济的最佳通道。统计表明，民航投入与国民经济回报大约是1∶8。尤其是大型国际枢纽机场已突破运输功能，形成辐射力极强的“临空经济区”和区域经 济发展的“发动机”。
民航是促进老少边穷地区发展的重要力量，是维护国家统一和民族团结的粘合剂。与此同时，我国还面临维护国家领土完整、实现祖国和平统一的重大考验。在缓和两岸关系、促进祖国和平统一的进程中，民航作为重要桥梁和渠道，发挥着独特作用。
民航是国家国防和经济等安全的可靠保障，是抢险救灾和应对突发事件的生力军。民航业具有准军事性质，是国家空中力量的重要组成部分。一旦发生紧急事件或战 争，航空运输是军事后勤的重要支撑。长期以来，在保障经济安全和空中通道通畅，维护国家形象、完成党和国家特殊任务等方面，民航都作出了重要的贡献。
民航是世界不同文明沟通交流的重要桥梁，是实施全球政治外交战略的宝贵资源。在国家软实力的全球传播中，航空运输是一种新的高效文化交流通道，其发展水平 关系到一个国家的政治声望和软实力。而在实施全球政治外交战略过程中，民航不仅仅是一种产业，还成为外交谈判的筹码、发展双边或多边关系的纽带。
民航是催生相关领域科技创新的需求导向，是国家航空产业化战略的积极参与者。民航业科技含量高、产业链条长，其中，现代航空器和空中交通管理系统，高度集 成了大量先进科技。民航业的进一步发展，将为相关领域的科技创新提供广阔空间。特别是上游的航空制造业，产业链长，是一国经济发展的战略性行业以及先导性 高技术产业，也是综合国力的重要标志。建设民航强国，将有力支持我国实施航空产业化战略。

『肆』 新中国民航事业发展进程中国际交往中的主要事件

第一阶段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。
11月9 日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义，并率领12架飞机回到北京、天津，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。
1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。
1958年2月27日，国务院通知：中国民用航空局自本日起划归交通部领导。
1958年3月19日，国务院通知：全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。
1960年11月17日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局” 。
为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。
1962年4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。
这一时期，民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大，1978年，航空旅客运输量仅为231万人，运输总周转量3亿吨公里。
第二阶段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，邓小平同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日，邓小平同志指出：“民航一定 要企业化”。同年3月5日，中国政府决定民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。
这期间中国民航局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。
下设北京、上海、 广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳6个地区管理局。1980年全民航只有140架运输飞机，且多数是20世纪50年代或40 年代生产制造的苏式伊尔14、里二型飞机，载客量仅20多人或40人，载客量100人以上的中大型飞机只有 17架；机场只有79个。
1980年，我国民航全年旅客运输量仅343万人；全年运输总周转量4．29亿吨公里，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第35位。
第三阶段（1987年-2002年）：
1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。
主要内容是将原民航 北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司， 实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。
这6个国家骨干航空公司是 ：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、 中国北方航空公司。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。
在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场（现已迁至咸阳 ，改为西安咸阳机场）和沈阳桃仙机场。
六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。
航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年，在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司，该公司通过设在各机场的分支机构为 航空公司提供油料供应。
属于这类性质的单位还有从事航空器材（飞机、发动机等）进出口业务的中国航空器材公司；从事全国计算机订票销售系统管理与开发的计算机信息中心；为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心；以及飞机维修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。12月20日，中国民用航空总局的机构规格由副部级调整为正部级。
20多年中，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18％、16％和16％，高出世界平均水平两倍多。
2002年，民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨，国际排位进一步上升，成为令人瞩目的民航大国。
第四阶段（2002年—— ）：
2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：
1、航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，
分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。
2、民航政府监管机构改革民航总局下属
7个地区管理局(华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西 南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局)
26个省级安全监督管理办公室(天津、河北、山西、内蒙古、大连、吉林、黑龙江、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、青岛、河南、湖北、湖南、海南、广西、深圳、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏)，对民航事务实施监管。
3、机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；
民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。
首都机场、西藏自治 区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革全 面完成，也标志着民航体制改革全面完成。
2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以高票首次当选该组织一类理事国。
2004年，民航行业完成运输总周转量230亿吨公里、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空作业7.7万小时。
截止2004年底，我国定期航班航线达到1200条，其中国内航线（包括香港、澳门航线） 975条，国际航线225条，境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门)，形成了以北京、上海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽，其它城市机场为支干，联结国内127个城市，联结38个国 家80个城市的航空运输网络。
民航机队规模不断扩大，截止至2004年底，中国民航拥有运输飞机754架，其中大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机。
2004年中国民航运输总周转量达到230亿吨公里（不包 括香港、澳门特别行政区以及台湾省），在国际民航组织188个缔约国中名列第3位。

『伍』 民航强国战略的民航的地位和作用

在现代综合交通运输体系中，航空运输以安全、快捷、通达、舒适的独特优势，不仅确立了独立的产业地位，而且成为国家战略性先导性产业。我把民航在国家发展中的战略地位和作用概括为五个方面。
其一，民航是经济全球化的主流形态和主导模式，是区域经济发展和产业升级的驱动力。在经济全球化背景下，航空运输不再仅仅是一种交通运输方式，而且成为区域经济融入全球经济的最佳通道。航空运输还改善了投资环境，优化了地区经济结构，带动了产业升级和服务业发展，营造了区域经济与国际市场的无障碍运输环境，增加了地区就业机会，因而是区域经济和城市竞争力的重要组成部分。统计表明，民航投入与国民经济回报大约是 1∶8的关系。尤其是大型国际枢纽机场已突破了单一运输功能，通过与多种产业有机结合，形成带动力和辐射力极强的“临空经济区”，成为区域经济发展的“发动机”。
其二，民航是促进老少边穷地区发展的重要力量，是维护国家统一和民族团结的粘合剂。我国地域辽阔，发展很不平衡，特别是老少边穷地区，交通不便往往是制约其发展的瓶颈，因而发展民航便成为更好的选择。尤其是发展西部民航事业，不仅对提升人民生活质量、缩小我国地区差别有着极为重要作用，而且对维护社会稳定、促进民族团结具有重要的战略意义。与此同时，在缓和两岸关系、促进祖国和平统一的进程中，民航作为重要桥梁和渠道，也发挥着独特作用。
其三，民航是国家国防和经济等安全的可靠保障，是抢险救灾和应对突发事件的生力军。民航业具有准军事性质，是国家空中力量的重要组成部分。一旦发生紧急事件或战争，航空运输是军事后勤的重要支撑。与此同时，航空运输具有快速机动的特点，是抢险救灾、应对突发事件的空中桥梁。例如民航在抵御2008年年初南方冰冻灾害、汶川地震和玉树地震的抗震救灾工作中，都发挥过十分重要的作用。
其四，民航是世界不同文明沟通交流的重要桥梁，是实施全球政治外交战略的宝贵资源。在实施全球政治外交战略过程中，民航不仅仅是一种产业，已成为外交谈判的筹码、发展双边或多边关系的纽带。各国政府有时利用采购飞机、开辟航线、开放机场等，加强彼此间的政治互信和经贸联系。各主要国家与我国发展双边关系过程中，民航事务始终是一些国家非常关注并不断提及的议题。在推进区域合作方面，航空运输也是其中重要的合作内容。
其五，民航是催生相关领域科技创新的需求导向，是国家航空产业化战略的积极参与者。民航业科技含量高、产业链条长，民航业的进一步发展，将为相关领域的科技创新提供广阔空间。特别是上游的航空制造业，因其产业链长，技术、资金、知识密集，可拉动材料、冶金、化工、机械制造、特种加工、电子、信息等产业的发展和创新，是一国经济发展的战略性行业以及先导性高技术产业，也是一国现代化、工业化、科学技术和综合国力的重要标志。

『陆』 通用航空产业发展有哪些扶持政策

（一）稳妥推进低空空域开放——让通航飞机飞得上天

空域问题是制约我国通用航空发展的核心问题。目前，国家空管委办公室正牵头开展深化低空空域管理改革工作，并取得了初步成效。按照《全国空管系统“十二五”规划》，财政资金应着力于解决低空空域开放中涉及空管保障的关键问题：

1.民航空管领域。一是在远离管制空域的小型机场（起降点）新建约100个通航飞行服务站（FSS），提供空域申报、飞行计划、航行情报、气象、通航咨询、告警以及维修补给等服务。二是开展通勤航空试点空管保障工程。

2.军航空管领域。由中央财政公共预算和发改委基建投资共同安排军航空管建设资金，主要用于建设低空空域监视管理系统，在各级军航管制中心配置飞行服务管理终端，在体育、公安、武警等行业新建空管业务综合信息系统，制作和发布全国低空航图等。

此外，建议对低空空域开放的法律法规、标准体系、科研培训、宣传教育等方面继续加大投入。

（二）鼓励通航机场等设施建设——让通航飞机落得下地

开展通航基础设施建设，政府不能包打天下。要充分发挥财政资金的撬动作用，引导社会资金进入通航机场（起降点）建设领域。国家正在会同中国民航局研究从民航发展基金中设立专项资金，对企业和个人投资建设通航机场（起降点）、固定运营基地（FBO）、维修基地（MRO）等设施设备，给予一定的投资补助。

（三）加快培育通用航空市场——让通航企业赚得到钱

通航企业是通用航空的运营主体，培训通用航空市场，重点是改善通航企业的市场运营环境，增加企业收入，补贴成本支出，激发企业的内在活力，具体措施包括：

1.航空作业补贴。采取作业小时补贴的方式，重点支持国家应急救援、农林牧渔等公益性作业项目，并适当兼顾部分盈利能力较差的工业服务项目。财政补贴与平均作业价格挂钩，建立动态调整机制。

2.鼓励驾照培训。根据培养渠道和执照类型，对企业和个人开展通航飞行员商业执照培训给予一定补贴，为通航企业提供更多的飞行专业人才。

短期来看，通过上述财政政策支持，可以加快培育通用航空市场，促进通用航空与运输航空协调发展；长期来看，通用航空的发展主要依靠市场机制解决，在条件成熟时，可以考虑从战略性新兴产业资金中安排一定资金，建立研发投入机制和用户补贴机制，加快飞机发动机、航电设备等核心技术的国产化，鼓励通航企业使用国产飞机，使通用航空产业成为继汽车产业之后又一个能大力拉动国内需求的新兴支柱产业。

『柒』 国家铁路局划入交通运输部之后，级别是什么，是和国家民航局等同属于部委管理的国家局么

是的，国家铁路局是副部级单位。

国家铁路局是国务院部委管理的国家局，由交通回运输部管理。根答据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。国务院将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；

组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。

(7)国家民航总局国家发改委临空经济发展扩展阅读：

中国国家铁路集团有限公司以铁路客货运输为主业，实行多元化经营。负责铁路运输统一调度指挥，统筹安排路网性运力资源配置，承担国家规定的公益性运输任务，负责铁路行业运输收入清算和收入进款管理。

自觉接受行政监管和公众监督，负责国家铁路新线投产运营的安全评估，保证运输安全，提升服务质量，提高经济效益，增强市场竞争能力。坚持高质量发展，确保国有资产保值增值，推动国有资本做强做优做大。

『捌』 西安临空经济示范区正式获批有何意义

近日，国家发展改革委、民航局正式批复设立西安临空经济示范区，示范区位于西咸新区空港新城，面积144.1平方公里。这是西北地区首个国家级临空经济示范区，也是西安又一国家级对外开放平台，对于增强大西安对外辐射能力，提升城市发展能级具有里程碑式的意义。

西安临空经济示范区的获批，将进一步强化西安国际航空枢纽功能，整合放大“临空+自贸+保税”的叠加优势，构建西安通达世界的“空中丝绸之路”，打造吸纳全球要素资源的开放门户。同时将进一步促进空港、陆港、高铁港“三港联动”，不断提升西安的枢纽地位，增强在全国乃至全球的资源配置能力，为聚力发展“三个经济”，加快追赶超越提供强劲动能。

『玖』 西北民航公司非空管建设项目立项批复建设程序

通用航空 成为新的经济增长点 二0一年，国家空管委将在全国推进低空空域管理改革。民航局将加强通用航空管理机构建设，统筹行业资源，探讨大通航管理模式，制定通用航空发展“十三五”规划，开展通用航空综合改革试点，系统梳理通用航空规章标准，进一步简化审批程序，尽快研究制定通用航空基础设施投资补助政策，加快通用机场、飞行服务站和航空汽油配送中心布局及建设步伐，加强通用航空人才培养，协调相关部门出台各种扶持政策，努力把通用航空培育成国家新的经济增长点。 空 域 将得到优化 二0一5年，民航局将积极参与空域管理体制改革实施方案的调研论证；积极优化现有航路航线中国络结构，加快推进实施空中丝绸之路、京广、京沪、沪兰、中韩等大容量快速通道建设步伐；推进中南桂湛琼地区、西南、西北地区空域整合。 航班正点率 将得到提高 二0一5年，民航局将尽快出台《航班正常管理规定》，强化各运行单位主体责任和运行规范；严格执行航空公司、机场、空管等三个运行规范和标准，依法依规治理航班延误；进一步完善《民航航班正常统计办法》，定期向全社会发布权威的航班正常性统计结果。 机 场 更加强调战略作用 枢纽机场建设步伐将加快。二0一5年，民航局将依托京津冀、长三角和珠三角地区城市群的发展，大力构建以北京首都、上海浦东和虹桥、广州白云等机场为中心的机场群，打造多个大型国际航空枢纽；重点加大对京津冀三地机场一体化运行的政策扶持力度，力争到二0二0年初步形成定位明确、协同运营、互利共赢、与京津冀城市群发展相适应的多机场系统；围绕“一带一路”建设，提高昆明、乌鲁木齐、福州等机场的门户枢纽功能，加快重庆、成都、西安等机场的区域枢纽建设步伐。 支线机场将获得更大支持力度。二0一5年，民航局将配合新型城镇化的要求，继续实行积极的公共财政政策，支持中西部和支线机场的建设；积极推动军民合用机场深度融合发展。 临空经济发展受到鼓励。二0一5年，民航局要求民航系统各单位、各部门主动参与临空经济建设，将新机场建设和发展临空经济结合起来，充分利用和科学规划北京新机场周边各类园区，共建临空经济区。 航空公司 个性化多样化发展 具有国际竞争力的大型中国络型航空公司将获得发展。二0一5年，民航局将完善国际航权分配机制，引导和鼓励航空公司大力拓展国际航线市场。 将涌现一批高品质的支线航空公司。二0一5年，民航局将从增强支线机场通达性和增加新建机场通航点入手，构建区域支线中国络；鼓励航空公司使用国产民机，打造一批专注于支线航空运输市场的航空公司。 低成本航空公司将受到扶持。二0一5年，民航局将落实《关于促进低成本航空发展的指导意见》，在公司设立、航线航班、收费审批、低成本航站楼等重点领域出台具体措施。 具有一定规模的全货运航空公司将成立。二0一5年，民航局将制定和落实进一步促进航空货运发展的政策措施，促进航空货运与快递业务、电子商务等新型产业融合发展；鼓励航空货运企业推进商业模式向航空物流集成商转型，发展成为具有一定规模的全货运航空公司或航空物流集成商；支持条件成熟的航空公司建设现代物流枢纽机场