航空经济发展的主要特征

1. 我国六大航空公司的发展概况及其主要特点

国内排名前6的航空公司简介及其特点：
1 中国国航 ( 于1988年,中国航空集团控股的航空运输主业公版司,世界品牌500强,中国国际权航空股份有限公司 )
2 南方航空 ( 中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司之一,中国南方航空集团公司 )
3 东方航空 ( 国有大型骨干航空企业之一,分别于纽约、香港、上海三处交易所上市,中国东方航空股份有限公司 )
4 国泰航空 ( 于1946年,香港第一所提供民航服务的亚洲航空公司,香港交易所上市的企业,国泰航空有限公司 )
5 海南航空 ( 于1993年,中国发展最快和最有活力的航空公司之一,中国十大航空公司,海南航空股份有限公司 )
6 深圳航空

2. 我国通用航空产业发展的特点及优势在哪些方面

我国通用航空产业发展特征
一是把通用航空产业融入区域航空产业整体发展之中。一些航空制造基础好的地区，如西安、沈阳、哈尔滨、安顺、成都等通用航空产业基地就是依托中航工业集团骨干生产企业建立起来的。
二是依托机场和自身资源，发挥临空经济效益，走专业化发展之路。一些航空制造产业薄弱的省份，根据自身资源优势，以民用航空机场为中心，打造专业化的通用航空产业基地。如，江西南昌着力打造以低空无人驾驶飞机为主要产品的航空科技产业园; 天津民用航空产业基地源于空客A320 组装线及中航直升机公司落户而建立; 广东珠海通用航空产业园基于政府规划，利用机场和地理优势，成功举办航空会展，吸引国际通用航空产业转移而建立。
三是产业布局各自为政，缺乏国家层面的统一规划，已经出现重复建设、盲目跟风等现象。
之前有看到中机产城规划设计研究院给出的评价优势是这样讲述的
一是我国综合国力的增强为通用航空产业发展奠定了坚实基础。
二是居民收入的增加和消费需求的提高为通用航空产业发展提供了持续发展动力。
三是国家出台的一系列“稳增长”政策为通用航空产业发展提供了良好的宏观政策环境。
四是国家出台的一系列支持通用航空产业发展的产业政策为通用航空产业发展创造了良好的具体政策环境。

3. 飞机的三大基本特征

1、机身短而粗。

2、自身的密度比空气大，并且它是由动力驱动前进。

3、飞机有固定的机翼，飞行器它的密度小于空气。

5700千克以下为小型飞机，用于通用航空（包括一些20人以下的载客飞机）；5700千克以上为大型飞机，用于运输经营。

飞机分为重型（最大起飞重量在136000kg含以上）、中型（最大起飞重量在7000kg含以上，136000kg以下）和轻型（最大起飞重量在7000kg以下）三类。

(3)航空经济发展的主要特征扩展阅读

飞机按用途可以分为军用机和民用机两大类。军用机是指用于各个军事领域的飞机，而民用机则是泛指一切非军事用途的飞机(如旅客机、货机、农业机、运动机、救护机以及试验研究机等)。

军用飞机分类

军用机的传统分类大致如下：

歼击机：又称战斗机，第二次世界大战以前称驱逐机。其主要用途是与敌方歼击机进行空战，夺取制空权，还可以拦截敌方的轰炸机、强击机和巡航导弹。

强击机：又称攻击机，其主要用途是从低空和超低空对地面(水面)目标(如防御工事、地面雷达、炮兵阵地、坦克舰船等)进行攻击，直接支援地面部队作战。

轰炸机：是指从空中对敌方前线阵地、海上目标以及敌后的战略目标进行轰炸的军用飞机。按其任务可分为战术轰炸机和战略轰炸机两种。

侦察机：是专门进行空中侦察，搜集敌方军事情报的军用飞机。按任务也可以分为战术侦察机和战略侦察机。

运输机：是指专门执行运输任务的军用飞机。

预警机：是指专门用于空中预警的飞机。

4. 航空运输的技术经济特征是什么

航空运输的技术经济特征

高速可达性

安全性高

经济价值独特性

包装要求低

载重量小

投资大，成本高

易受环境条件限制

机动性差

海运/空运上的一些小常识基本上都能在锦程全球订舱中都能查到，有时间看看会有很大的帮助。

5. 航空工业的基本特征

航空工业的基本特征是：（1） 知识和技术密集型极为典型； （2） 产品和工艺高度精密、综合性强； （3） 军用与民用结合密切。
航空工业不但为人们提供了一种快速、方便、经济、安全、舒适的运输手段，还广泛用于空中摄影、大地测绘、地质勘探、资源调查、播种施肥、森林防火、环境保护等方面。航空工业发端于20世纪初。1903年12月17日，美国莱特兄弟成功制造出世界公认的第一架飞机，第一次实现了人类持续的、有动力的、可操纵的飞行。从1909年起，一些国家注意到飞机的军事用途，陆续成立了航空科学研究机构。第一次世界大战中，航空工业有较快的发展。二次大战后，喷气技术推动航空工业的大发展，军用飞机的飞行速度从亚音速发展到40年代后期的超音速，50年代后期的两倍音速，70年代的三倍音速，并出现了超音速的大型客机。
新中国建立后，航空工业作为国防工业的重点之一得到优先发展。1956年7月，中国第一架喷气式歼击机(歼5）试制成功；超音速歼击机（歼6）于1959年9月试飞，1963年定型生产；1964年开始试制歼7飞机，1967年6月投产，随后不断改进创新，派生出了多种机型；1980年3月歼-8飞机定型生产，这是中国航空工业部门自行设计、独立研制生产的高空高速歼击机；同时，还研制生产了强击机、轰炸机、教练机和直升机等。80年代，歼-8Ⅱ、歼7Ⅲ、歼教7等一系列作战、训练飞机研制成功，标志着中国军用航空工业进入了一个新阶段。运-7、运-8、运-12和直-9等民用机相继投入使用并有少量出口。中国的航空工业已具有一定规模，初步形成了门类比较齐全的科研生产教育体系。科研试验条件逐步建立并日臻完善，自行制造的新型飞机日益增多。已经生产了歼击机、轰炸机、强击机、直升机、运输机、侦察机、教练机、多用途飞机、无人驾驶飞机和超轻型飞机，以及多种战术导弹，装备了我军并支援了友好国家。

6. 航空经济的航空经济的演变

在航空经济概念的演变和提出过程中,先后经历了航空港经济、临空经济和航空经济等几个阶段。还先后出现了航天经济、临空港经济、低空经济和临空产业等相近、相似、相混的概念。这些都反映出人们对航空经济的认识有一个不断深化、不断探索的演进过程。
现有的航空经济概念从来源上分为三类:一是来自政府部门,二是来自高校,三是来自企业。现有的典型定义列举如下。
概念1：2012年3月“两会冶期间,国家民航局局长李家祥在接受记者采访时说:“航空经济是以民用航空业为核心和依托形成的经济发展形态,大致可分三类:第一类是航空核心类产业,指直接利用机场资源,主要聚集的是航空运输和航空制造产业链上的企业;第二类是航空关联类产业,指对航空运输方式高度依赖,主要聚集的是高时效、高附加值型产业以及知识、信息、技术、资金密集型现代服务等新兴产业;第三类是航空引致类产业,指由航空核心类产业、航空关联类产业所引发的客流、货流、信息流和资金流等资源,聚集形成各类辅助、配套和支持型服务产业。
概念2：2013年5月,国家民航局局长李家祥在2013中国民航发展论坛的主旨演讲中指出:“航空经济是指依托航空运输方式而形成的新型经济形态,具有高附加价值、高技术含量和高时效性的特征。刘雪妮和姚津津认为航空经济的核心是民航产业链,并具有三大特征:技术密集、国际化和开放性。
概念3：航空港经济是以航空枢纽为依托,以现代综合交通运输体系为支撑,以提供高时效、高质量、高附加值产品和服务并参与国际市场分工为特征,吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业集聚发展而形成的一种新的经济形态。
概念4：航空经济是从产业角度对经济发展特征的把握,指的是以民用航空业为战略依托形成的经济发展形态。它在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济。在基本内容上,航空经济由以民用航空业为核心的航空活动引起的经济联系构成,包括直接或间接依赖航空运输和通用航空而进行的生产制造业和服务性产业活动,这些经济联系和产业活动形成的经济集合便构成了航空经济的内容,成为国民经济的重要组成部分。在实际范围上,航空经济的核心层包括客货航空运输、通用航空、机场建设与管理、空中交通管理、飞机维修、航空油料供应、航空销售代理等,其上下游主要包括飞机和高端设备制造、新材料新技术研发和应用、航空金融租赁、空港产业园、航空物流和航空旅游等。而航空经济的辐射范围,可以深入到国民经济的各个领域。在航空经济的整个产业链条中,民用航空业是主导产业。在主要特征上,航空经济是现代经济、服务经济和绿色经济。
概念5：航空经济是以航空枢纽为依托,以现代综合交通运输体系为支撑,放大市场接近效应,以提供高时效、高质量、高附加值产品和现代服务并参与国际市场分工为出发点,突破路径依赖和区域收敛壁垒,通过产生大量的人流、物流和信息流不断引致大型机场周边产业的调整与趋同,并与周边城市及机场形成经济发展走廊,吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业等产业,形成以这些产业为主导、多种产业有机关联的独特而新型的经济形态。

7. 我国航空业发展的环境和特点

机场行业属于典型的弱周期行业：我国从1990 年以来的数据显示，航空周转量与GDP 间高度相关，弹性系数为1.6-1.8。因此认为机场行业属于非周期行业的观点有失偏颇，从历史数据上看，机场多年来一直保持增长，但其波动幅度略大于GPD，我们认为其属于典型的弱周期行业。
数据不容乐观，行业增速明显放缓：
08 年1～4 月，国内前5 大机场的飞机起降架次、旅客吞吐量同比分别增长3.1%和8.1%。增速与去年同期相比分别下降了7.7%和4.3%。从单月情况来看，飞机起降架次自08 年以来一直保持较低的个位数增长，且增速均低于5%；旅客吞吐量增速则逐月放缓，从08 年1 月的15%迅速下滑至4 月的5%。
航空行业需求不振间接影响机场行业，人民币升值雪上加霜：宏观经济趋弱和股市、楼市的负财富效应已经传导至航空行业，商务活动开始降温。高企的CPI 对家庭消费构成压力，并首先体现在旅行等非必须开支的削减上。同时，人民币升值本质上属于对行业造成不利影响（出境游受美国签证政策并未增加，入境游成本上升，数量有所减少）。
短时间看，对比受大环境直接影响的航空行业，机场航业仍能维持较低的行业增速。但需要不断完善自身体制和服务，提升竞争力，才是目前的发展之道。
自改革开放以来，我国航空运输业有了长足的发展，不断增长的旅客运输量标志着我国航空
客运市场需求的总体趋势在不断地增长，与之相适应的是，我国航空公司机队规模也不断扩大，
提供的座位也越来越多，市场供给充足。然而，前些年我国民航运输市场连续几年客运量增长出
现徘徊，客座率持续下降，运输增长减缓，经济效益下滑。1980－1996 年民航客运量曾有过年
均16.1％的增长，但到1997 年仅增长2.4％，1998 年也仅增加1.5％；1999 年以后中国空运市场
进入了一个平稳发展的时期④。
进入 2000 年以来，随着国民经济情况的好转，需求明显趋旺。但由于受国际原油市场波动
的影响，航油价格涨幅高，航油成本已超过了航材和飞机折旧，约占企业总成本的近40％，现
已成为航空运输企业成本的第一大因素。尽管民航主管部门对民航空运市场加大治理整顿，强化
市场管理力度，但经济效益还不理想，亏损现象仍十分普遍，特别是骨干企业，赢利仍不乐观。
如果我们仅就目前航空客运市场的需求与供给进行比较分析，可以看出市场供求方面仍然存
在着诸多不均衡的问题，其主要表现是：
一 在市场需求与供给总量方面
由于在扩大运力时没有掌握好“有序”和“适度”的原则，运力的投放大大超过了航空客运
市场的总需求，从而造成了航空客运市场的总需求和总供给的不均衡。
二 在市场需求与市场供给的地域方面
1. 经济发达的东部及沿海地区的市场需求大，市场供给相对不足；经济相对落后的中西部
内陆地区市场需求小，市场供给相对饱和。以中国南方航空公司为例，该公司2002 年旅客运输
排名前20 名的航线分别是广州至北京，上海，海口，香港，厦门，上海浦东，桂林，南宁，杭
州，武汉，成都，南京，福州，长沙，湛江和北京至深圳，武汉，厦门及香港至厦门，福州至北
京等航线，这些航线的始发地，到达的绝大部分为东部及沿海城市。
2. 干线航空客运市场基本上为供大于求，而支线航空客运市场基本上又供不应求，随着我
国民用航空事业的不断发展，干线航空发展较快，但干线航空的客座率却并未随之增长，反而持
续偏低，有些航班的全年平均客座率还不到30％。这说明了干线航空市场供大于求。也正是由
于航空公司争夺客源的重点一般放在干线航空客运市场上，对支线航空客运市场投入的运力也不
是很多，因此，从总体来说，支线航空客运市场仍然是供不应求。
三 客票价格方面
航空运价是影响航空客运市场需求的一个非常重要的因素。1997 年民航推出“一种票价，
多种折扣”的多级票价体系，给予消费者更多的优惠，收到消费者的普遍欢迎，然而好景不常，
一些航空公司为了争夺有限的客源相互压低票价，甚至低于成本价出售，这成为导致民航全行业
亏损的一个重要原因。为此，国家计委，民航总局前几年不得不进行干预，对旅客实行“统一限
价”，企业不得以任何名义进行折扣销售。票价“一刀切”。虽然促使民航全行业有所盈余，但是
自费乘机者却有所减少，即使是商务人员，也因乘机使差旅费过高而使很多乘客转而选择乘火车，
汽车等其他交通工具。
四 服务方面
目前，在我国航空客运市场上开展业务的绝大部分航空公司，在其提供给消费者的服务所
包含的内容上仍然只能提供基本产品，即运用航空器将旅客从一个机场运送到另一个机场的航空
运输。航空公司的服务过于单一，在某种意义上说，不断丧失了航空运输本身的优势，海上运输，
公路运输，铁路运输对航空运输已经形成了非常巨大的威胁。

8. 航空经济发展的布局具有什么特征

1、航空经济发展的布局具有（ 圈层性）特征。

2、按照对航空运输和机场资源的需求和利用程度，航空经济的产业类型可以划分为航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业三大类；按照距机场距离的远近，航空经济产业的空间布局呈现出圈层特征，大体可以划分为空港区、紧临空港区、相临空港区和外围辐射区四个基础圈层；从时间特征来看，航空经济产业可以划分为运输经济阶段、产业集聚阶段和城市经济阶段。

9. 中国航空事业发展的特征是什么

具体是指哪些方面的特征呢？
目前大飞机方面的话，中国国产大飞机会是一个热潮，军机方面的话，作为国防的必须，重点发展先进型号也是必须的。你有什么问题，你可以追问我。谢谢，请采纳

10. 航空经济的航空经济的特征

集态是航空经济的核心特征。从产业角度来看,航空经济的产业链上游有航空制造业、中间有航空运输业、下游有航空服务业,侧面有相关产业和关联产业。从区域经济和地区发展来看,企业规模经济、行业规模经济是航空经济产生的基础性规模层次,其所在区域、影响区域和辐射区域又都具有范围经济特性,因而航空经济本身就兼具有规模经济和范围经济的优点,易产生集态竞争优势和竞争力。其中,集态指各经济要素在时间、空间、功能上经过汇集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式状态和整体功能(或功效)最优化的形态。2013年1月国务院在《促进民航业发展重点工作分工方案》中,在部署“大力推动航空经济发展冶时,也使用了临空产业集聚区概念,先后强调了航空经济产业链和产业集聚区的两个重点,即两个目标任务———“打造航空经济产业链冶“加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区冶。
对于航空经济的推动主体,可以从不同的角度进行解读、参与和推动。从行业角度来说,在推动航空经济发展的过程中,中国民航业具有无可替代的重要作用,但并不具有惟一性;中国民航行业和民航企业有必要积极宣传、积极推动、积极参与航空经济的发展,但没有必要和能力充当主力军。就目前中国现实来看,发展航空经济的主体既非民航、也非机场及所在地市或县(市)政府,而是省一级人民政府。这一点,国务院办公厅《关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》(国办函[2013]4号)文中就明确提出:“各省、自治区、直辖市人民政府要积极发挥主体作用冶。
航空经济的理论阐释和实践把握,尽管可以从国家、政府、行业、产业、区域、企业等多角度去分解、合成和实践,但各方面在适当强调、突出自己的时候,都必须紧紧把握住航空经济的集态和平台两大核心特征、原则和目标,否则实际效果难免会南辕北辙、适得其反。同时,还要注意航空经济的全球化特征,这是由航空技术、航空标准、航空制造和航空运输等已经是全球化、国际化的特点来决定的。