经济对航空业的影响

『壹』 以《浅析航空业发展与经济发展的关系》为主题写一篇论文，有没有大佬帮帮忙

可以前来详细介绍一下需求。比如更倾向于哪个领域。

『贰』 影响航空产业布局的主要经济因素是

地理位置需要视野好的，自然条件要离多水多火山等等，经济条件人要做的起呀，政治因素要和大城市有多的来往呀，科技条件飞机坏了维修研发需要人才呀，人口情况人多有发展潜力呀

『叁』 航空经济的航空经济的特征

集态是航空经济的核心特征。从产业角度来看,航空经济的产业链上游有航空制造业、中间有航空运输业、下游有航空服务业,侧面有相关产业和关联产业。从区域经济和地区发展来看,企业规模经济、行业规模经济是航空经济产生的基础性规模层次,其所在区域、影响区域和辐射区域又都具有范围经济特性,因而航空经济本身就兼具有规模经济和范围经济的优点,易产生集态竞争优势和竞争力。其中,集态指各经济要素在时间、空间、功能上经过汇集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式状态和整体功能(或功效)最优化的形态。2013年1月国务院在《促进民航业发展重点工作分工方案》中,在部署“大力推动航空经济发展冶时,也使用了临空产业集聚区概念,先后强调了航空经济产业链和产业集聚区的两个重点,即两个目标任务———“打造航空经济产业链冶“加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区冶。
对于航空经济的推动主体,可以从不同的角度进行解读、参与和推动。从行业角度来说,在推动航空经济发展的过程中,中国民航业具有无可替代的重要作用,但并不具有惟一性;中国民航行业和民航企业有必要积极宣传、积极推动、积极参与航空经济的发展,但没有必要和能力充当主力军。就目前中国现实来看,发展航空经济的主体既非民航、也非机场及所在地市或县(市)政府,而是省一级人民政府。这一点,国务院办公厅《关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》(国办函[2013]4号)文中就明确提出:“各省、自治区、直辖市人民政府要积极发挥主体作用冶。
航空经济的理论阐释和实践把握,尽管可以从国家、政府、行业、产业、区域、企业等多角度去分解、合成和实践,但各方面在适当强调、突出自己的时候,都必须紧紧把握住航空经济的集态和平台两大核心特征、原则和目标,否则实际效果难免会南辕北辙、适得其反。同时,还要注意航空经济的全球化特征,这是由航空技术、航空标准、航空制造和航空运输等已经是全球化、国际化的特点来决定的。

『肆』 经济形势对于航空业的发展的好坏

当然是好，油价又低

『伍』 机场对区域经济的发展影响有哪些

航空运输是全球最重要的产业之一。而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。 多年来，世界航空业的需求稳步增长。乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。这种快速增长的驱动因素很多。首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。根据航空运输组织(ATAG)[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP的8%。 很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。 航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。对于管理和辅助人员(administrative and auxiliaryemployees)来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的1.6倍。 在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。 1 航空枢纽对城市和区域经济的影响 如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。机场年度预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。 因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式(hub-and-spoke)的航空网络。这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。
某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。居住在枢纽城市的居民可以享受到独特的服务和各种各样的航班，这些服务比处在辐线上的机场要优越得多。事实上，一些企业在某地布局，就是因为那里优越的航空服务（如丰田公司将其总部设在辛辛那提的原因之一就是它是个航空枢纽）。与其他航空机场相比，枢纽机场具有如下特征：更频繁的航班；更多的直飞服务；更多的同日回程航班选择；更大的国际飞行可能性；服务更适合当地市场的需求；在一天的主要快递服务已经结束之后，依然能够通过定期旅客航班发送包裹；除此之外，在与其他枢纽城市的联结上，居住在枢纽城市的市民则拥有和非枢纽城市的市民一样的机会。 这些特征在商业旅行中是非常重要的。每次商业旅行的平均费用并不纯粹在于飞行的费用，还有赖于许多其它的因素。这些因素包括：飞行时间，间歇时间，去机场和从机场返回的时间，因为隔夜所花费用，飞行低频率航线所浪费时间。“时间就是金钱”，对于商业旅行者来说，他们更多的考虑时间而不是航行费用。常飞旅客计划(frequent flyer program)现在非常普遍，大多数固定的商务旅客至少是一个航空公司常飞计划的会员。对于居住在枢纽机场城市的商务旅客来说，常飞旅客计划的优势最为明显，因为枢纽为大多数的目的地提供了方便，快捷的旅行条件。 一般而言，机场尤其是主要枢纽机场，对于区域经济发展的作用主要表现在：提供城市和区域进入航空运输系统的门户；创造当地就业机会；促进其他相关就业，例如机场附近的辅助商业群等的发展。Van den Berg等的研究表明，机场所在的区域，已经成为越来越具有吸引力的商业区位，而且影响力巨大，成为潜在的经济增长中心。具体而言，机场对于区域经济发展的潜在影响可以从四个层次加以分析。 原生效应(primary effects)，是创建新的航空服务设施或者扩展现有航空服务设施（如跑道建设，候机楼建设以及航空管制系统建设等）所产生的直接即时的经济影响。原生效应反映在机场建设本身所创造的地方就业和当地承建商的工作，还反映在这些员工和公司在工资和收入上的增加及其在当地的支出。原生效应对地方政府和团体的好处非常明显，但相对而言，其作用属于短期的，作用大小有限，基本上随机场建设的结束而终止。 次生效应(secondary effects)，是运营机场所带来的长期的经济影响。包括直接为飞机和乘客，以及客货转运提供服务所创造的就业机会，还包括机场运营创造的地方收入持续增长对本地经济所引发的间接影响。这些影响对于地方经济发展极其重要，作用范围包括就业、收入和政府税收，作用的大小则因机场的性质而异。 衍生效应(tertiary effects)，源自被机场吸引到本地建厂的个人和产业，特别是高科技产业，对地方经济的刺激和推动。邻近主要机场，获取高质量高效率的航空服务是这些产业被吸引的关键。如今，大部分商业活动都相当依赖航空运输，现代型企业尤其需要相当的直接交流，而这些交流只有通过高效的交通服务才能实现。对于地区经济前景而言，正是这种企业构成了长期经济增长的基础，因为他们具有地理流动性，并且代表着主要的增长部门。 永久性效应(perpetuity effects)。越来越多的人已经接受：一个地区的经济一旦开始增长，便具有了自我持续并增强这种增长的机制。与此相关的是，已经有经验证明，基础设施投入可以作为一个地区经济高速增长的催化剂或发射器。而航空服务会促进地区经济更长期和更大的发展。航空服务带来规模经济、范围经济和集聚经济，同时为新经济活动提供重要的知识库，在现代经济中，这种知识体系可以通过前后向关联，引发自主的研究和开发活动，让本地的经济发展不过分依赖于其他地区，从而保持并进而加速地区经济的增长。虽然这种永久性或称驱动性效应是相对抽象，比较难以量化的，但它却是持久的，而且影响到机场与地方经济互动的方方面面。对于拥有高水平航空服务的地区来说，这种潜在的永久性的效应对于地区经济的前景恰恰是最为关键的。

『陆』 金融危机对民航业的影响

仅以航空运输而言，
货运：金融危机进一步造成的经济低迷，使得各行各业进入低谷，贸易量减少，货物流动性降低。航空货运与其他形式的货运形势都不免于受到需求的大幅降低的影响，从而货运量及收入减少。
客运：利润率最高的商务客量必然随着各行业公司的缩紧开支而大幅减少。经济舱也将随着经济的低迷，旅游行为减少，乘客选择便宜的交通替代品等而需求下降。以中国航空公司而言，经过了过去两年的大幅扩张，现在进入了运力过剩的阶段，加之需求不足，必然引起恶性竞争，价格战等，进一步拉低收入。
其他影响航空公司的重要因素：
燃油：价格已随着金融危机带来的经济不景气及投机行为的减少进行了持续下跌。这可能对航空公司是好事，但多数航空公司应该在过去的年份里已经进行了燃油对冲，而设定的油价可能较高，从而燃油价格的持续下跌可能带来账面亏损。
利率：全球政府为刺激经济增长而采取的低利率政策将有利于采取浮动利率的航空公司。但取决于航空公司在购买飞机等举债时所采取的利率政策，以及其后所采取的对冲政策，可能有喜有忧。此外，在全球范围内的信贷机构目前极为谨慎敏感，因此将影响航空公司新的巨债能力。
汇率：金融危机刺激美元，日元，欧元等走势动荡，并且偏离多年来的历史趋势。由于航空公司的收入、成本，特别是负债的货币多无法自然配比，因此存在汇率风险。同利率相同，取决于公司的自身情况，及风险管理政策，可能有得有失。例如，与前两年中国航空公司在人民币升值时录的汇兑收益相反，人民币在世界贸易低迷，中国出口优势并不明显等等背景下，可能短期内不再升值，甚至贬值，可能将引起汇兑损失。
劳动力：由于航空业的总体需求降低，劳动力如飞行员等，在两年行业鼎盛时期出现的劳资关系紧张的情况可能降低，甚至在短期内产生供过于求的情况。
其他：飞机价格，租机价格等也都将随着供求关系的变更而缓和，航空公司针对市场基需求的周期性，飞机的交付期等需要有长远的规划，并接合自身运力、财力进行战略性的机队规划，而不是如以往一味的在市场好时大量购入飞机

『柒』 民航与国民经济的关系

1000字没有，尽力了。。。
居民收入水平的提高、旅游业的发展、经济活动的日趋频繁、物流业的快速发展都给中国的航空业提供了快速发展的动力，而机场行业将从中收益匪浅；第五航权的开放对航空公司而言意味着竞争的加剧，对于机场而言意味着业务量的增加。对于枢纽机场而言，航权开放无疑会使得外航航班增加从而带来机场的业务收入的增加。

同时，我国机场吞吐量在20多年来发展迅速，1981～2004年旅客吞吐量年均增长率为22.1%，货邮吞吐量年均增长率为22.0%。2004年，全国通航机场共完成旅客吞吐量24193.5万人次，比上年增长38.8%。其中，国内航线完成21774.4万人次，比上年增长37.4%（其中内地至香港和澳门地区航线为869.9万人次，比上年增长45.9%）；国际航线完成2419.1万人次，比上年增长52.1%。完成货邮吞吐量552.6万吨，比上年增长22.3%。其中，国内航线完成381.1万吨，比上年增长21.6%（其中内地至香港和澳门地区航线为33.0万吨，比上年增长44.1%）；国际航线完成171.5万吨，比上年增长23.9%。飞机起降架次为266.6万架次，比上年增长25.8%。其中：运输架次为247.4万架次，比上年增长28.1%。运输架次中：国内航线226.4万架次，比上年增长27.5%（其中内地至香港和澳门地区航线为8.5万架次，比上年增长46.9%）；国际航线21.0万架次，比上年增长34.4%。2005年我国机场业发展形势喜人，拥有持续增长空间，预计机场行业效益将稳定上升。

统计数据显示,中国的机场密度是每10万平方公里只有1.4个机场,日本的密度是23.3个。即便是在中国机场最集中的华东地区,每10万平方公里也只有4.8个,而新疆及西北每10万平方公里分别只有0.6和0.8。由此可见,机场行业的整体发展前景值得看好。

近年来我国机场业改革不断，机场属地化管理、鼓励外资营建机场、航权的不断放开、民营资本的介入，投资体制改革给机场业带来了生机。我国机场业面临着良好的发展机遇和激烈的市场竞争。若想在机场业投资或者在激烈的竞争中赢得优势，就需要对机场业有一个全面的了解，对机场业市场、机场建设等有一个整体的掌握。在此情况下，本研究中心依据中国民航总局、国务院发展研究中心、国家信息中心和国家统计局等权威渠道数据的数据，同时采用中心大量行业数据库以及我公司相关部门对民用机场行业所进行的市场调查等大量资料，综合运用定量和定性的分析方法对中国机场行业的运行现状和发展趋势进行了细致和审慎的预测论证，进而得到了这份极具价值的研究报告，我们相信，我们的努力将会为机场行业的经营者和投资者提供一个良好的视野，从而帮助他们做出更为理性的决策。

『捌』 民航发展对中国的影响

民用航空业已经深来刻改变了人们的自时空观念，对人类传统的生活和生产方式产生了极大的影响，航空运输是21世纪国家经济发展的驱动力、“发动机”。通过民航业所聚集的人流、物流、资金流、技术流、信息流等优势资源，对区域经济社会发展正在产生着强大的辐射效应，“临空经济区”、“航空大都市”已成为现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。以航空运输业为核心所形成的航空经济，已成为一种重要的新兴经济形态。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》把民航业定位为我国经济社会发展重要的战略产业，并明确提出要大力推动航空经济发展。

『玖』 经济危机对航空业的影响

可能楼主已经有了一定的认识才会提出这个问题
2周前某世界航空联盟（忘记是哪个了）提倡各国开放航空运输市场，将航空运输业推向市场经济，这是对消费者有利的，但会对国内航空公司造成冲击。
就目前全球整体的经济形式下，市场经济模式是促进一个行业发展的最主要动力，高技术、高投入、长周期、高风险、慢回报这些苛刻条件本身制约着航空业的市场经济化进程。
本月15号南航加入天合，这会降低南航采购和运营成本，对国内消费者来说也是好事。 这也是南航对国内航空业向市场经济转变这一趋势做出的最佳选择。
因为本身我不是这一行的人，所以政策方面就不好说了。不过无非是类似对民族工业的保护主义政策这样的。

『拾』 航空行业会受经济危机影响吗

当然是会的啦，就打个比方来说吧。在经济危机前的话，也许有些人可能会乘坐飞机内出去旅游，或者说是乘容飞机外出工作。但经济危机后，世界上的经济都会不景气。自然，乘坐航班的人少了，就会有影响的。还有就是航空的油料方面，也会有一定的影响的