中远海控经济发展状况

① 中国远洋的财务分析

规模增长指标
中国远洋过去三年平均销售增长率为62.89%,在所有上市公司排名（150/1710），内在其所在的海容运行业排名为1/12，外延式增长较好
EPS成长性
中国远洋过去EPS增长率为240.22%，在所有上市公司排名（96/1710），在其所在的海运行业排名为1/12，公司成长性较好
盈利能力指标
中国远洋过去三年平均盈利能力增长率为448.99%，在所有上市公司排名（72/1710），在所在的海运行业排名为 （1/12）。盈利能力较强
EPS稳定性
中国远洋过去EPS稳定性在所有上市公司排名（1178/1710），在其所在的海运行业排名为11/12 。公司经营稳定较差

② 中国远洋 和中海发展 以及中国中铁 这三只股票怎么样

技术形态上看，都是涨幅落后于大盘的股票，目前有突破的迹象，已经持有的应该持回股待涨。答

基本面方面都是盘子比较大，业绩也不错，收益比较稳定，公司未来10年20年基本没有倒闭的风险，属于收益稳定型，拿住这样的股票在手上，有一个好处，安全！适合哪种投资收益想跑过银行但不太喜欢风险的投资群体。

这里你要问清楚你朋友属于那种人？到底是想买那种股票？如果是厌恶风险的投资人，那么这类股票还是很适合的，如果是比较激进的人，那么可能这样的股票很多时候会让他比较着急。

③ 股票中国远洋前景如何.

中国股市建立以来，在经济形势，市场影响方面取得很大的进展，但是受限于中国本身国情，所以发展不是很好，但是远洋前景十分乐观，可以说不可限量

④ 介绍一下中国远洋物流有限公司的基本情况以及库存管理现状

1、中远物流介绍
中国远洋物流有限公司（COSCO-LOGISTICS）简称“中远物流”。为中远集团与中远太平洋有限公司（HK1199，恒生指数成分股）合资组建，是目前我国最大的中外合资第三方物流企业，其规模和实力位居中国市场领先地位。中远物流是中远集团物流业务的唯一专业平台，集合集团内部全部资源，凭借人才优势、资源优势和科技优势，为国内外客户提供优质高效的第三方物流服务。
中国远洋物流有限公司总资产为72.6 亿人民币；拥有4222 辆营运车辆，有占全国1/3 的大件运力和最大承载能力达2400 吨的运输车组；拥有仓库和堆场580 万平方米；中国远洋物流有限公司以“做最强的物流服务商，做最好的船务代理人”为奋斗目标，致力于为国内外广大客户提供现代物流、国际船舶代理、国际多式联运、公共货运代理、空运代理、集装箱场站管理、仓储、拼箱服务、铁路、公路和驳船运输、项目开发与管理以及租船经纪等服务。
中国远洋物流有限公司总部共有15 个部门，其中业务部门有工程物流事业部、产品物流事业部、船务部和货运部。中远物流人力资源状况：员工总数9652 人，管理人员1608 人。
中国远洋物流有限公司拥有遍及中国、辐射全球的物流、船代和货代服务网络。公司总部在北京，下设大连、北京、青岛、上海、宁波、厦门、广州、武汉八个区域公司，在中国内地29个省、市、自治区建立了400 多个业务网点；公司在韩国、日本、新加坡、希腊和香港等全球许多国家设有代表处，并在香港、阿联酋和美国设有三家子公司；公司与国外40 多家国际物流、货运代理企业签订了长期合作协议，建立了长期战略合作关系。

⑤ 中国远洋是如何走向亏损的，国际物流的特点方面分析其亏损原因

1.主要是管理层原因。(对金融危机估计不足，盲目乐观，他们负有不可推的责任）内 第一，与容汇率的波动有一定的关系。中国远洋运输基本上都是海外运输，以美元作为结算，由于去年四季度人民币涨势较明显的，这样就存在着一定的压力。 第二，中国远洋在风险管理上面存在一些不完善的地方。去年中国远洋船队规模扩张很快，但又适逢无货可运，甚至出现有的时候只能弃船，个别地方出现违约现象，不能有效按期支付船东的租船费用等等，这些都表明在风险控制管理方面出现了一些问题管理不善，协调机制不善。 第三，去年油价上涨较多。中国远洋以往因为船队比较大，同时较多采取低价竞争的策略，结果因为成本上升赚不到什么钱，有的地方甚至在亏损运输。 第四，去年整个国际贸易并不景气，特别是大宗商品交易价格并不是很活跃，这也使得以干散货为主的波罗的海指数不断的下跌，从而使得中国远洋蒙受了巨大的损失。

⑥ 个股分析，中国远洋

中国远洋作为全球第二大干散货运输商，远洋的拳头利润来自干散货运输，尤其在每年的第二和第三季度是全球干散货运输旺季，干散货运输供不应求，预期这种紧张的局面要到2010年才能缓解。远洋一季度业绩每股0.6元，在央企中排名第一，预期二三季度业绩将高于0.6元，今年的每股收益要高于原有预期2.25元。目前601919市盈率只有8倍，而股价如此的低廉，其去年非公开增发价位在30元，而且公司自己大量购入，说明公司本身对自己的发展是十分有信心的。今年年初公司预计可能将油轮资产注入，另外远洋还有造船资产等待注入。中央明确表态未来将整合央企，数目维持在100家，而远洋榜上有名！
有人认为油价上涨对其是不利的因素，我们不否认油价上涨带来的成本压力，但是其大部分运输的燃油成本都是被托运方承担的，而且公司可以通过成本转嫁手段来降低运营成本，所以油价上涨带来的压力不会很大。
无论从业绩，基本面，资产注入，成长性来看，远洋现在的价格已经明显低估，其从最高68下跌到现在，跌幅70%，而同比大盘下跌50%，已经超跌。现在股市平均市盈率在20，而其只有8。如果简单的按照市盈率来看，其合理价位应是现在的2.5倍。昨日该股解禁，但是看出抛售压力并不大，相反还有大量资金进场，说明对该股是十分有信心的。该股已经连续逐步放量收阳3天，今日随大盘缩量收阴。没有必要恐慌！
所以你在21.3元买的，基本可以说就是其底部区域，虽然不是绝对底部，但是根本没有必要担心。或许后市大盘还有继续下跌的空间，但是只要大盘好转，这种优质超跌股票一定会有表现。如果你有资金，其越跌越买。短线收益不做大的希望，该股适合中长线价值投资，你耐心的放一年半载，一定不会让你失望！

⑦ 中国远洋和中国海运的优劣势

航运界网站2015年8月7日爆出一则消息，中远、中海成立“改革领导小组”。与此同时，包括中国远洋、中远航运、中海集运、中海发展及中海科技在内的五家上市公司相继宣布停牌，中远中海在集团层面的合并似已进入实质推进阶段。自中外运集团与长航集团合并以来，中远与中海合并的传闻就一直没有停歇过，相关的资源整合最近两年呈加速之势。早在2012年10月，中远和中海签署了《中海集运与中远集运内贸航线合作协议》，在内贸东北/华北至福建/汕头航线上共同投船、合作经营，这是内贸集装箱领域的航运联盟。2014年9月，招商局集团与中国外运长航集团宣布合资成立国内最大油轮运输企业“中国能源运输有限公司”，注册资本11.1亿美元。以淡水河谷与中国航运央企合作逐步推进为契机，2015年5月4日，中海发展股份有限公司与中国远洋的全资子公司中散集团签署合作协议，在新加坡成立合资公司“中国矿运有限公司”，专营铁矿石海上运输及相关干散货业务。有了中外运长航的前车之鉴，中远中海合并会是怎样的结局？这里给出几点分析。

1、中远中海合并与规模优势无关

通常的认识，企业之间可以通过合并而获得规模优势，在市场上更具有话语权，但这只是猜想而不是事实。在市场上一个企业是否具有话语权，根本上还是该企业所提供的服务是不是别无选择，即消费者是不是没有更多的选择权。如果企业提供的都是同质化服务，并且供给大于需求，那么市场中更大的企业也没有什么优势，低迷的市场对大小企业都一视同仁。大企业的内部规模优势能否发挥依赖很多因素，在当前的市场环境下马士基航运既大又好其实并非来自与规模经济，而是人家的成本控制真的做到位了。寄希望于中远中海通过合并而获得因体量更大而生的优势，这没有逻辑基础，同时也难以实现。与此相应的另一个论断是二者合并而形成垄断，是否应当进行反垄断审查？这也是没有依据的。虽然中远中海合并了，但市场上的竞争对手还很多，集装箱领域二者合并后的运力距离马士基航运也还差得很远。同时如果有超额的利润，也会鼓励更多的企业参与，这种超额的利润也不会持久。所以完全不用担心企业合并后会产生垄断。

2、集装箱运输领域的联盟与合并孰优孰劣？

集装箱运输领域的单个企业很难实现船舶大型化的规模经济效应，航运联盟应运而生。全球前20名的航运公司已经有17家参与到了G6、2M、O3、CKYHE这四大联盟中，全球航运“四强争霸”的格局已经初步形成，航空领域也存在着类似的业态。航运联盟兴盛的同时，并没有看到集装箱运输领域的企业合并潮，最近仅有的一例是赫伯罗特航运与南美轮船的合并。集装箱运输市场上普遍采用联盟的方式获得规模经济优势，而不是通过合并的方式获得相应的规模经济优势，核心原因就在于航运联盟具有较好的灵活性。航运市场的总体供需关系在变化，航运市场的各细分领域的供需关系也在发生变化，占据集装箱运输成本很大一块的燃油成本变化很大，这些都对企业的运营产生直接影响。因此，灵活的制度安排有利于企业根据市场形势变换运营策略，联盟的对象、联盟的航线、联盟的共享相对灵活，更有利于企业在不同环境下获得较好收益。而两个企业合并，需要面临各方面利益的平衡、协调和博弈，成功的概率比较小。在这样的认识下，中远中海在集装箱领域的合并似乎并没有很好的前景。中远集运和中海集运先联盟了再说，也为今后的合并提供参照。

3、集团层面的合并路在何方？

从航运资源整合的角度来看，各集团公司或者下属公司出资成立合资公司的路径已经开展并卓有成效，比如招商局集团与中国外运长航集团合资成立的中国能源运输有限公司，再比如中海发展股份有限公司与中散集团合资成立的中国矿运有限公司。在战略物资运输领域的这种制度安排，有利于形成规模化的“国货国运”船队，为我国的战略物资运输提供可靠的运力，清晰的战略目标和单一的业务领域也有利于获得相应的国家政策支持。从中远集团和中海集团合并来讲，涉及两家集团旗下集运、散货、油轮、码头、物流、贸易、投资等诸多板块及AH股多个上市主体，利益主体和业务主体多元化，很难实现各方面的利益协调。北车集团能够合并南车集团是因为其业务基本一样。借着合并补足资本金、甩掉一些沉重的包袱轻装上阵，继而承担支撑“海运强国”的重任，恐怕是这轮合并的初衷。可是，混杂的业务领域如何向国家要政策？没有国家层面的政策推动，二者的合并是否可能？从几大货类来看，就剩集装箱运输领域的整合了，而集装箱运输领域的联盟应当是最好的制度安排。我国外贸集装箱运输市场的份额不高基本不牵涉国家战略，其核心是航运企业的市场竞争力问题，合并与企业的竞争力提升并没有确定的联系，藉由合并实现我国外贸集装箱运输市场份额的提升不切实际。当前集装箱运输领域的竞争力来源于成本的控制，包括资金成本、造船租船成本、燃油成本、人工成本、管理成本乃至制度成本。资金成本与国外企业有优势吗？造船的时机是否恰当？造船的船型是否符合未来趋势？管理中的隐性成本如何降低？市场瞬息万变，当前国企为了规避关联交易而建立的制度无法适应快速变化的市场。中远中海合并后，如果还是这样的制度，企业竞争力如何实现？

⑧ 中国远洋的亏损百亿

盲目扩张，决策失误。附属企业一堆，利益输送遍地。
运价高的时候大手笔造新版船、租船，还都是权长租约。
运价跌了，就亏到姥姥家。
同样是航运企业，马士基2012年以来，只亏损了3个季度，盈利40亿美金。
各种附属企业，领导的关系企业，在中远身上吸血，亏成这样还继续吸。好好自查去吧。
要不是央企，早就破产五马分尸了，这种市场化程度高的行业，搞什么央企？就不该有央企。

⑨ 为什么bdi指数大涨，而中远海控却大跌呢

两者没有相关

⑩ 中国远洋的近况分析

中国远洋 周期性行业，受经济危机负面影响较大，业绩大幅下滑，且套期保值巨亏，致使跌幅巨大，反弹力度不足，但质地优良，有一定长线投资价值，建议激进型投资人高抛低吸，稳健型投资人耐心持有