汽车后市场经济学

1. 分析我国近年来汽油价格的变化，为什么汽车量越来越大，使用经济学理论分析之。

油价只是一方面因素。。就好像菜价涨了就不吃了吗？还要考虑汽车的价格，人均收入的情况，财富分配的不均。。能写的东西多了。。看你怎么理解吧。。

2. 微观经济学 求高手 先谢谢了~~下列事件将对轿车的供给曲线产生什么影响

你确定是微观?是的话
（1）技术进步 成本降低 供给增加 右移
（2）工资上回升 成本增加 厂商减少供答给 左移
（3）厂商预计价格会下降，厂商会减少供给来减少损失，同时为了使价格回升（减少市场供给量 什么东西你多了就不值钱），左移。
1楼第二第三问完全是错误的。（2） MPN指劳动力投入一单位所增加的产量，这个是不变的，变的是劳动力的成本w（工资的上升）（3）厂商明知价格下降还多卖？比如我产1辆车成本300 我预计价格下降到280 我卖一个亏20 然后我还继续生产 继续扩大数量亏损？

3. 汽车后市场营销学的作者简介

王广科（1964一） 男，高级经济师，暨南大学工商管理博士后，汽车后市场研究专家。“净挣钱部门与净花钱部门”分析模型创建者。具有20多年的企业工作经验，现任广州天慧策企业管理咨询有限公司总经理。
擅长广告策划、品牌推广、企业营销策划、企业营销托管、企业管理咨询、城市产业规划等。
主讲汽车后市场盈利模式、汽车后市场营销学、汽车后市场企业管理学、汽车后市场经济学、综合困力经济学等科目，并可根据企业?求量身定做培训课程。

4. 运用管理经济学相关原理,一篇相对于欧美国家而言我国家用轿车价格普遍较高的的原因及对策，1000字

从管理经济学的角度分析 中国汽车市场的现状和发展趋势 全球性金融风暴的影响进一步向实体经济扩散，对国内经济发展主要产生四个方面的影响：外资投资减少、国内投资者信心降低、出口贸易受阻及国内消费者信心不足，特别对后者影响深远。在这样的全球积极萧条大环境下，国家颁布了：扩内需、调结构、惠民生的政策，为我国汽车工业创造了较好的发展环境。接下来从管理经济学的角度分析中国汽车市场的现状和发展趋势现状一． 消费者需求 消费者对汽车的需求受到多方面的影响。最根本的是收入水平的影响，根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。尽管我国经济长期保持了快速增长，城乡居民收入大幅度增加，但对我国消费者而言，按大部分人的收入水平还是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。且由于竞争激烈，车市行情不稳定，降价趋势明显，导致消费者持续保持观望态度，持币待购心理增强，纷纷延缓购车计划。在这样的情况下，使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已，购车欲望并不会很强烈。 另一方面，消费者对汽车的需求还受到消费观念的影响。国内部分汽车消费者还存在落后的消费观念：一是把消费汽车放在身份的位置上，把消费汽车作为身份地位的象征。二是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。 目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是 1013 万元这一档车，其次是 1020 万元的这一档次。除了买车的款项，还要考虑到油价、汽车维修保养、保险、各项税费等支出。依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征。二． 成本 近期汽车制造成本的上涨不仅仅只限于钢材价格飙升，煤、焦炭、玻璃、橡胶等原材料价格也是一路走高，美元贬值，出口退税调整，从紧的货币政策导致财务成本增加，新《劳动法》实施导致的劳动力成本增加等等，不断挤压单位整车利润空间，汽车企业的生存能力受到严峻考验。在汽车价格不断下探的市场环境中，成本上涨只能内部消化，从成本控制能力与抵御风险能力可以看出企业实力的差别，有了长远的成本控制方案，等于拥有了持续竞争优势。如果说价格战是削薄利润的利刃，那么原材料成本上涨就是另外一把削减利润的快刀，是对企业以成本控制为中心的生存能力的一种考验。上涨的原材料压力更是驱赶效率低下企业的鞭子，是对整个汽车行业重新洗牌分类的尺子。三． 机遇与风险 我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。同时在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大。 根据欧美国家的统计，在一个完全成熟的国际化汽车市场中，汽车的销售利润在整个汽车业的利润构成中仅占 20， 而 零部件的利润占 20， 50至 60的利润是从汽车服务业中产生的。目前，美国汽车服务业的营业额已经超过汽车整车的销售额。就汽车售前市场与售后市场的比重来说中国还是倒挂的，将来后者的发展空间比前者更大，整个汽车服务行业是一个几万亿的大市场。国内外专家把这个市场喻为“超级蛋糕”。 我国汽车服务业起步虽晚，但市场发展势头非常迅猛，汽车的日常维护已经从“以修为主”逐渐转变成“以养为主”。中国汽车后市场服务可归为：汽车美容、装饰、养护、汽车电子等 11 个大类近四百项具体的服务。目前，国内的汽车后市场格局还处在三国时代——即 4S 店、单体店的服务、连锁品牌三足鼎立。国外品牌先进的服务理念、完善的服务措施有优势。国内企业也有着建立网络渠道，了解消费习惯、推广服务文化等方面的先天优势。但与国外品牌相比，国内企业虽然数量上占绝对优势，但大多是“小作坊”型企业，具有现代化企业管理、适应现代化竞争的企业为数不多。不少汽车美容店是由原先的汽修或洗车厂改头换面而来，打着汽车美容的幌子从事简单原始的服务。中国本土汽车服务企业应该加盟连锁为主，并以品牌为依托、以质量求生存， 油价的持续攀升以及哥本哈根峰会的召开，再次将环保、开发新能源的议题摆上日程，并带动汽车市场结构性调整。节油型的中级车和小型车的优势也逐渐体现出来。巨大的机遇与挑战并存。这种市场洗牌带来的结果是加速汽车行业的‘马太效应’——那些具有先进的动力技术，同时油耗低的小排量车将更加受到青睐，一些技术含量低、油耗又高的车型则将被淘汰出局。当越来越多的工薪阶层成为汽车消费的中坚力量，同时随着市场的逐渐成熟，越小的车越不安全的观念会得以改变。在油价高涨的环境下，节能环保已成为社会发展的趋势，更多节能环保车型被推出，以满足市场需求。 随着油价的上涨和环保压力的加大，会让汽车厂家加快节油技术和新能源的开发，能否掌握相关的先进技术将在一定程度上左右企业的发展。企业只有在发展理念、组织架构、业务流程、质量管理、国内外市场营销等方面进行全面调整，与时俱进，充分整合企业、行业资源，达到优化配置，方可踏破坚冰，实现新的发展。四． 市场、政府、企业 从宏观环境看，燃油税的征收、汽车振兴计划的实施、国家鼓励消费等政策频出，都有利于今年轿车市场的启动，企业蓄势待发。 燃油税实施：成品油消费税调整、取消养路费以及连续两次降低成品油价格，减轻了大多数消费者的用车负担，也有利于尚未购车的准车主。目前实施的燃油税意味着每年将减少了 1000 元的养路费负担。 购置税减半：从今年 1 月 20 日到年底，1．6L 以下排量乘用车减半征收购置税。暂时减征小排量汽车购置税，促使消费者集中释放购买力，对小排量车带来利好。 汽车下乡：根据国家出台的政策，从今年 3 月 1 日到 12 月 31 日，国家安排 50 亿元对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买 1．3L 以下排量微型客车，给予一次性财政补贴。据测算，该政策将拉动 100 万辆轻型货车和微型客车的消费。 新能源汽车：新出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，节能 40％以上混合电动车，可获 5 万元的财政补贴；而燃油电池汽车的补贴为 25 万元……自去年国际油价飙升后，世界各大汽车厂商开始将新能源汽车作为现有内燃机的替代品。随着国家对新能源汽车的大力扶持，新能源汽车开始升温。 车贷放宽刺激消费：金融信贷政策加大对汽车消费的支持力度等，这使得金融救市的细节日趋明朗。在存贷利率不断下调的情况下，实际上对贷款购车的车主来说，压力已经得到减轻，如果此时再配合贷款门槛的进一步降低，贷款购车将会让中国老百姓的汽车梦想距离现实更进一步。 汽车公积金 ：变住房公积金为住房汽车公积金，启动闲置在全国职工手中的 4000 亿元住房公积金，进入汽车消费领域。对有计划购车的消费者来说，它意味着即使你没有购房，这笔被限制在银行的一大笔闲散资金也将得到盘活。发展趋势趋势一：民资和外资增资中国汽车市场 据分析，中国车市真正的“井喷”不是卖车，而是造车。中国家电业中许多企业已向国家正式申请生产汽车，总并购金额逾百亿元，而看好汽车业准备进入的则更多。有报道称，仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车。目前，我国各大汽车生产企业都在不断扩大产能，外商也纷纷增资中国汽车市场。经过近些年大规模的购并和联合，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚特－富士重工－五十铃、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代、丰田－大发－日野、大众－斯堪尼亚、雷诺－日产－三星等六大汽车集团。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景，纷纷从各自的全球战略角度出发，在对中国市场进行战略布局的基础上，积极地、加速地展开有效的进入和竞争策略。趋势二： 成本管理成重点 原料价格上涨和整车价格下降“吃”掉厂家利润，汽车厂家暴利时代即将结束，厂家要实现利润增长就要寻找新的利润增长点。面对原材料涨价，汽车企业一般都会采取提高材料利用率、优化订购规格、集团化采购等应对措施。如此之下，规模化就可以突出对利润的贡献，规模大的汽车企业具有较强的抵御风险的能力。自主品牌产品的消费者多为价格敏感度较高的中低端消费群体，随着汽车市场价格的下探，低端车涨价不太可能。此外，企业通过挖掘自身在管理、营销等方面的潜力，也可有效压缩成本。从生产管理环节挖掘降低成本的潜力，降低“内耗”，推行精益生产是可行之道。不断推出改款或换代产品，灵活适应市场变化，在开拓细分市场、满足个性需求方面做好文章，也能降低成本。如果车企有了自己同盟、结盟或合资的零部件配套厂，就能相应降低成本，但是零部件厂商也有成本上涨压力，对于它们的消化能力，也是一种考验。如果企业不能在开发、采购、制造、信息、管理、销售等各个环节充分挖掘自身潜力，加强成本控制，即便有一时的眼前之利，也终究不是长久之计。许多企业表示，将提升产品品质作为控制成本、实现企业长远发展的重中之重。趋势三：一批实力强劲的经销商将脱颖而出 前几年发展迅猛的 3S、4S 店，虽然与该品牌汽车生产厂并非一体，但由于只能经营一个企业的产品，实际上同汽车厂有着生死相依的关系。如果汽车厂的经营效果不好，经销商就被置于危险的境地。因此，把综合市场和品牌专营的优势集中起来，建立多种品牌经营机制，以分散风险，就成为许多经销商的选择。近期，在 3S、4S 店和综合汽车市场基础上又发展起来了大 3S 市场、5S 超市，也有一大批以 3S、4S 品牌店群为核心的经销商集团。有人预测，今后中国的汽车市场上，可能会出现一大批实力强劲的大经销商，汽车制造企业的影响力会逐渐减弱，经销商的影响力会逐渐增强。趋势四： 建立研发机构，掌握核心技术 当前汽车市场结构正发生转变：首先，用户结构正在迅速地向私人转移，未来私人需求是汽车需求增长的主体。其次，产品结构依然会以轿车为主。经济型轿车低端市场整体份额减少的趋势在日益加剧。我国大部分汽车生产企业生产的是低端汽车，面对市场规模的缩小，利润的迅速减少，厂家要找到新的利润增长点就必须建立自己的技术研发部门，努力开发新技术、新车型打入中级车市场。现在汽车产业的投资热虽然使汽车生产竞争加剧，但也为解决资金问题提供了契机，只要可以有效地利用资金就可以迅速的建立自己的研发队伍，掌握在日后竞争中所必需的核心技术。趋势五： 进入汽车服务市场，寻找新的利润增长点 汽车市场的竞争已经从产销向售后服务转变，一些缺乏竞争力的企业依靠自己在行业中的经验转投汽车服务业，采取深度营销的方式，即通过在服务项目和服务内容的深度与广度上扩展，赢得客户的长期信赖和支持，培养客户的忠诚度。比如向顾客提供汽车信贷、保险、保养、维修、年审、用车指导、汽车的技术升级、二手车的评估和转让等全方位的服务项目，从而适应了汽车消费的固有特征，并迎合了汽车用户对深层次服务的要求，强化汽车用户对汽车服务和汽车服务企业的依赖，实施市场结构优化战略，形成新市场竞争优势。趋势六： 利用新概念和个性化设计打开销售 现在私人是购买轿车主力，但再细看则是以家庭购买为主，所以现在的轿车品牌概念大多以家庭的和谐与和睦为主题，但随着市场进一步发展，汽车在作为家庭一个整体上的需求得到满足后就必然发展到作为个人的需求。将来的市场的主流概念将是个性化的汽车产品，消费者将更重视汽车的实用性以及售后服务，所以厂家只有密切注意市场的变化才可以在竞争中立足。如现在奇瑞 QQ 的畅销正是其个性化的设计和销售概念等营销手段的应用。展望 随着汽车市场旧有体制的被打破，卖方市场向买方市场的转变，需求决定供给，汽车产能提高带来了生产过剩，在这样的发展背景下，汽车生产厂家要转变经营观念，适应市场发展要求，完善汽车售后服务，把以销售为中心的经营观念转变为以顾客为中心。经销商的价值与地位也决不可忽视，汽车经销商已成为联系汽车产品和消费者的重要桥梁，只有与经销商实现“双赢”才可能保证企业的健康发展。我国汽车市场还有很大的发展空间，我国的企业要把这个市场拿在自己手心就要在整车技术和设计有所突破，树立自己的品牌，摆脱外商在品牌上对我国企业的控制，实现自主。而各种行业资金的加入也可以为提高汽车售后服务水平提供经验。在国家的支持和企业的努力才可以把汽车产业发展成我国的支柱产业，才可以让中国汽车在世界汽车市场上占有一席之地。

5. 开车经济学：我们为什么这样开车

一提起经济学，我们头脑中大多会回想起那些晦涩的表达和枯燥的图表。其实不然，许多经济学完全可以用另一番话语表述，比如曾非常火热的《在小吃店遇到凯恩斯》、《巧克力经济学》等。最近，来自美国的汤姆•范德比尔特的《开车经济学——我们为什么这样开车?》也是很火。这本讲述开车观念和技巧一系列问题的图书，为我们揭示了堵车的终极奥秘。
其实，不只开车是门学问，对有着巨大汽车消费潜力的中国来说，买车、用车，日后交易汽车这一系列关于车的行为都是大学问，而且是真正关乎“经济”的思考。在如今油价高涨、全球汽车业中国一支独秀的当下，探索具有中国特点的开车经济学真是颇具积极的实践意义。
买车：性价比为先
对于许多家庭来说，如今购买一辆汽车并不再是奢望。但现代人的消费观念是越来越理性了，厂家的广告轰炸、商家的花言巧语已经失去了原有的威力，老百姓更希望的是“物美价廉”，毕竟百姓买车不同于公家购车、玩家败车。
一部新车，正常使用年限为10年。10年之后强制报废，而在此间维修保养、油费保险、正税杂费等各项支出，大约相当于甚至超过一部车钱；有专家曾经将车辆折旧、养护费以及个人房贷、社保等家庭支出明细进行过仔细计算，得出结论是适合家庭购车车价应该是全家的年收入。也就是说一个年收入为10万元的家庭，其最适合的车价大概在6-10万元之间。这样看来，这种计算方式应该还是很准确的。
车价格确定后，接下来最重要的就是选择一款高性价比的好车，也只有这样才对得起百姓的那份血汗钱。而翻开近些年热销的车型，无一不是靠性价比站稳市场的。如雅阁借助高性能和精细做工，成为高档车型中性价比的典范；还有最近热销走俏市场的东南V3菱悦，国际品质与自主价格的鲜明对比、低价高配的产品属性，让其成为了物美价廉的代名词。那么，对于消费者来说，怎样“慧眼”辨别一款高性价比车呢？众所周知，性价比有一个繁琐的计算公式，但理论值往往和实际价值不能成正比。最简单的就是消费者要多听多看。多听听其他人对这款车的评价，多看看汽车厂家的所作所为。如频繁打广告的往往不是性价比高的，毕竟“羊毛还处在羊身上”；还有频繁降价的，应该是厂家利润太高。

6. 考虑家用小轿车市场的供给与需求的变化，经济学原理

1）人口，需求增加，价格上升，数量增加。
2）成本，供给减少，价格上升，数量回减少。
3）技术，供给增答加，价格下降，数量增加。
4）替代品，需求增加，价格上升，数量增加。
5）收入，需求减少，价格下降，数量减少。

7. 改革开放对中国汽车业发展的影响是什么尽可能详细，用经济学解释。

30年的沧桑巨变，30年的光辉历程，铸就了一个民族百年梦想。我们要以自己行为与成绩回报自己，家庭与祖国。要紧跟时代发展的步伐，为中国下一个奇迹贡献自己的力量。社会主义现代化建设已有三十年了，它取得的巨大成就让世人有目共睹。我们党把社会主义理论与实际相结合，发展建设了有中国特色的社会主义，并与我国改革开放和现代化建设紧密相连。
大约180年前，拿破仑曾经这样说：中国是一个沉睡的巨人，一旦她醒来，整个世界将为之震撼，今天，全世界都注目着这样一个事实：邓小平理论已经真正唤醒了东方巨龙。30年，中国的命运发生巨大的转折。改革开放，是改变中国命运的关键抉择。封闭的国门从此打开，一个古老的民族，走上了伟大复兴之路。30年坚冰化解，万物回春，各项建设全面升温；30年，是一次次观念的变化，是一次次思想的解放。
滚滚历史长河，历代烟雨之中，抬眼望去，那些璀璨的光辉仍在闪耀，正是这些凝聚成我们民族的骄傲，带我们流过几千年的文明，称为我们的脊梁。
2008年，中国迎来改革开放30年，也是中国汽车工业奠基55周年。回首中国汽车工业发展的曲折历史，从新中国成立到改革开放前，中国汽车工业在计划经济体制下通过艰苦努力，建立了完整的、独立自主的汽车工业体系。而改革开放后的30年里，在逐步走向市场经济的改革开放进程中，我国汽车工业以突飞猛进的速度取得了让全世界刮目相看的成就。
30年间中国汽车行业经历了从10万辆到接近1000万辆的爆发式增长。
从1956年第一辆解放汽车下线开始，中国汽车工业开始了从无到有、初步发展的阶段。从1956年到1976年20年间，中国汽车业以“出汽车、出人才”为目标发展得还算顺利，但由于当时国力不强，发展速度是比较缓慢的。
1966年文化大革命开始。10年间，汽车工业也没有摆脱动乱的影响，汽车工业水平停滞不前，甚至出现了下滑。到了文革末期，汽车的生产状态仍然是“有多少铸件造多少车”。
在计划经济体制下，汽车工业的生产销售形式是：计划经济把汽车产品作为生产资料，国家相关部门有计划按比例分配生产任务，脱离实际，与现在相比，那个时候的汽车厂厂长好当多了。
1978年12月，国家开始改革开放，从“以经济建设为纲”转变为“以经济建设为中心”，对经济体制进行改革，逐渐由计划经济转变为社会主义市场经济。
但从计划经济向市场经济的转变是逐步的。当时“计划经济”的烙印仍然很深，因此在很长一段时期内，计划经济的优越性仍然被强调。
进入改革开放30年之后的新时代，汽车工业也开始迎来新一轮的发展契机。1984年上海大众开始的合资成为中国汽车业发展的重要分水岭，改革开放结束了长达多年的“引进还是购买车型”的争论，拉开合资时代的大幕，引进合资阶段的典型特征为“拿来主义”，合资进程为中国汽车的技术引进、吸收以及培育人才，北京现代就是其中的一员，这给中国汽车工业打下了坚实的基础。“以技术换市场”的合资建设大大缩短了中国汽车接轨全球的步伐。
在这期间，中央对汽车行业实施的下放企业、政企分开、对外合作、引进技术等政策的成果开始显现，1990年速度开始加快。但由于政策上的约束和跨国公司的技术壁垒，中国汽车业发展缓慢，由此，中国人自主造车的梦想愈加强烈，但在没有技术背景和人才队伍的前提下，引进、消化、吸收外国产品及技术成为模仿创新阶段的典型特征。
在上世纪90年代中期，中国彻底完成了向市场经济体制的过渡。1994年7月，《汽车工业产业政策》颁布实施，这是中国汽车工业的第一部行业法规，也是政府出台的中国工业领域第一部行业法规。这部法规阐明了政策目标和发展重点、产品认证和产业组织、产业技术、投资融资、利用外资、进口管理、出口管理、国产化等各项政策，以及产业规划与项目管理，对汽车行业发展起到了重要的指导作用。
进入21世纪，市场需求的变化使中国汽车业迎来了突飞猛进的发展。随着中国加入WTO，中国汽车工业进入了在全面开放环境中迅速发展的新时代，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。
在90年代后期，轿车工业逐渐成为中国汽车业发展的重点。2003年开始，以奇瑞汽车为首，包括吉利汽车、华晨汽车以及新进的比亚迪汽车等在内的自主品牌，在短时间内形成了自主研发能力和研发体系，建立起最基础的生产制造、技术研发以及销售服务体系。
从总体上看，改革开放推动了中国汽车工业的快速发展。如果没有改革开放，中国汽车工业的发展是不可想象的。
回顾改革开放30年的汽车工业，可以得到下面几点启示：
首先，汽车工业的兴衰，与党的方针、路线、历史背景和整个国民经济发展紧密相连。如果没有改革开放的大背景，汽车工业不可能拥有这种快速发展的条件。回顾整个中国汽车工业发展的历史，“一五”期间和改革开放后，中国汽车业发展得都很好，这与党的方针政策有很大的关系。
其次，改革开放推动了社会主义市场经济的发展，打破了市场封闭状态。汽车行业大批地引进资金、技术和管理，加快了汽车行业的基础经济建设，缩小了与发达国家的差距。但同时，也带来了负面影响——在改革开放中，特别是对外合资合作当中，容易引起一些企业的领导层出现依附的倾向。因为自主开发需要大量的资金和技术积累，并有一定的风险。相比之下，引进国外的原型车，在中国组装最省事，并且收益颇丰。这样长期下来，就形成对外资公司习惯性地依附。这种倾向极易使企业忽视自主研发的重要性。近两三年，国家明确提出，要搞自主创新，要建设创新型国家。各种引导、舆论对汽车企业的自主创新起到了很大的推动作用。但是，又省事又赚钱的吸引力仍然很大，自主开发并不容易。这种情况归根结底是利益所至，克服这种倾向是我们需要注意的问题。
再其次，社会主义市场经济引入了一种竞争的体制。事实证明，只有竞争才能够有利推动企业和个人按照市场经济的规律搞经营，调整产品结构，开发市场需要的产品，如果没有竞争就没有了动力。
最后，改革开放确实取得了丰硕的成果，但除了成绩，还要总结历史经验和教训。应该看到，目前我国汽车工业仍然面临着艰巨的挑战。
到目前为止，汽车行业在核心技术的掌握上，与国际先进水平的差距还是很大的，一些产品仍然依赖进口。比如汽车电子、自动变速箱、柴油机供油系统、安全控制系统等，这些需要再学习、再创新，下苦功，慢慢积累。
与此同时，能源、资源环境对汽车行业的制约正越来越大。寻求新的替代能源，既是挑战也是机遇。而在能源节约上，仍然有很大潜力可挖，比如内燃机的改进、使车辆的轻量化、小型化，都是节能减排的有效手段。汽车数量的急剧增加使得人、车和环境之间的矛盾日益凸显，汽车社会的提前膨胀也让诸多弊端提前暴露。
与全球其它领先的汽车公司相比，创立于1967年的现代汽车历史很短。但它的历程却浓缩了汽车产业的发展史，它从建立工厂到能够独立自主开发车型用了18年。2000年，现代汽车在中国设立了现代、起亚“中国本部”，着力开拓中国市场。2002年现代汽车与北京汽车工业控股有限责任公司合资建立了北京现代汽车有限公司。
北京现代通过将和国际接轨的价格、产品技术，带到中国市场，让中国消费者受益，使产业升级。其中，伊兰特更是以其实用、好用、经济的特点，树立了中国家轿的新标杆。多次获得“年度中国理想家用车”和“年度性价比更优车型”。目前，伊兰特的销量已经超过65万辆，是国内汽车产品中在最短的时间内达到这一销量的车型。在由伊兰特领衔的“新三样”和“老三样”旗帜下，家轿日益走进普通家庭。同样在伊兰特的拉动作用下，一部中级家用轿车的价格由开始的在12万元左右，而到现在已经进入8万元区间。
2000年，现代汽车在中国设立了现代、起亚“中国本部”，着力开拓中国市场。目前公司在国内已开设了60多个服务网点，供应车辆修理设备和正统零部件。更重要的而是，2002年现代汽车与北京汽车工业控股有限责任公司合资建立了北京现代汽车有限公司。北京现代从建厂以来，从只生产一种车型到现在五种车型的混合生产，又从五万辆的飞速生产到三十万辆的佳绩，这都是一个仅建厂六年的企业所无法比拟的。作为一家合资企业，北京现代汽车有限公司以“追求卓越品质，创造幸福生活”为企业宗旨，重技术、强管理、讲效率，并且得到了国家相关部委和北京市的全力支持。目前，现代索纳塔和伊兰特轿车销售较好，伊兰特更是取得月销售1.3万辆的佳绩。
随着中国入世承诺的不断兑现，中国汽车产业也面临更严峻的竞争和空前机遇。入世过渡期完成，已经成长为汽车大国的中国，迫切需要向汽车强国转换。而北京现代面临市场和自身发展变数，不断创新、调整。从2006年开始，北京现代开始把界业赋予其的“北京现代速度”，有意识地向“北京现代效率”转化，逐步开启了其深层战略调整
种种迹象表明，北京现代汽车有限公司正以良好的势头稳步前进，我坚信北京现代汽车有限公司定能蒸蒸日上。作为企业的一名员工，我看到了公司汽车行业发展的远大前景，这更加让我坚定了提高专业技能水平的决心和信心，今后我一定会更加努力地学习，弥补各方面的不足，打下坚实的工作基础，与北京现在一起共创辉煌！

8. 从汽车后市场来看二手车行业的发展

随着几个二手车相关政策年底的集中出台，二手车市场将迎来高速发展期。据预测，未来十年，国内二手车市场的年度交易规模将超过3600万辆，比2013年增加6倍。
根据中国汽车流通协会统计，去年全国共交易二手车520.33万辆，交易金额高达2916.49亿元，在未来两到三年内，这个3000亿规模的市场很有可能再翻上一番。
按照行业惯例，车主的换车周期在5年左右，以此推算，2014年将是车市爆发之年。目前行业内的普遍共识是，最迟到2015年，国内二手车市场的年交易量将超过1000万台。
虽然我国有一个庞大的二手车需求市场，但是整个二手车市场的发展状态却一直处在小农经济的状态。据业内人士介绍，目前国内二手车经销商的数量在10万家以上，但其中绝大部分每年只能做到100台左右的规模，能做到每年超过1000辆车的经销商凤毛麟角。
国内的二手车市场是一个典型的“长尾市场”，车辆都掌握在每个个体车主手中，汇聚到一起才能形成一个庞大的规模，但是在传统的交易链条里，却缺乏一个能够汇聚起这些碎片化车源的环节，从而为二手车电商提供稳定的货源。汇聚流量，这恰恰是互联网的优势所在。
除此之外，二手车网站受到追捧也有着更为现实的原因。随着越来越多城市限购政策的出台，新车销售的增量市场被人为抑制，置换销售成为了限购城市4S店销售新的引擎。4S店想要吸引那些有置换需求的车主，就要为他们的手头的爱车找到好的出路。而各地愈发严格的限迁政策又挤压了二手车的流通渠道，而就在这个时候，二手车网站的出现解决了他们的燃眉之急。

9. 经济学分析 一种丰田新车型的开发使消费者对小轿车的偏好由国产转向进口车，原因

给你三个词，
第一个是抄 价格 第二个是 质量 第三个是 外形！

不过你说的这种情况在中国现在看来是不可能的了！

对于汽车工业丰田在中国已经非常的成功，一汽丰田 广汽丰田 甚至连天津一汽的夏利上许多零部件全部是丰田的！

合资制造的丰田车已经全面垄断丰田市场了！一汽广汽所销售的丰田小车中，全部是国外流行，或现有车型。已经全部国产 性价比，还有牌子已经深入老板姓人心！可以这么说，没人在乎它是不是一辆进口车，他们只在乎是不是丰田.
基本丰田一切的新型车是不会直接全面进口的引进中国市场，可能需要市场调查1 ~ 2年后一款车才能在中国市场销售，毕竟中国老百姓的消费心理还是处在一个初级阶段.

PS 我不是经济学者，只是从事汽车方面的工作，只能给你这个建议！

最后目前丰田在中国销售的只有雷克萨斯品牌是全进口产品，不过雷克萨斯在国外定位高端，是不会研制小车的~如果写论文的话可以编造出假设雷克萨斯早出一个小车后使大家从国产丰田转向雷克萨斯品牌!

10. 运用经济学知识 如何应对汽车市场面临的挑战 急啊！！！

这是胡迟博士关于中国制造业的一篇文章的节选，这三点很符合你的汽车制造方面。
突破关键：以自主创新作为提升竞争力的首要环节
鉴于资源有限性和环境容量制约越来越严重的实际，现在，几乎所有企业都会认可，只有依靠自主创新，企业才会在结构调整中提高自身的核心竞争力，实现健康、持久发展。当前，全球金融危机的外部压力更是成为“倒逼”中国企业转变发展方式的动力。因此，企业务必抓住当前时机，加快实施技术创新的步伐。
1。持续加大投入与优化支出结构
企业在推行自主创新过程中，不断地加大研发投入是其第一要素。毫无疑问，加大研发投入是企业进行自主创新最重要的物质保证。2006年7月，科技部、国务院国资委、全国总工会三部门联合启动了创新型企业的试点工作。经过两年的试点工作，在最终形成的评价创新型企业的指标体系中，研发经费强度被列为四个指标之首，充分凸现出该指标的极端重要性。再从我国在技术密集型产业技术与国际先进水平的差距看，首先体现出的即是投入强度的差距。资料显示，我国技术密集型行业R&D经费内部支出占工业总产值比例最高的两个行业是：医药制造业和通信设备、计算机及其他电子设备制造业，但国内在这两个行业的投入水平却远低于OECD国家的平均水平，许多国家和地区高技术产业这个比例甚至超过10%。前面谈到中国制造业500强的研发投入水平也未达到国际门槛水平。因此，国内企业首先要做的就是持续加大研发投入。总体来看，我国经济规模、出口能力已经位居世界前列，不少企业已经积累起较为雄厚的物质基础，因此，我国已经具备了充分的实力来增加技术开发投入，而且要实现赶超目标的话，前期的投入还应当大大高于国际平均水平，如同韩国企业做的那样。
在加大研发投入的前提下，宏观上还要考虑优化支出结构。其一是在引进国外先进技术中，调节引进、消化、吸收的经费比例分配，我国目前工业企业引进技术和消化、吸收费用的比例是1：0.06，而韩国、日本企业的这一比例则是1：5到1：8，这说明我国还需要加大引进技术后消化、吸收的费用，才能真正形成自己的生产能力和竞争力。其二是科技资源在企业与科研单位、大专院校之间的配置问题。我国现在的科技投入用于企业的比例比较低，经济发达国家的科技投入大约有30%用于扶持企业，我国科技投入有90%以上用于科研单位和大专院校。未来科技资源要向企业大力倾斜，要开展多种形式的产、学、研联合，逐步形成以企业为中心，以市场为导向，高等院校和科研院所广泛参与，利益共享，风险共担的科学化、制度化、规范化的产、学、研联合研发机制。
2。对外引进与自主研发相结合
当前，一定要在经济全球化的背景下来思考中国制造业的竞争策略。从我国制造业目前所处的阶段和水平看，在制造业的结构升级中，把对外引进与自主研发相结合是一个最佳的选择。一方面，我国制造业总体上与国际先进制造业相比，还存在明显差距。对于发达国家已经研制成熟的产品和技术，我们完全可以直接引进、采用，从而降低我国的开发费用，缩短赶超发达国家的时间。日本和韩国在制造业领域的发展经验已说明了这点。现在世界已经进入全球制造的时代，国际产业的转移和转型是不争的事实，世界制造业的资源正在全球范围内寻求优化配置。我国制造业完全可以继续借力这一趋势，利用全球化、专业化的分工来快速提升国际竞争力。随着制造业FDI的快速增长，跨国公司的制造环节乃至研发环节开始以惊人的速度和规模向我国转移。世界500强企业有450家以上已经进入中国，其中又有相当比例的企业在我国设立研发机构。这为我国制造业企业加速提升技术进步提供了难得的机遇。
另一方面，我国不能将技术进步与产业结构升级的希望完全寄托于跨国公司。目前，跨国公司进入中国的战略目的是更有效地占领国内市场，而不是将核心技术和技术创新中心转移到国内来培养竞争对手。因此，跨国公司一般都对中国实行技术保密，或尽量输出过时技术与产品。跨国公司的进入还会对相同领域的国内企业产生显著的挤出效应，产业间及产业内垂直分工的结构特征将成为常态。根据对上海和江苏两地的医药、通信及计算机设备、仪器仪表等3大高技术产业的调查显示，3个产业增加值中，外资所占比重分别高达86.4%和80.7%，但其R&D投入强度却分别只相当于全国平均水平的73.2%和54.5%。由此来看，一味依靠吸引跨国公司投资来实现产业结构升级，不仅无助于提高工业运行的科技含量和集约化水平，还将窒息国内企业的发展空间。主要核心技术过于依赖外国进口，还会对我国经济安全构成威胁。根据日本的成长经验，引进国外技术的过程是效用边际递减的，即越到后来阶段，双方技术领域的差距逐渐缩小，引进国愈发需要靠自主研发解决技术进步与新开发的问题。因此，我国制造业企业需要改变吸引外资的模式，加强能力建设，在吸引外资的同时，注意引进先进适用技术，引进技术的同时注意消化、吸收，增强自主开发能力，把引进消化吸收再创新同集成创新、原始创新相结合，营造自主创新的技术平台，逐步改变对国外技术依赖度过高的现状，使我们在国际产业分工中的地位，由垂直分工走向水平分工；由优惠吸引外资模式向战略合作伙伴关系过渡，提高我们的国际分工地位和企业的自主创新能力。
3。技术战略与品牌、市场战略结合
需要强调的是，自主创新并非是一个纯粹的技术概念。自主创新只是手段，而不是最终的目的。企业自主创新能力的提高，不仅仅体现在科研水平和技术能力的提高上，更重要的是要体现在企业和产业竞争力的提高上。当前在技术战略方面，业界和政府都给予了高度重视，战略清晰，措施有力，但仅仅做到这一步还远未实现企业自主创新的目标。企业必须沿着研究能力——开发成果——各种生产方式——一种稳定的生产能力——产品的销售能力——企业竞争能力的一个个环节依次实现每一次转换。目前，一些国内企业非常重视研发，但其技术战略与品牌及市场扩展战略是脱节的“两张皮”，最终造成企业的规模和市场营销能力难以完全消化高额研发投入带来的固定成本分摊。因为重要的研发投入需要在成本中分摊，继而会影响边际成本和价格决策。调查显示，一些在全球很有影响力的跨国公司在确定是否针对中国的市场体系独立开展有针对性的产品研发方面也非常慎重，主要考虑的也是成本是否足以被在中国销售的产品分摊。如何使品牌战略和市场扩展战略有机结合起来，是当前支持自主创新的一个重要环节。我们不能忽略一个企业市场扩展的问题，也不能忽略一个品牌最后形成的问题。在全球有竞争力或有科技竞争力的国家，能够离开产品这个载体而独立存在的技术并不多。所以从普遍性的角度来看，应该把技术战略、品牌战略和市场扩展战略有机地结合起来，最终实现由研究能力向研究成果、生产方式、稳定的生产能力乃至销售能力、企业竞争力的转变。