『壹』 从交通经济学的观点看,交通基础设施的投资可分为什么
本人认为交通和运输具有不同的含义，“交”具有连接、交叉、交汇的含义；“通”具有通达、接通的含义。交通是指连接通达的方式和设施(广义的交通甚至包括通信)，目前有铁路、公路、水运、航空、管道等五种交通方式，这五种交通方式需要有不同的交通基础设施。“运”具有搬运、移动的含义；“输”具有输送的含义，运输是人或物的空间位移。交通和运输是两个不同的概念，二者既相互联系又有不同的功能。交通设施是一种投资品，而运输则是无形的位移服务，但由于现代的运输活动都是在特定的交通设施上进行的，铁路运输要以轨道交通为基础，汽车运输则要在公路上进行，因此人们习惯于把二者联系在一起，统称交通运输。然而运输活动在没有交通设施之前就已经存在，例如，居住在山洞中的古代先民们要把狩猎获得的猎物运回山洞，这种运输活动就不依赖于任何交通设施。运输活动实际上是区别动物和植物的重要标志，植物可以在某些固定的地理位置上生存，只要那里能够获得生存所必须的水分和阳光。但维持动物的生存需要更多的资源，而这些资源分布在不同的地理区域，只有通过运输活动才能获得所需要的资源。鸟类都有运输活动，它要把树枝运到树上搭窝。人和动物都要进行运输活动才能生存，运输活动从来就是人类生产和生活的一部分。人和动物的区别在于，人类能够建设交通基础设施和制造相应的交通工具来更有效率地进行运输活动。没有交通基础设施的运输活动的成本必然是极为高昂的。在铁路、公路等现代交通运输方式出现以前，或在交通基础设施不发达的地区，运输成本极高，从而减少了人们的运输需求，人们的经济活动只能局限于极为狭小的地理空间之内，而且人们的大部分劳动要花费在与生产和生活有关的运输活动中。因此交通基础设施是一个国家或地区实现经济发展和摆脱贫困的基本前提。人类的经济史实际上就是通过不断的技术创新，创造出新的交通方式、发明新的交通工具、建设起新的交通基础设施，从而不断降低运输成本，不断扩大人们的经济活动空间的历史。日本把交通基础设施作为国土的骨骼来进行建设，把交通系统比做人体的骨骼，这是一种很好的比喻。交通设施与工业、商业服务业和居住等土地使用的关系类似于人体的骨骼与人体不同脏器的关系，人体的骨骼支撑起所有的脏器和肉体。但这种比喻说明了静态的结构关系，不足以说明交通运输在经济中的动态作用。交通运输系统更类似于人体的血液循环系统，交通相当于人体的动脉血管、静脉血管和毛细血管组成的管道系统，即血液循环的交通基础设施；运输则相当于在血管中流动的血液，即在人体的各部分间实现养分、代谢废物和能量的位移。交通运输与国民经济的关系也类似于血液循环系统与人体不同组织的关系，血液循环系统维持着人体所有的脏器和组织的生存和活力，没有良好的血液循环系统，那部分人体组织就会坏死；同样某个地区没有良好的交通基础设施，该地区的经济就无法发展，人民就会陷于长期贫困之中。从这个意义上来理解交通运输的涵义，交通与运输实际上涉及两类不同层次的问题，交通涉及交通方式的选择、交通基础设施建设，主要涉及国家政策、规划与投资问题；运输则是在现有交通设施的基础上如何进行运输活动等与企业经营有关的问题；二者既有区别又相互联系。运输的需要，或潜在的运输需求推动了交通设施建设和交通工具的创新。人们很难事先确定一个交通设施项目在建成以后的若干年能够产生多少运输需求，以及能否收回投资。交通基础设施建设投资比一般直接生产企业投资需要更大的投资额，几亿或十几亿的投资对一般工商企业来说是较大的投资项目，但对于铁路、公路、港口等交通基础设施项目来说动辄就要几十亿上百亿。交通设施投资面临相当大的投资风险，正因为如此，交通设施投资往往不是简单的企业市场行为，大规模交通设施建设一般要有国家政策或政府各种形式的支持。交通基础设施一旦形成，就改变了不同区域的可达性，从而改变了在不同区域进行生产和生活活动的运输费用和相对价格，继而导致人口分布和工商业活动在交通设施沿线重新分布，由此诱发出新的运输需求。因此从长期的观点考察问题，是交通基础设施和交通工具的创新诱发出运输需求，或者说，交通设施的供给创造出运输需求。基于对交通和运输的这一理解，交通经济学与运输经济学有一定的联系，但又有区别。交通经济学研究交通与经济发展的关系，交通与市场规模、分工、规模经济之间的关系，交通与城市土地使用及城市形态的关系，交通方式选择与能源消耗结构及资源环境的关系，交通运输管理体制等有关问题。因此交通经济学不是部门经济学或产业经济学的一个分支，交通经济学是考虑了空间因素的一般经济学。如果把一个经济体比做人体，交通系统是该经济体的骨骼系统和血液循环系统，它支撑着各个部门和整体经济的运行。交通模式和交通结构的选择对经济具有全局性影响，其影响程度超过了金融货币系统，它直接影响着经济布局、产业结构和整体经济的生产率，存在着许多需要研究的重大问题。特别是对于发展中国家，有更多需要研究的问题，因为具有后发优势的国家存在着更多的选择可能性。
『贰』 如何解决城市交通拥堵问题 经济学
（1）增加道路承载量
通过增加道路供给增加一个城市的交通容量，减少交通堵塞，降低拥挤程度。但是，不管是国内还是国外经验告诉我们，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。同时美国的交通问题研究学者当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。所以,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。
（2）征收拥堵费
“当出现外部性问题时，依靠市场是不能解决这种损害的，自由的竞争不可能达到福利最大化”，在这种情况下，政府需要干预市场，采取适当的鼓励和限制的经济政策来克服边际个人成本和边际社会成本的偏离。具体应用到交通拥挤的问题上来说，就是直接向实施交通拥挤的出行者征税，通过征税把负外部性所造成的外部边际成本MC×加到出行者的边际个人成本MCP上，征税后出行者的出行成本MCP’=MCP+MCX=MCS(边际社会成本)，因此在个人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者从个人利益出发，交通量会自动从Q2减少到Q1，达到最佳交通量，从而通过征税限制了外部性问题的产生。同理，另一方面，政府根据外部性的消除数量02一Q1，对不出行者即拥挤的受害者给予相当于外部性的补贴，鼓励他们的数量由Q1增加到Q2
目前，许多国家如英国、新加坡等通过在重点路段向驾车者收取高额的拥挤费或停车费来限制人们对车辆的需求，从而减少道路中车辆数量来改善交通。伦敦为解决首都街道的交通拥挤 ,决定把周日行驶的车辆减少15 % ,并计划从 2003 年 1 月开始 ,向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取 5 英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统( Electronic Road Pricing System)的国家 ,该系统于 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系统已经取代了 1975 年开始使用的区域通行券系统(ALS) ,和20世纪90年代初在三条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS) 。在美国佛罗里达的奥兰多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷兰东收费广场 ,每天高峰时间的交通阻塞经常延伸 1 英里长或更长。然而 ,自 1994 年采用电子收费以后 ,旅客可以在不停止行程的情况下付费 ,通过量从 3400 辆车/小时增加到7800辆车/小时。
（3）其它措施
1、错开上下班时间。通过时间上分散通需求也能缓解交通压力 ,提高交通效率。错开上下班时间比较理想 ,但由于生活工作习惯，操作有很大的难度，对大多数行业不太合适 ,因而其对缓解交通压力的作用有限 ,也不一定达到最大的经济效率。
2、优先发展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作为公共产品的本意 ,也是一项切实可行的措施 ,能在减少交通拥挤、 减少环境污染、 节省资源多方面发挥作用 ,但它不利于一国汽车产业的发展。并且对于个人来说 ,小汽车总是比公交车要舒适、 方便、 更能体现个人的身份和地位 ,因而随着收入水平的提高 ,人们有欲望拥有自己的小车。
3、智能交通系统是一种理想的交通需求管理模式 ,它既能缓解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用现有道路 ,从而能够实现最大的经济效率;但在实际中，大多数国家的大多数城市尚不具备如此的高新技术。因而 ,对于目前的大多数城市 ,只能停留在传统的线路和停车需求控制上。 四、结论
通过对交通拥挤的经济分析和对策研究表明,增加道路供给是必要的 ,但一味增加道路供给并不能解决全部问题 ,更何况增加道路供给既受到土地的限制 ,又要花费大量的修路成本。因此 ,解决交通拥挤更为有效的办法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各种办法都有其优缺点，单一采取某种方法无法解决拥挤问题。我们应该看到，造成交通拥堵的原因是多方面的，建设合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的关键，但拥堵的主要原因还在于城市规划上的不足。城市规划的不足造成人多车少，车多路少，交通干道不能形成一个合理的网络，使得道路不能充分发挥作用。 实行拥挤道路收费将是缓解交通拥堵的一大重要措施，但还需仔细研究。事实上，自从提出“交通拥挤费”这个概念到现在，在各个城市乃至全国一直存在无数争议。一组数据的分析表明，伦敦之所以实施此措施并取得了成功，有它的客观原因：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做完，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。
我国是世界上人口最多的国家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能够购买汽车的水平 ,我国的交通拥挤问题必将更加严重。以北京为例，北京汽车保有量以每天1000辆的速度迅速增加，北京环境和交通仍然面临很大困难。 因此，政府加快建设和完善以轨道交通为骨架的公共交通网络、优化公交线网布局、做好公共交通的换乘衔接、鼓励自行车租赁服务发展以构建以人为本的公共交通体系。在此基础上，再通过制定包括停车费、牌照费在内的经济政策缓解交通压力。而如单双号限行、错开上下班等行政政策限制了人们的出行选择，长期执行起来难度大，而经济政策通过经济杠杆使道路、交通设施、停车位等有限的资源得到合理的配臵和调节，从而达到管理交通需求的效果。
『叁』 人大的经济学好还是上海交通大学经济学好
上海交大商学院强的是金融学和管理学两个大项，但经济学目前尚在十名之外。
交大有三个商学院，交大中欧，交大安泰，和交大高金（高级金融学院）。
上海交大的金融学全国第一，管理学全国前三，商学院中欧确实是全国第一，安泰位居第四，仅次于中欧，北大光华和清华经管。高金的金融是全国最好的，但只招收本科毕业生，不从高考招生。
总之，上海交大的金融和管理非常强，但经济学尚未跟上。所以你报考交大经管，一定要选金融或管理。
『肆』 交通运输经济学，我国铁路的发展前景和发展方向
发展的内容你在网上能找到，前景和趋势就是提速，运能加大，效率提高。你可以从HXD等大功率机车的诞生谈，尤其现在1D和3D开始服役。
最大的趋势我觉得应该是多条客专开通还有高铁发展迅速。人员流通的效率增大，无形中对人才交流提供了保障
『伍』 交通运输经济学计算题
P=5，Q=40；P=10，Q=20
5→10：e=(20-40)/(10-5)×5/10=2
10→5：e=(40-20)/(5-10)×5/40=1/2
『陆』 交通运输经济学基本原理都有哪些
1经济学必看书籍个人推荐的阅读书目年《国民财富的性质和原因的研究》亚当.斯密1890年《经济学原理》（上下册）马歇尔1848年《经济学》（上下册）萨缪尔森《西方世界的兴起》这几本书是学习经济学金融学应阅读的书目，但只有在大的图书馆才借阅得到。对你了解经济学会有一定的帮助。2金融学必看书籍资本主义国家货币流通与信用》中国人民大学出版社1957《货币信用学（上册）》中国人民大学出版社1959《社会主义财政金融问题》中国人民大学出版社1981（全国高校优秀教材奖，北京市首届哲学社会科学和政策研究优秀成果一等奖，中国财政学会全国优秀财政理论研究成果奖）《货币银行学》四川人民出版社1992：“国家教委审定全国高校财经类专业核心课教材”获：全国普通高校国家级教学成果一等奖，全国高校优秀教材一等奖，北京市第三届哲学社会科学优秀成果一等奖《货币银行学（修订版）》中国人民大学出版社1999年3月出版：“教育部国家级重点教材”《货币银行学（第二版）》中国人民大学出版社2000年版：“教育部面向21世纪经济、管理类核心课程教材”获：教育部2002年全国普通高等学校优秀教材一等奖1999《金融学》中国人民大学出版社2003年版。列入“国家‘十五’规划教材”；同时是教育部“新世纪高等教育教学改革工程·21世纪中国金融学专业教育教学改革与发展战略研究”项目中五本教材之一。专著：《我国社会主义经济中的货币和货币流通》中国财经出版社1964《财政信贷综合平衡导论》中国金融出版社1984（1986年度孙冶方经济科学著作奖，1995全国高校人文社会科学研究优秀成果奖）《工农产品比价剪刀差》中国社会科学出版社1990《宏观调控与货币供给》中国人民大学出版社1997；《宏观调控与货币供给》（修订版）中国人民大学出版社1999《金融—词义、学科、形势、方法及其他》中国金融出版社2001年9月主译：《第二次世界大战后资本主义体系中的黄金》中国财经出版社1965主要论文：《黄达选集》山西人民出版社1988（收1985年以前主要论文）、《黄达文集》中国人民大学出版社1999（收1952～1998论文及短文）其中：《中国财政信贷综合平衡和通货物价问题》，首届孙冶方经济科学论文奖《财政收支与信贷收支相互配合中的接合部问题》，中国社会科学院优秀理论文章一等奖《黄达文集》（1952～1998）中国人民大学出版社1999主持科研课题：⑴国家“七五”重点课题《货币供求量问题研究》，成果为《货币供求问题研究系列专著·1～5》中国人民大学出版社1990-1993作者：邓乐平；周慕冰；王松奇；尚明、吴晓灵、罗兰波；王庆彬、周升业⑵“八五”延期项目《资金宏观配置问题的研究》。最终成果为《中国资金宏观配置问题研究》中国金融出版社2001年5月，作者：李鹰。⑶《关于我国部门经济研究现状与发展趋势调查》——社科基金布置的项目1995年6月完成研究报告，社科基金印刷，写作主力：杨瑞龙⑷《全球经济调整中的中国经济增长与宏观调控体系研究》教育部哲学社会科学重大课题攻关项目——2003年12月中国人民大学财政金融政策研究中心申报博士点项目：1.《货币供给的宏观调控》（1985）：并入国家哲学社会科学基金的《货币供求量问题研究》项目执行2.《社会主义市场经济制度下储蓄向投资转换机制的重构》1993-1995成果：陈雨露博士论文《中国经济增长中的外部储蓄机制研究》
『柒』 于经济学视角的城市交通拥堵内因分析及其治理政策或措施(可结 合相关案例说明
经济学视角的城市交通拥堵能力分析，这些这里真不错乎的措施。
『捌』 怎样用经济学中的外部性原理解释交通拥堵现象
外部性可以分为正外部性（或称外部经济、正外部经济效应）和负回外部性（或答称外部不经济、负外部经济效应）
堵车为外部不经济
外部不经济是指生产或消费给其他人造成损失而其他人却不能得到补偿的情况。
在外部不经济的情况下：个人边际成本（MCP）＜社会边际成本（MCS）。这时私人活动水平高于社会所要求的水平。
外部不经济也可以视经济活动主体的不同而分为“生产的外部不经济”和“消费的外部不经济”。
『玖』 重庆交通大学经济学专业如何
经济学只能算一般 不是重交的重点学科
“十二五”期间，学校有省部级重点学科10个（涵盖39个二级学科），涉及3个学科门类。
门类
学科代码
学科名称
备注
工学
0801
力学
0802
机械工程
0805
材料科学与工程
0812
计算机科学与技术
0814
土木工程
0815
水利工程
0816
测绘科学与技术
0823
交通运输工程
管理学
1201
管理科学与工程
法学
0305
马克思主义理论
『拾』 怎么以经济学的形式解决高峰时期交通拥堵
一般高峰都是堵在服务区以及服务区前端，建议服务区遇到饱和时，前一个出口提示（前方服务区拥堵如有加油等需要请分流到下高速）