城市交通中的经济学

⑴ 公共经济学视角下的城市公共交通论文可以怎么写

城市公共交通指在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输。是城市交通的重要组成部分。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。
在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输。是城市交通的重要组成部分。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。
发展简况1819年巴黎市街出现了为公众租乘服务的公共马车，这是建立城市公共交通的里程碑。1870年伦敦出现了轨道马车。世界上第一条以蒸汽为动力的地下铁道于1863年在伦敦建成通车。

⑵ 西安交大城市学院 经济学类

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应用经济系

西安交通大学城市学院应用经济系成立于2004年9月。该系现有专职专任教师40余名, 其中正副教授26名，有实践经验的“双师型”教师6名，80%教师具有国内外著名大学的硕士以上学历，部分教师来自业务部门，有丰富的实践经验。

应用经济系下设经济与贸易、金融与财税、营销与物流三个教研室，现主要开设“国际经济与贸易（含国际商务）、金融学（含保险、投资）、市场营销、财政学（含税收）、统计学”等5个本科专业。该系建有经济管理模拟实验室、手工模拟实验室、ERP模拟沙盘实训室等，使学生能够结合专业课程学习进行模拟训练。

该系教育教学突出应用型特色，贯彻 “高质量、复合型、国际化、开放式、市场化”的人才培养理念 ；注重培养学生的核心能力和核心竞争力，强化学生的专业动手能力、计算机应用能力、英语应用能力、沟通交际能力和社会适应能力；积极探索“3+1”培养新模式和实践性教学体系改革；鼓励学生积极参加社会实践和社团活动，全面提升学生的综合素质和就业竞争力；加强校企合作，与民生银行、陕西上格之路生物科学有限公司、中国平安保险(集团)股份有限公司、永安保险公司、天安保险公司、陕西班博实业集团有限公司、西北机器制造厂、陕西通用锅炉制造有限公司、陕西兴化集团有限责任公司等20多单位签订了实习协议，建立了校外实训基地，做到理论教学与业务实践的融合，实现了“实习+就业”的一条龙培养。

该系开设的主要课程有：经济学基础、微观与宏观经济学、国际经济与贸易、金融与保险、应用统计学、财政与税务、外贸英语函电、进出口实务、报关与商检实务、国际商法、国际货物运输与保险、商业银行经营管理、金融市场与投资、国际金融与结算实务、保险业务、银行与保险营销、金融企业会计、市场营销、消费者行为、销售技巧与策略、市场调研与企划、营销策划、现代商务谈判技巧、物流与供应链管理、品牌与广告、公关社交与礼仪等。

该系现有在校本科生1870余名，学生在学院各类文体活动、学术活动、社会工作等方面均取得了优异的成绩，发挥着中坚作用。例如，该系国际经济与贸易专业05级毕业生英语四级合格率高达100%。

该系新生入学后不分专业，前两年与管理类学生按经管大类共同培养，二年级末按照就业市场的新变化和学院专业分流的有关规定，由学生自由选择专业，按所选专业完成后两年专业课程的学习。

⑶ 城市交通工具的票价往往对儿童和老人实行优惠价，你认为这样做的经济学依据是：

答案B
一般来说，当某种商品价格下降时，人们会增加对它的购买版，但不同商品的需求量对价权格变动的反应程度是不同的，根据儿童和老人的身心特点看，对交通工具的消费不是生活中的必需品，其交通工具消费对价格变动弹性较大，所以对其实行优惠价可以使其增加需求量。

⑷ 如何解决城市交通拥堵问题 经济学

（1）增加道路承载量
通过增加道路供给增加一个城市的交通容量，减少交通堵塞，降低拥挤程度。但是，不管是国内还是国外经验告诉我们，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。同时美国的交通问题研究学者当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。所以,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。
（2）征收拥堵费
“当出现外部性问题时，依靠市场是不能解决这种损害的，自由的竞争不可能达到福利最大化”，在这种情况下，政府需要干预市场，采取适当的鼓励和限制的经济政策来克服边际个人成本和边际社会成本的偏离。具体应用到交通拥挤的问题上来说，就是直接向实施交通拥挤的出行者征税，通过征税把负外部性所造成的外部边际成本MC×加到出行者的边际个人成本MCP上，征税后出行者的出行成本MCP’=MCP+MCX=MCS(边际社会成本)，因此在个人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者从个人利益出发，交通量会自动从Q2减少到Q1，达到最佳交通量，从而通过征税限制了外部性问题的产生。同理，另一方面，政府根据外部性的消除数量02一Q1，对不出行者即拥挤的受害者给予相当于外部性的补贴，鼓励他们的数量由Q1增加到Q2
目前，许多国家如英国、新加坡等通过在重点路段向驾车者收取高额的拥挤费或停车费来限制人们对车辆的需求，从而减少道路中车辆数量来改善交通。伦敦为解决首都街道的交通拥挤 ,决定把周日行驶的车辆减少15 % ,并计划从 2003 年 1 月开始 ,向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取 5 英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统( Electronic Road Pricing System)的国家 ,该系统于 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系统已经取代了 1975 年开始使用的区域通行券系统(ALS) ,和20世纪90年代初在三条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS) 。在美国佛罗里达的奥兰多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷兰东收费广场 ,每天高峰时间的交通阻塞经常延伸 1 英里长或更长。然而 ,自 1994 年采用电子收费以后 ,旅客可以在不停止行程的情况下付费 ,通过量从 3400 辆车/小时增加到7800辆车/小时。

（3）其它措施
1、错开上下班时间。通过时间上分散通需求也能缓解交通压力 ,提高交通效率。错开上下班时间比较理想 ,但由于生活工作习惯，操作有很大的难度，对大多数行业不太合适 ,因而其对缓解交通压力的作用有限 ,也不一定达到最大的经济效率。
2、优先发展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作为公共产品的本意 ,也是一项切实可行的措施 ,能在减少交通拥挤、 减少环境污染、 节省资源多方面发挥作用 ,但它不利于一国汽车产业的发展。并且对于个人来说 ,小汽车总是比公交车要舒适、 方便、 更能体现个人的身份和地位 ,因而随着收入水平的提高 ,人们有欲望拥有自己的小车。
3、智能交通系统是一种理想的交通需求管理模式 ,它既能缓解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用现有道路 ,从而能够实现最大的经济效率;但在实际中，大多数国家的大多数城市尚不具备如此的高新技术。因而 ,对于目前的大多数城市 ,只能停留在传统的线路和停车需求控制上。 四、结论
通过对交通拥挤的经济分析和对策研究表明,增加道路供给是必要的 ,但一味增加道路供给并不能解决全部问题 ,更何况增加道路供给既受到土地的限制 ,又要花费大量的修路成本。因此 ,解决交通拥挤更为有效的办法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各种办法都有其优缺点，单一采取某种方法无法解决拥挤问题。我们应该看到，造成交通拥堵的原因是多方面的，建设合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的关键，但拥堵的主要原因还在于城市规划上的不足。城市规划的不足造成人多车少，车多路少，交通干道不能形成一个合理的网络，使得道路不能充分发挥作用。 实行拥挤道路收费将是缓解交通拥堵的一大重要措施，但还需仔细研究。事实上，自从提出“交通拥挤费”这个概念到现在，在各个城市乃至全国一直存在无数争议。一组数据的分析表明，伦敦之所以实施此措施并取得了成功，有它的客观原因：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做完，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。
我国是世界上人口最多的国家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能够购买汽车的水平 ,我国的交通拥挤问题必将更加严重。以北京为例，北京汽车保有量以每天1000辆的速度迅速增加，北京环境和交通仍然面临很大困难。 因此，政府加快建设和完善以轨道交通为骨架的公共交通网络、优化公交线网布局、做好公共交通的换乘衔接、鼓励自行车租赁服务发展以构建以人为本的公共交通体系。在此基础上，再通过制定包括停车费、牌照费在内的经济政策缓解交通压力。而如单双号限行、错开上下班等行政政策限制了人们的出行选择，长期执行起来难度大，而经济政策通过经济杠杆使道路、交通设施、停车位等有限的资源得到合理的配臵和调节，从而达到管理交通需求的效果。

⑸ 于经济学视角的城市交通拥堵内因分析及其治理政策或措施(可结 合相关案例说明

经济学视角的城市交通拥堵能力分析，这些这里真不错乎的措施。

⑹ 从经济学的角度分析怎样治理交通拥堵

能安排所有人，交通工具出行时间和情况就能治理交通拥堵

⑺ 城市经济学的书本目录

第一章 导论
第一节 城市经济学的基本概念
第二节 城市经济学的学科定位
第三节 城市经济学的发展
第二章 城市的发展
第一节 城市的地域概念体系
第二节 城市集聚经济
第三节 城市化过程的理论模型：二元经济模型
第三章 企业区位的选择
第一节 区位理论及其发展简介
第二节 商业企业和贸易型城市的区位
第三节 中间区位原理
第四节 企业选址的当地投入品导向
第五节 运输成本与地方投入品的权衡
第四章 城市体系
第一节 市场区分析
第二节 中心地理论
第三节 城市体系的性质
第五章 城市的增长
第一节 城市经济增长的概念及其发展
第二节 城市劳动力与经济增长
第三节 城市公共政策与经济增长
第四节 城市经济增长的理论
第六章 郊区化与城市的区域化
第一节 郊区化的事实
第二节 产业的郊区化
第三节 人口的郊区化
第四节 区域城市化
第五节 展望
第七章 城市土地与土地利用
第一节 土地
第二节 土地地租
第三节 城市土地利用的空间结构与模式
第四节 土地利用的一般均衡
第八章 城市住宅
第一节 住宅的特性
第二节 住宅市场的均衡分析
第九章 城市政府与城市财政
第一节 城市政府的职能
第二节 城市财政
第三节 分析城市政府与城市财政职能的理论基础
第四节 城市财政收入
第十章 城市交通
第一节 城市交通需求与供给
第二节 城市个人交通
第三节城市公共交通
第四节 城市交通与土地利用
第十一章 城市环境经济学
第一节 城市环境的内容
第二节 环境经济学的基本问题
第三节 城市环境污染的原因及政策分析
第四节 环境经济学关注的焦点问题
第五节 生态城市建设
图片索引
参考文献

⑻ c520304 城市交通运输与轨道营运管理 属于工程经济类专业吗

不属于，应属于经济与管理类专业

⑼ 当前中国经济发展过程当中出现了环境污染、城市交通拥堵、诚信缺失等现象从经济学的角度谈谈你的看法。

政府、市场、公民是当今社会发展和社会运行中三股重要的力量。关于政府与市场的关系在不同的国家有着不同的关系。在西方，市场的兴起是在商品交换与生产的基础上开始的，市场作为一股力量的兴起，在很大程度上改变可我们的生活，并影响着政府的改革与运行。许多国家的经济、福利等政策都是在市场力量也就是经济精英推动的结果，以至于在美国出现了所谓的经济精英政治家现象。而在中国，整个市场的出现是在政府主导下形成的，而不是像西方市场的推动力量来自公民社会。当前政府主导下的市场经济呈现出市场与政府利益、权利博弈的现象，比如在房地产市场，以前一段时间内，政府关于房地产一些政策，很多是经济届人士及其学术界代言人的建议的结果。市场的力量在一些领域给政府带来了很大的压力，长期以来，说到“政府体制改革的原因时，总是说现在的行政体制无法适应社会主义市场经济的发展；政府体制本身不存在问题，而是在面对市场时无力应对的表现。在经济界一直有一种争论，政府是守夜人还是牧羊人？说的也是政府与市场的关系，政府在面对市场时到底是以服务者还是管理者、主导者的面目出现。以上是我个人的观点，本人是兰州大学社会学的研究生，希望本人浅浅的回答，能给你一些提示和启发。下面是我的一篇文章一部分,仅供参考:对政府与市场的关系及性质的重新思考一、政府、市场的关系及性质现代经济学是建立在市场经济基础上的，经济学中关于政府与市场的关系讨论贯穿于整个经济学学科体系的建立和经济发展的实践，从未停止过。理论从最初斯密的“廉价政府”到凯恩斯的政府干预论，再到新自由主义的反对政府干预，实践中，市场化成为世界潮流，在各国不同程度的进行着，但是各国的市场化程度也表现出了巨大差异。我们从重新认识市场与政府的关系出发讨论政府的性质。我们经常所说的市场经济实际上是指市场制度，市场制度是经济运行中市场力量对资源配置起基础性作用的一整套运行机制、规范或制度等。人们认识到了市场在配置资源方面的优越性之后，开始加强了市场制度的建设，即市场化过程。实际上，市场先于市场制度与市场化，在长期的经济实践中，人们逐步建立起市场制度，进行着市场化。市场化程度高不仅仅是指衡量市场化的一些量化指标的比例高，更重要的包括市场制度的完善，如市场与政府的关系融洽程度高等。就是各个发达资本主义国家的市场经济制度也差异巨大，在一个好的市场经济体制中，各个经济活动主体或组织的自由和权益都应得到尊重和保护，市场的有效性与政府的有效性能相互配合好在认识到了“市场不是万能的”之后，人们找到了政府存在的理论上的可能性。从个体利益的角度出发，当人们的一些利益无法由自身完成时，建立各种组织来实现共同的利益成为人们的必然选择，企业与政府都带有组织这一本质性的特点。如果我们坚持经济学的行为主体是单一的个人，即单一的经济人假设，那么企业与政府都是个人为了实现自身目标而建立起来的组织。或者将企业与政府都视为一种制度，都是经济人为了追求资源配置效率与个人利益而建立的制度，是个人为了自身的目标而进行的制度创新。如：政府提供公共品，居民缴纳税收，其实质就是全社会的个人为了实现仅凭个人无法实现的目标而进行制度创新与合作的结果，建立政府组织并形成政府制度。如果将个人缴纳的税收视为政府组织提供公共品的价格，那么政府制度就是一种间接的交易制度，是一种资源配置方式与分配方式，每一个个人都可以从使用公共品与缴纳税收中获益。笔者将人类建立的资源配置制度分为两种，即市场制度与组织制度，二者的主要区别是：利益个体为了自身目标而采取的手段或方式不同，即手段的差异性，市场制度中个体的目标是通过自己选择与市场配置的方式来追求自身利益的最大化，而组织制度中个体的目标是通过实现集体或组织的利益最大化来追求个人利益，必须实现组织利益最大化与个人利益最大化的相容。其中组织制度包括企业制度、政府制度与非政府组织制度等政府作为一个组织，其目标取决于组织的各个成员。一方面，财政或政府的活动是通过既定的组织制度即政府制度来执行的，而政府制度的典型机制是政治程序（含法律程序），这是一种集体决策机制，该机制能保证的目标是满足大多数人的意愿或利益，也就是追求个体间的公平，也只有将政府组织的目标定为追求公平，才能实现个人与集体利益的相容性，否则政府作为组织就失去了存在的必要性。另一方面，各种组织的成员也处于市场制度下，市场制度采用的典型机制是个体决策机制，该机制能保证个体利益的实现，也就是追求效率。综合以上两方面，政府与市场结合并以市场调节为基础的市场经济制度可以保证公平与效率双重目标的实现.假设政府的集体决策机制是政府运行或公共产品提供的唯一的必然的机制，那么政府的目标就是追求与满足多数人的意愿或利益，即追求个体间的公平。那么，任何的不顾客观存在的政治选择机制而假设政府的目标仅仅是追求效率的理论与模型，有些不切合社会实际政府具体目标的制定、执行、监督等都是以间接方式为主，其交易成本较高，所以为了提高资源配置效率，社会应该尽量减少政府的活动范围，将政府的活动范围限定在其必需的范围内，如提供纯公共产品与服务，并逐步通过市场与非政府组织等来提供一些准公共品二:市场与政府结合的市场经济制度两者结合的形式多种多样，结合形式的不同成为划分经济制度类型的标准。以市场作为基础的资源配置方式就是市场经济制度，主张反对政府过度干预经济，政府仅仅提供旨在追求整体利益或公平的公共品；而以计划为主或以政府调节为主的资源配置方式就是计划经济制度，主张政府全面干预。实践表明，政府干预的目标与实际的干预绩效之间存在巨大差距，大范围的政府干预效率并不高。有些政府干预不仅仅没有解决问题，反而增加了解决问题的难度，浪费了财政资金。正如弗里德曼所言：“一个机构尤其是政府机构“应该”实现的目标是一回事，而这个机构实际实现的目标则是另一回事反对政府过度干预经济但并不是否认政府在经济社会中所起的作用，恰恰是为了更好的发挥政府的作用，才对政府的目标、职能范围、机制等做出更加规范的界定。公共财政正是为了发挥市场作用、弥补市场失效、提供必要的公共产品或服务等而形成发展起来的一种政府制度（财政类型）。公共财政并非反对市场的作用，实践证明良好的公共财政恰恰是与市场制度配合良好的政府制度。所以，单一的市场与政府制度各有优缺点，扬长避短，最好的选择是两者的结合，即以市场作为资源配置的基础方式、以政府调节为辅的市场经济制度，又称混合制度市场经济制度的伟大之处就在于其设计了一个良好的制度环境：市场中的各个活动主体或组织都按照自己的目标来选择行动，追求效率或公平；在追求效率方面，市场机制更有效，在追求或保护公平方面，政府制度的作用更大；两者互为补充，缺一不可。市场机制保证个人在公平的约束下（即政府制度下）追求效率，政府制度保证个人在效率的约束下（即市场制度下）实现公平，两种制度融合形成新的市场经济制度。政府作为市场的监督与监管者担负着制度创新的重任（这里将法律、规制、制度统称为制度至今，主流现代经济学在研究市场微观主体时，假设政府是固定的，而在研究政府或财政时，假设企业与市场制度是固定的，即外生的，得出的结论并不适合所有的国家，尤其像我国这样的转轨国家。主要原因是我国的市场经济制度十分不完善，与市场机制协调的政府制度存在很多问题。所以，建立一种能解释各国经济制度的经济学说是摆在广大学者面前的一项重要任务。我们不否认存在市场失灵，但这不是一定采用政府干预的充分条件市场失灵可以通过制度创新与改革，即建立与完善混合经济制度来弥补