『壹』 在航空的各個發展階段上,航空電子系統的功能
第一代是剛進入噴氣時代的那
一代飛機，比如MIG-15、17、F-80、84、86等，者代飛機的
作戰方式、武器裝備、使用甚至飛機設計上與螺旋漿式飛機
還很相似，比如前蘇聯的雅克17實際是在螺旋漿式飛機結構
加了個噴氣發動機，第一代用渦噴發動機，基本上不具備超
音速能力。機載雷達也沒有普遍使用。
第2代比如蘇聯的MIG19、21、23、蘇15，美國的F104、F4（注意
F4爭議比較大），一般使用渦噴發動機，可做超音速飛行，而
且後期在2倍音速以上，飛機結構也與一代機有了本質的變化，
機載雷達普遍使用，作戰方式、武器裝備也是全新的概念。
第3代比如俄羅斯MIG29、蘇27，美國的F15、14、16、18，
歐洲的台風、法國的幻影2000等，這一代普遍使用渦扇發動機
有較高的機動性，有的機型還有間歇超音速巡航能力，開始注意
隱形能力，比較強調多用途和電子技術的發展特別是在雷達、
飛行和火控方面（比如電傳操縱技術和超視距打擊）。
嚴格意義上的第4代目前只有美國的F22，具備超機動性、隱形
能力、使用數控渦扇發動機、超音速巡航能、超視距打
擊、相控陣雷達。
=====不過，代與代之間的劃分並不是絕對的，代與代之間
在有些方面是重合的。其中第一代和以前的螺旋漿式相比是跨時
代的差別（嚴格地說，噴氣式是德國的成果）。而第一代和第二
代甚至第三代的早期型號沒有本質之間的差異。但是第三代的後
期型號和前面幾代比無論從戰略用途、戰術特點、設計理念、
材料、製造工藝、上都有了很大的變化。第四代和第三代的後
期型號的差異就沒這么大。換句話說，第三代的後期型號軍用飛
機的背後是一種不同於以前的思維體系與科技平台。由此可以
看出，是否掌握第三代的後期型號的思維體系和相關技術，是
是否掌握當代航空技術的重要標志。
『貳』 航空法發展包括哪幾個階段
發展歷程
編輯來
n 1784年巴黎市政局發布治安源令：未經批准，不得放飛。大概是人類歷史上第一個航空法令。
航空活動除了在本國領空內進行，往往在國際間開展，國際航空運輸活動的發展促使與國際航空運輸相關的公約的制定和完善，1919年10月3日簽定的《空中航行管理公約》；1928年2月20日簽定的《泛美商業航空國際公約》。1929年簽定的《統一國際航空運輸某些規則的公約》（華沙公約）。
n 1944年12月7日簽定的《國際民用航空公約》(芝加哥公約）。根據該公約成立了國際民用航空組織。後來又簽署了一系列世界性多邊條約。此外,還有一批地區性多邊條約以及各國之間簽定的雙邊航空協定。比如，1963年簽訂了《東京公約》等三個反劫機公約，1999年《蒙特利爾公約》，2010《北京公約》等。
n 隨著科學技術的進步，國際政治和經濟形勢的變化，航空領域中也出現了很多新情況,這些都需要有新的法律框架和規范。因此,現代航空法在不斷地發展變化。
『叄』 我國通用航空產業經歷了哪三個發展階段
如同低空空域管理改革三步走一樣，我國通用航空產業的發展將經歷三個階段，預計
2010~2020年間，我國通用航空的增長率為24%，到2015年的通用飛機保有量約為2500架，到2020年通用飛機保有量約為9200架。
第一階段：市場培育期（2011~2015年）健全相關政策和完善傳統通航作業。
第二階段：快速發展期（2016~2020年）基礎設施建設完善和新興市場興起。
第三階段：全面繁榮期（2020年以後）配套產業成熟和細分市場成規模。
『肆』 1.民用航空器的緊急情況分為哪三個階段
情況不明階段、告警階段、遇險階段 希望這個回答對你有幫助
『伍』 航空領域中，「進近」是指什麼階段
進近是指飛機快要著陸時解決飛機場並准備降落的過程，進近是有著嚴格的標准和操作規程的。請看下面詳細說明：
現代商業航空運輸主要是以大型客機為主來進行的。大型客機主要體現在飛機噸位大、速度大、安全責任大。因此有一種安全可行的輔助著陸系統來減輕飛行員的操縱負荷，提高飛行的安全性是必須的。而且由於天氣的能見度的問題，這種系統可以說對航班運輸的經濟性安全性也是至關重要的，因此產生了儀表著陸系統。
一、儀表著陸系統概況
儀表著陸系統根據地面台的精度，機載設備的分辨能力以及機場的凈空條件，跑道視程等因素，國際民航組織將儀表著陸系統分為三類。用跑道視程和決斷高度兩個量來表示。
跑道視程（RVR）是在跑道中線上飛行的飛行員能看清道面標志或跑道邊線燈或中線燈的最大距離。
決斷高度（DH）是機輪高於跑道平面的高度。在這個高度上，除非已獲得足夠的目視參考，且根據飛機位置和進近軌跡來判斷能滿意地繼續安全進近和著陸，否則，必須復飛。
二、Ⅱ類儀表著陸系統的組成
Ⅱ類進近是決斷高度在60米以下，但不低於30米且跑道視程不小於350米的精密儀表進近和著陸。
對於Ⅱ類盲降的實施要從機場設施，飛機適航，飛行員訓練以及低能見度程序四個方面都必須滿足Ⅱ類運行的需求。
1.地面設備包括進近系統和其它設備。Ⅱ類進近系統由電子引導系統和目視引導系統兩部分組成。電子系統是儀表著陸系統，包括航向台、下滑台、外指點標、中指點標及內指點標。目視引導系統由進近燈光、跑道標志等組成。
2.機載設備包括儀表故障警告系統，雙套ILS接收機：一套有雙顯示的飛行指引儀和一套自動進近耦合器或者雙套獨立的飛行指引系統。識別決斷高的設備，復飛姿態指引設備，自動油門系統，排雨設備。
3.在中國民航總局57號令中對於飛行人員有著嚴格的規定。「飛行機組任一成員未經訓練，或未按規定取得Ⅱ類合格證，該機組不得在低於Ⅰ類運行天氣條件下執行生產營運任務。」對於飛行人員的訓練包含了地面理論訓練，飛行訓練和技術檢查三大部分。同時規定「需執行Ⅱ類運行任務的飛行人員，每年必須進行一次定期復訓。」
4.運行低能見程序，是Ⅱ類飛行中很重要的環節，必須遵循下列原則：實行Ⅱ類運行期間，無障礙區必須保證沒有障礙物；航向台和下滑台必須得到保護，以保證ILS信號的完整性。低能見程序必須包括下列內容：提供Ⅱ類運行服務的基本條件和要求；實施Ⅱ類運行的工作程序；空中交通管理；地面活動管制；機場安全保衛和消防救援；及各有關單位的崗位職責。
對於Ⅱ類運行以上的四個方面是不可侵害的。對於航空器在低能見條件下的安全飛行有至關重要的作用。
三、Ⅱ類著陸系統的重要環節
在飛機著陸過程的最後階段，飛行員要獲得足夠多的目視參考是非常重要的。因此跑道視程對於飛行員來講是保證是否能夠安全著陸的重要環節。
跑道視程是決定飛行員能否獲得足夠目視參考的因素。跑道視程是由自動儀器在沿跑道的3個位置，包括接地區，中點和停止端進行測量，同時識破有自動顯示，使RVR的變化能在15秒鍾內仁慈給飛行員，接地區RVR必有隨時傳遞，而另外的兩個位置的RVR通常只在要求時傳遞，或當一個或兩個RVR值達到下列值時傳遞：小於接地區且小於800米或小於400米。
另外決斷高度的高低對於商業飛行也是很重要的。由於商用飛機的重量很大，渦輪發動機的加速性差，而且是飛機在著陸外形下，阻力系數較大。因此一旦進近不成功，飛機能否安全地由下降轉入穩定的上升，DH的高度也是很關鍵的。DH設定過高，飛機復飛的成功率就會增加，安全性能也會過高，就會但是將會影響到航班的准時性，航空公司的經濟效益和機場的指揮難度。所以對於DH的制定應該是可以保證各型飛機在最大著陸重量下，在排除了氣溫、機場標高、風以及可能遇到單發的影響後可以轉入穩定上升的最小高度，這樣才會使飛機的安全性和經濟性有效結合起來。
ILS下滑信號在實施Ⅱ類盲降的時候是首要的一環，它的精度、可靠性，將是能否把飛機引導到跑道入口來的關鍵因素。因此，為了保證ILS信號的不受其它干擾，在執行Ⅱ類的機場都設置有ILS的臨界區和敏感區。臨界區是在航向信號和下滑信標附近的一個規定的區域，在ILS運行過程中車輛、航空器不得進入該區域，以防止對ILS信號造成不能接受的干擾。ILS敏感區則是臨界區延伸的一個區域，在ILS運行過程中車輛、航空器的停放和活動都必須受到管制，以防止可能對ILS空間信號的干擾。
四、對Ⅱ類盲降的前景展望
Ⅱ類盲降在保證飛行安全方面一項很有力的工具，它可以使我們的航班飛行效益更好，減少了由於天氣備降和晚點的機率，大大提高了機場的運行效率和航班的經濟性。但是還存有一些不足，如果能夠結合一套地面管制雷達，則能夠明顯提高低能見程序的運行和監視力度。
『陸』 中國民航飛機的發展歷程是什麼
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。
新中國民航從小到大大致經歷了四個發展階段：
第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針,使民航事業重新走上正軌,並取得較大的發展。到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,並相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。通用航空的發展在這個時期穩步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
文革時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數的41%;國內航線增加到123條。
1971年,中國民航從蘇聯購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數達到117架,能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。
第二階段（1978年-1987年）：穩步發展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。
在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
「八五」期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。
「九五」期間國家集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅遊城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統, 進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規劃和實施新航行系統建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統。
20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：
⑴航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
⑵民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。
⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。
新中國民航55年的發展歷程證明：發展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發展的必由之路。當前，民航全行業正在認真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認真研究如何從加強執政能力建設，提高駕馭社會主義市場經濟條件下民航快速健康發展的能力入手，以制定民航「十一五」規劃 和2020年展望為契機，為實現從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！
改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領導下，在國家經濟社會全面發展的推動下，中國民航持續快速健康發展，規模、質量和效益躍上一個新台階。
——人力資源。全行業共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。
——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。
——飛機。全行業運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。
——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。
2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。
——固定資產投資。「十五」期間，民航全行業固定資產投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產投資中，機場建設707億元，空管建設70億元，安全設施建設13億元，科教信息30億元。「十一五」期間，民航固定資產投資的力度將進一步加大，預計投資總規模為1630億元，其中機場建設1400億元，空管建設110億元，安全設施建設50億元，科教信息70億元。
——運輸規模。目前全國民航共有國內、國際和地區航線1257條，其中國內航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內航班3602班，國際航班421班。國內、國際和地區航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
——院校和科研院所。目前，民航全行業擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。
『柒』 成長階段航空經濟區的發展主要依賴於什麼推動
成長階段航空經濟區的發展主要依賴於航空運輸推動。
運輸航空業務：實行「一主兩翼」發展戰略。洛陽機場依託現有的產業基礎，鞏固和擴大現有業務的規模，積極拓展新興的產業領域，逐步打造以運輸航空為主體，以飛行訓練和通用航空為支撐的「一主兩翼」產業格局。
『捌』 民航安全管理的發展分為哪幾個階段
安全管抄理體系（SMS）是航襲空安全管理發展的最新管理模式。縱觀航空安全管理的發展，航空安全管理共經歷了三個階段：
第一階段：是20 世紀70 年代之前的技術致因理論。那個時期飛行事故主要是由於機械和不安全飛行規章制度兩方面原因造成的，管理的特點是對機械設備等硬體進行改進；基於事故識別和分析飛行器的缺陷，並努力進行建章立制以防止事故再次發生。隨著新工藝、新技術、新材料的應用，硬體設備可靠性大幅地提高，各項規章制度不斷健全，由此造成的航空事故率也逐步降低。
第二階段：是人為因素研究階段。從20 世紀70 年代中期，人為因素造成的航空事故所佔比率上升到70%～80% ，而技術因素已逐步降低到20%～30% 。當時航空安全管理的特點是改進人機界面，建立人員培訓體制，完善各種規章和程序，優化機組管理（CRM），營造良好的安全文化。
第三階段：是組織系統階段，開始於20 世紀80 年代後期，特點是研究組織和管理因素對事故原因的影響。特別是90 年代以後，雖然飛行事故率保持在低水平的0.7～1.2 百萬飛行小時之間；並呈現穩定趨勢，但隨著世界航空運輸量的高速增長，飛機事故的絕對數量仍會增加。
『玖』 中國民航發展史
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。
從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。
特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。
民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。