港口建設對當地社會經濟發展的影響

① 港口對區域經濟發展的貢獻

港口經濟影響的研究可以追溯到經濟學界對港口經濟影響的認識最早可以追溯到資本主義發展初期,經濟學家很早就已經意識到交通、航海、港口、倉庫、公共事業與公共工程對經濟發展的作用。
第一部港口經濟影響文獻是1953年美國特拉華河港口局發表的《每一噸貨對地區經濟價值》,文章對港口的直接經濟影響進行了衡量。此後,港口經濟影響的研究文獻不斷出現,根據筆者統計,從本世紀中葉到2000年,在美國至少有60篇港口貢獻的研究報告公布;2000年後,從歐洲的鹿特丹港到美洲的休斯敦港、溫哥華港,全世界共有數十篇港口經濟貢獻報告發布。僅2006年就有休斯敦港、奧克蘭港、西雅圖港、波特蘭港等港口發布港口貢獻報告。
但相對其他學術問題,港口經濟貢獻的文獻數量偏少,且多以研究報告形式公布,這是由港口經濟影響的特點決定的。港口是交通運輸的樞紐,便利的運輸吸引著金融、倉儲、物流、港口工業在港口周邊落戶。港口經濟影響有著影響范圍廣、涉及產業多的特點。這導致了研究港口經濟貢獻需要收集大量的數據、進行繁雜的調查和統計,以盡可能的讓研究模型貼近實際。以休斯敦港2006年的港口經濟貢獻報告為例,研究者與港口管理當局合作,調查了1046家依賴於港口的企業,達到了95%以上的覆蓋度。
因此,一般是由咨詢公司(例如Martin Associates)、港口管理機構或其他組織對港口經濟貢獻進行研究,以研究報告形式公布,這些研究機構的參與者能相對容易的獲得數據。學術論文的作者也大多有管理機構的背景,以個人名義發表的論文大多是對現有研究方法的評論和改進的設想,且很少能進行實證研究。
(一)港口經濟影響研究的初始階段
1953年美國特拉華河港口局發表的《每一噸貨對地區經濟價值》可以說是世界上研究港口對區域經濟貢獻的第一篇報告,這標志著港口經濟影響研究的開始。報告研究了在費城港口地區,每裝卸1噸貨物的直接耗費和收入。從那之後,美國許多港口都發表了港口對區域經濟貢獻研究的研究報告,如1966年紐約港務公司的研究《港口和社區》、1971年西雅圖港發表的《西雅圖海事商務及其對全縣經濟的影響》、1978年紐約港務公司發表的《美國產業的經濟影響—水運業投入產出分析》等。
在研究港口經濟貢獻的同時,研究者們基於港口經濟貢獻研究進行港口的規劃。在這段期間,關於港口對區域經濟貢獻研究的主要不足之處在於缺少標准化方法,研究報告之間沒有可比性,而且某些數據容易被懷疑是為了有利於港口爭取更多投資而做過處理的。
Waters(1977)反對利用港口經濟貢獻研究進行港口規劃的做法,對當時的研究方法進行了批評,提出研究方法和調查方法有重大的局限性。批評意見主要集中在兩點。首先,就業、收入、工資以及其他與港口有關的服務成本的數據很難獲取。Waters列出了需要調查的64項數據,他認為,港口相關企業的服務成本很難確定,幾乎不可能完全做到,其結果也是不可信的,也不能反映港口在地區經濟發展過程中扮演的角色。他認為,現有的方法不能分析港口城市在沒有港口的情況下的物價結構,導致進出口對當地消費價格的影響沒有得到體現,與進出口有關的工作崗位、工資、收入的影響數額不確定,並且很難確定,而且港口經濟貢獻研究對於新建設施增加的效益或貢獻很難進行衡量;研究方法忽視了進口的影響、忽視了技術變動、假設價格水平不變。
Chang(1978)回應了Waters的批評,文章肯定了Waters的大多數觀點的同時,為港口貢獻研究方法進行了辯護。他指出,Waters的批評與港口經濟貢獻無關,因為Waters對研究對象有誤解。Chang認為,港口經濟貢獻主要研究在特定時期港口的經濟貢獻,而非港口新建設施的經濟貢獻。Waters的文章指出了港口經濟貢獻研究方法的許多局限性。他提出了一個模型,將港口能力與收益現狀、港口利用狀況和預計的對港口能力的需求關聯的模型,評估對港口建設的需求。Coto-Millán(1986,1988,1988,1993,1995)在他的基礎上對港口能力需求預測進行了研究。
Davis(1983)也對港口經濟貢獻研究提出了批評。他認為,港口經濟貢獻研究還存在問題:沒有獲得普遍認可港口產業的界定;不能衡量港口服務變化引起的港口貢獻變化。Davis提出的問題至今也沒有完全解決。
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② 寧波市改革開放以來取得的成果 寧波是愛心城市,對寧波的經濟建設和社會發展有什麼作用

寧波市改革開放以來取得的成果,對寧波市的經濟建設和社會發展有相當大的作用；

使寧波市國民經濟和社會發展第十個五年計劃農業發展基礎建設滲孫賣專項
加強農業基礎地位，實現農業「雙增」，是我市率先實現農業現代化和推進整個現代化建設的關鍵，也是「十五」期間政府工作的重點。為確保「十五」農業和農村經濟發展目標順利實現，根據《寧波市國民經濟和社會發展「十五」計劃綱要》和《寧波市農業和農村現代化建設綱要》的要求，特製定2001-2005年寧波市農業發展基礎建設計劃。
一、「九五」回顧
「九五」期間，我市農業和農村經濟持續、穩定發展，農產品供給由長期短缺轉變為總量平衡、豐年有餘，農業開始從增產戰略向增效戰略轉變，農村經濟由全面實現小康跨入了向現代化邁進的新階段。到2000年，凱讓全市農村工農業總產值達到2673.7億元，其中農業總產值148億元，全市農民人均純收入達到5069元，分別比1995年增長99%，19.5%和45.5%。
（一）農業生產條件和農村生態環境明顯改善
全市已建成大中型水庫24座，小型水庫374座，蓄水量達到14.3億立方，全市累計建成標准海塘近300公里，標准化農田50萬畝，河道整治3000多公里。2000年底全市有效灌溉面積達到290萬畝，旱澇保收農田達到177萬畝，佔耕地總面積的54.6%。全市形成用材林300萬畝，經濟特產林176萬畝，防護林94萬畝，森林覆蓋率為48.9%。擁有農機總動力187萬千瓦，翻耕、排灌、收獲等基本實現機械化，農業綜合生產能力有了很大的提高。農村道路、通信、供電、供水、廣播電視、生態環境等明顯改善。
（二）農業產業結構發生了新的變化
「九五」期間，在保持糧食綜合生產能力的前提下，全市年平均調減糧棉播種面積30.7萬畝，擴種了蔬菜、瓜果、花卉、葯材等經濟作物，大田種植結構開始由單一的糧棉型向糧、經飼肥復合彈性結構轉變。種植業比重下降，漁、牧、林業比重上升，全市漁牧林業占農業總產值的比重由1995年的46%上升到2000年的51%，農村經濟一、二、三產業的構成由「八五」末的9:83:8轉變為7:82:11。隨著經濟結構的調整，農村勞動力逐漸向二、三產業轉移，三個產業的勞力配置由「八五」末的45:35:20轉變為40:36:24.
（三）農業產業化經營初露端倪
各地按照生產專業化、布局區域化、經營一體化、服務社會化的要求，大力推進產業化經營，到2000年，全市初步形成具有一定規模的10個主導產業和產品基地；擁有年加工經營額百萬元以上的農業龍頭企業1000餘家，從事種植、養殖加工的農業「三資」企業276家，農民購銷大戶8萬多戶，加工經營產值達100多億元，外貿出口值3.32億美元；各級各類區域性專業（行業）協會、專業生產合作社800多個，對產前、產中、產後實行全程服務，帶動農戶30多萬戶，一些主要農產品的產業鏈開始形成。
（四）科技對農業的貢獻率顯著提高
「九五」以來各地積極實施科技興農戰略。一是加快實施種子種苗工程，引進繁育推廣了一批國內外名特優新品種，良種覆蓋率有了較大的提高，提高了單產，優化了品質。二是通過實施「星火計劃」、「豐收計劃」及爭創農產品名牌等多種形式，加快了農業先進適用技術的推廣。三是通過農函大、農廣校、農職校及「綠色證書」等形式，廣泛開展農業教育和農技培訓，叢逗提高了農村勞動力的技術素質和農民的文化素質。通過上述措施，全市農業適用技術普及率達到了65%，科技對農業的貢獻率達50%，為農業的持續發展提供了有力的支撐和保障。
但是，我市農業農村經濟發展過程中仍然存在著不少矛盾和問題，主要表現為農業發展受資源約束的矛盾越來越突出，農村生態環境較差；產業結構不盡合理，農業產業化、組織化程度不高；城鎮化進程滯後，農村勞動力轉移趨緩；農業投入不足，基礎不穩；農業科技進步不快，勞動力素質低下。這些問題的存在直接導致了農民收入增長緩慢，農民生活質量不高，城鄉差別擴大，嚴重製約了農業和農村現代化建設目標的實現。
二、指導思想和基本目標
「十五」是我市農業和農村經濟結構戰略性調整的新時期，也是農業和農村現代化進程中具有基礎性、關鍵性意義的重要時期。「十五」期間農業和農村經濟發展的宏觀環境正在發生深刻的變化，西部大開發戰略的實施、WTO的加入、農產品買方市場的出現以及社會主義市場經濟體制改革向縱深推進，都將給我市農業經濟發展帶來巨大的機遇和嚴峻的挑戰。
（一）指導思想
圍繞農業農村現代化建設主題，以農業增效、農民增收為出發點，全面推進農業產業化、農村城市化和農民知識化，強化農業基礎地位，加強農業基礎建設，建立適應農業農村現代化發展需要的基礎設施基本配套、科技支持作用明顯增強、產業化經營格局初步形成、社會化服務功能比較齊全的可持續發展的農業生產體系和生態體系。
（二）基本目標
「十五」時期的發展目標是：農村產業布局比較合理，經濟結構逐步優化，基礎設施進一步完善，綜合實力明顯增強；經濟運行機制與市場經濟基本適應，城鎮化梯度推進的框架基本形成；初步建立城郊型、外向型、輻射型、生態型的農業經濟格局，基本形成農業農村現代化框架。到2005年，農村工農業總產值達到4360億元，年均增長11.5%，其中農業總產值180億元，年均增長4%，林牧漁業占農業總產值比重達到60%以上，農村第三產業比重提高到30%以上；農業從業人員佔全社會從業人員比重下降到30%以下；城鎮常住人口比重達到55%以上；農民人均純收入年均增長5%。
1、農業基礎設施基本配套。初步建立起有效的防洪抗旱減災體系。主要海塘防風潮能力達到20-50年一遇，姚江流域防洪排澇能力基本達到20年一遇，奉化江達到10年一遇。基本完成市區及重點縣城防洪工程。初步形成節水型農業灌溉體系，到2005年，全市有效灌溉面積達到90%以上，農田旱澇保收面積達到60%以上，建成標准化農田150萬畝。初步建立農業可持續發展的生態體系，形成200萬畝生態林、200萬畝兼用林、200萬畝經濟林，全市森林覆蓋率達到50%。農業機械化水平進一步提高，農機總動力達到214萬千瓦，農業生產主要環節基本實現機械化。
2、產業化經營格局基本形成。對資源優勢、產品優勢明顯、發展潛力較大的創匯蔬菜、竹業、海水養殖、榨菜、水果、茶葉、藺草、遠洋漁業、畜禽、花卉等主導產業和產品，初步實現專業化生產、系列化加工、一體化經營。到2005年，10個主導產業和產品的總產值達到80億元以上，農產品商品率達到85%以上，形成以市場引導企業、企業連接農戶、產加銷緊密結合的產業化經營機制。
3、科技對農業的支持作用明顯增強。到2005年，全市農業科技進步貢獻率達到62%以上，農業適用技術普及率達到80%。主要農產品產量和品質明顯提高，創造出一批具有一定知名度和市場競爭力的名牌產品。農牧業良種綜合覆蓋率達到95%以上。通過各種形式和渠道的培訓，每年有1萬名以上農民獲得各類農業技術證書，農民專業技術人員達到3萬人，農村勞動力素質得到較大提高。
4、外向型農業進一步發展。到2005年，全市農產品及初加工品出口額達到5億美元，占農業總產值比重由18%上升到22%。
5、社會化服務體系進一步健全和完善。圍繞農業的產前、產中、產後各個環節，到2005年建立起比較完善的信息網路、科技推廣、良種繁育、供給保障、運銷服務及質量監測六大服務體系。95%的鎮（鄉）和85%的村建立起農業社會化服務組織。
三、建設重點
（一）水利基礎設施
1、防洪治澇工程。完成標准海塘建設，加強建成海塘的維護和管理；加快以甬江水系為主的流域治理，重點建設姚江綜合整治工程、鄞東南防洪排澇工程和慈溪北排杭州灣工程；加強防洪防澇體系建設，重點完成「三江六岸」及寧海、奉化、餘姚城關和鄞州中心區的防洪工程；繼續抓好病險水庫、水閘的加固；實施山區、半山區小流域治理。
2、水資源開發利用工程。加快水資源開發，基本建成周公宅水庫；開工建設白溪水庫引水工程；爭取開工建設沙地、溪下、葛嶴、上漲等水庫；做好跨流域引水工程的前期工作。
3、農田水利工程。完成平原河道整治3000公里；通過農業綜合開發和土地整理，新建標准農田100萬畝；改造中低產田35萬畝；新建和改造機耕路500公里。
（二）圍塗工程
以圍塗造地、鹽鹼地改造和廢荒地開發為重點，進一步開發土地資源，力爭圍塗面積達13.6萬畝。完成慈溪四灶浦西側圍塗工程，建設鎮海蟹浦圍塗工程，爭取寧海蛇蟠塗、象山大目塗二期圍墾工程開工建設。
（三）生態工程
實施綠色工程，營造「山青、水碧、天藍、地綠」的生態環境。著重抓好甬江、餘姚江、奉化江總長度151公里的生態林帶建設和六大幹線全長375公里公路兩側的高標准綠化，以及奉化江口至溪口的沿線觀光生態帶工程。新增水土涵養林10萬畝，封山育林100萬畝，完成退耕還林5萬畝，扶育改造用材生態兼用林50萬畝，建設高標準平原綠化工程，建設園林式村鎮100個，完成植樹550萬株，新增農田林網控制面積47.1萬畝。加強農業環境監測網路建設。開展象山港環境容量研究，規劃建設南韭山列島海洋漁業自然生態保護區。積極開展漁業增殖放流，加快海洋農牧化發展。積極實施生態農業，推廣應用復合有機肥和高效低毒低殘留的農葯及各種生物技術，擴大有機茶葉、有機水果和有機蔬菜面積，發展綠色食品，加強綠色食品生產基地建設。
（四）農業機械化工程
建設8-10個區域性的農機維修服務中心（站），完善農機服務網路。重點發展開掘機械、大棚作業機械、河道清淤機械、滴灌噴灌機械、水產養殖機械和茶葉修剪、採摘、加工機械。綜合機械化水平達到70%以上，水稻生產基本實現全程機械化。
（五）漁港建設工程
續建完成象山石浦漁港，新建奉化桐照一級群眾漁港，規劃建設寧波海洋漁業總公司和北侖穿山一級漁港，帶動二、三級群眾漁港建設，逐步完善其它群眾漁港基礎設施建設，使全市80%以上的漁船能就近安全避風。
（六）產品基地建設
①大田經濟作物：城郊平原重點建設以設施化、高科技為特徵的觀光、休閑農業基地。繼續擴大以杭州灣南岸、三門灣北岸為重點的出口創匯蔬菜基地，出口蔬菜總量從目前的4萬噸擴大到8萬噸，其它平原地區根據資源特色和基礎設施條件，因地制宜，發展各類經濟作物生產基地。
②林特生產：新增筍用林和竹筍兩用山7萬畝、各類食用菜竹20萬畝、新建5萬畝有機茶基地和1萬畝寧波白茶基地、發展臍橙、柑桔、蜜梨、枇杷等名優水果5萬畝，高接換種和改造低產果園5萬畝，發展板栗、銀杏、香榧及柿子等乾果基地5萬畝、鞏固擴大「北侖杜鵑」、「奉化五針松」、「四明山紅楓」三大花種，建設江（口）--溪（口）花卉產業帶，新增花卉基地5萬畝。
③畜牧生產：重點發展草食動物，在沿海平原、海島灘塗、部分山區和林區開展種草圈牧、生態養殖，擴大牛、羊、兔、鵝、鴨生產基地。到2005年，牛、羊、兔存欄達到100萬頭（只），家禽存欄達到2300萬只，新建一個千頭以上奶牛基地，全市奶牛存欄達到5000頭，積極發展特色野生動物。
④漁業生產：重點發展海水深水網箱養殖基地和遠洋漁業基地。在鞏固提高現有的六大養殖基地和四個捕撈基地的基礎上，調整漁業作業結構，大力發展深水網箱、池塘標准化養殖和遠洋漁業，穩步發展工廠化養殖。到2005年新增海水深水網箱200隻，標准化池塘示範養殖面積1000畝。遠洋漁業以寧波海洋漁業總公司和北侖成開海洋漁業公司為龍頭，以南北魷魚釣為基礎，加快金槍魚釣發展步伐，生產基地從一海兩洋向一海多洋（包括南北太平洋、印度洋、大西洋）拓展，遠洋漁輪從目前的25艘發展到35艘，同時要繼續發展杭州灣南岸萬畝連片魚塘，擴大稻田養殖。
（七）農產品加工體系建設
圍繞主導產業和主導產品，培育和扶持一批起點高、規模大、覆蓋面廣、競爭力強的大中型農業企業。到2005年，全市培育形成年銷售收入超億元、利稅超千萬元、技術水平先進的重點大型農業龍頭企業20家；年銷售收入超5千萬元、利稅超300萬元的骨幹農業龍頭企業30家。力爭主導產業的產品加工率達到40%。
（八）農產品流通體系建設
培育完善市場體系，鞏固現有的規模較大的農產品批發、交易市場，引導其上規模上檔次，並向多功能發展，擴大其吸附力和輻射力。加強水產品、蔬菜、花卉等批發市場建設，根據發展海洋大市的要求，爭取建設一個產品輻射全國、內外貿相結合的大型水產品交易市場。爭取在西部地區或上海等大中型城市創辦1-2個寧波特色農產品專業市場。建成寧波名優農產品展示展銷中心。繼續發展各類農產品專業協會和農民購銷員隊伍。積極興辦農業要素市場。著力培育聯接國際國內的農產品網上交易市場，擴大農產品網上交易份額。
（九）外向型農業
選擇一批圍而未墾或荒蕪的海塗地，進行對外招商，爭取興辦1-2個外商獨資的農業綜合開發區。積極興辦農產品出口龍頭企業和農業「三資」企業，到2005年，農業「三資」企業爭取達到350家，引進外資5000萬美元。
（十）種子種苗工程
加快農產品優良品種的研究、引進和推廣，建設以市農科院和市級良種服務部門為主體、縣（市）區相配套的農產品引種、繁育中心，建立雜交水稻、食草畜禽、水產苗種、優質蔬菜、名優瓜果、陸生野生動物良種等種子種苗繁育基地。
（十一）高新技術和科技示範工程
組建完成市級生物實驗室、海洋生物工程實驗室、國家技術轉移寧波中心、食品加工研究中心。在加強以市農科院為核心的高新技術示範體系建設的同時，繼續抓好10個各具特色的農業科技示範園區建設。即鎮海現代農牧科技示範區、奉化生態農業示範區、北侖高新農業科技示範區、慈溪創匯蔬菜示範區、餘姚生態旅遊農業示範區、鄞縣高效農業示範區、江北都市農業示範區、象山港科技興海示範區、寧海雙盤塗生態漁業示範區和象山特種動物科技示範區，成為在生態農業、創匯農業、觀光農業、精品農業、高效農業、設施農業等方面率先實現農業現代化的示範窗口。
（十二）農村技術教育和培訓工程
繼續實施「十百千萬」（「十五」時期每年圍繞十項先進實用技術，扶持百名創新型專業戶，帶動千戶掌握專項技術的專業戶，培訓一萬名「綠色證書」學員）。培訓工程和農民青年創業者「1551」培養工程，（通過15個專業的職業教育，在五年內，培養1萬名青年農民創業者）。重點發展農村職業教育，繼續改善成人教育、農廣校等辦學條件，充實力量，擴大辦學規模，把中專學歷教育和崗位培訓結合起來，造就一批具有現代意識、專業知識和經營頭腦的「產業農民」和農業企業家。加強對農業領導幹部和農業科技人員開展以知識更新、現代管理和高新技術為主要內容的培訓，到2005年，有90%以上的鄉鎮農技人員達到中專以上文化程度，在五年時間內，對全市分管農業的副鄉鎮長、農辦主任輪訓一次。
（十三）農業社會化服務體系建設
建成覆蓋重點鄉鎮、骨幹龍頭企業、農產品批發交易市場和各類專業合作組織、專業大戶的農經信息網；爭取95%的區域性主導產業或產品建立起專業合作組織，實現產前、產中、產後全程服務。建成農產品質量檢測認證中心，林業花卉技術服務中心，完善農業病蟲害測報體系和海洋環境監測預報體系。建設中尺度天氣監測預警系統，人工影響天氣工程，氣象站台探測環境保護及綜合改造工程。建設海洋漁業安全信息網路。
四、保障措施
（一）完善農業投資機制，穩步增加對農業的投入
建立健全以國家投入為導向，集體和農戶投入為主體，工商企業和外商投資為補充的農業籌資和投入機制，形成多渠道、多層次、寬領域的依靠全社會力量的投入格局。各級政府要較大幅度地增加對農業的投入，嚴格執行《農業法》的規定，加大財政預算外支農資金的籌集力度，確保財政對農業投入的增長幅度高於財政經常性收入的增長幅度。發揮政策性金融機構的作用，增加信貸資金對農業的投入，調整農業信貸結構，增加農業中長期貸款的比重。農村信用社應以農業龍頭企業和農戶為主，方便農戶貸款，要允許農戶以房屋產權證和土地、山林承包權證作抵押，向農村信用社申請貸款。政府部門要建立農業貸款擔保基金制度。要加大宣傳力度，發揮政策優勢，改善投資環境，堅持「誰投資、誰受益」的原則，吸引工商企業和外商對農業項目的投資。充分調動農民投入的積極性，增強農民對農業的投入意識，運用價格、稅收、信貸、財政等經濟杠桿，引導農民增加用於農業建設的投入。
根據「量力而行，確保重點」的原則，明確各級各方面投資職責。對於列入市「十五」計劃的項目，按照產業特點，採取不同的投資方式。對於公益性、社會效益為主的基礎設施和基礎產業，以政府投入為主，有條件的要逐步推向市場；對於市場化程度較高的產業，以社會投資為主，政府給予適當的扶持，具體政策另行制訂。
（二）積極扶持農業龍頭企業，大力推進農業產業化經營
要堅持「市場導向、因地制宜、突出特色、形成規模」的取向，按區域資源特點，科學制定發展規劃，調整結構布局，突出優勢，確立重點，發展具有區域特色和市場競爭力的主導產品和主導產業。逐步形成以設施化、高科技為特徵，以蔬菜花卉生產為主的城郊農業區域帶；以集約化、高效益為特徵，以名特優水產品養殖為主的沿海水產養殖區域帶；以優高型、生態型為特徵的，水果竹筍等經濟林為主的山區、半山區林特區域帶；以規模化、機械化為特徵的，糧經輪作的平原糧食經濟作物區域帶。按照「扶強扶優」的原則，圍繞主導產業和主導產品，培育、扶持一批起點高、規模大、覆蓋面廣、競爭力強的大中型農業龍頭企業。圍繞每個主導產業和主導產品，培育出1-2個大型骨幹農業龍頭企業。進一步搞活流通，強化農產品營銷。加快實行農業標准化，積極實施創名牌戰略，加強對農產品的品牌管理，逐步實行規模化生產、品牌化銷售。大力發展以農民自我服務為宗旨的專業協會、專業合作社等農村合作組織。積極探索農村專業合作組織的運作機制和管理方式，確立其作為市場經濟的中介組織和市場主體的地位，促進農業產業化經營。
（三）改革農業科技體制，探索農業科技創新機制
改革現行農技推廣體制。根據發展區域特色農業的要求，把鄉鎮農（林、水、牧、漁）技站逐步改革成跨行政區域的專業農技推廣服務組織。鼓勵農業科研人員興辦農科貿一體化經營的科技型企業，開展農業科技成果經營、二次開發和技術推廣。農技推廣部門要依託龍頭企業和專業合作組織，發揮組合優勢，加快技術推廣。積極鼓勵農業科技人員以成果、專利、技術參股等形式，參與農業綜合開發、經營和分配，加快科技成果轉化為現實生產力。農業生產組織要主動與科研機構開展科研技術合作，要鼓勵有條件的農業企業自行建立科研開發中心，對其科研成果鑒定、申報及推廣等給予積極支持。加強農村科技隊伍建設，引進和培養高素質的農技人才。積極開展多形式、多層次的農業技術培訓，不斷提高農民的科技文化素質。結合生產實際，研究開發急需的適用技術，對在良種選育、重大適用技術研究推廣中作出突出成績的科技人員，各級政府要予以重獎。研究制訂優惠政策，營造良好的工作和生活環境，吸引一批農業科技人才，尤其是農業學科帶頭人，充分發揮他們在農業科技進步中的作用。
（四）依託區位優勢，發展外向型農業
加入WTO，對我市農業生產的發展既是一次很好的機遇，又是一次嚴峻的挑戰。因此，一是各地要進一步完善扶持外向型農業發展的優惠政策，切實改進服務態度，提高辦事效率，創造良好的投資環境，吸引更多的外資投入農業領域，興辦農業高新技術基地和農產品加工企業，促進農業資源綜合開發，提高外向度，發揮外向型農業對整個農業的帶動作用。二是強化農業的支持措施，改善農業發展條件。加強農業基礎設施建設的力度，擴大創匯農產品基地建設。三是建立農產品供給、需求、市場價格變動的預測預報系統，使農產品的生產更好地適應國內外市場的消費需要。四是培養一批高素質的外向型人才，拓展農產品出口市場，促進我市農業與國際市場接軌。
（五）積極推進小城鎮建設，加快農村城市化進程
堅持按照「強化規劃，優化布局，突出重點，綜合開發，配套建設」的方針，著力構建城市化梯度推進的農村城鎮體系，加強規劃管理，嚴格按規劃實施。強化政策引導，鼓勵農村工業向工業園區集中，人口向城鎮集聚，有計劃地撤並部分鎮、村。中心鎮、村建設用地規劃，按法定程序允許作適當調整，在同一縣（市）區域范圍內，對按規劃向城鎮或中心村遷建的農村居民點和工業園區，在做好退建還耕、退宅還耕的基礎上，經核准可按還耕面積等量置換到城鎮或中心村規劃區內，其建設用地可以不佔用耕地計劃指標。積極吸引民間資本和外資投資小城鎮公共設施和公益事業。政府要增加小城鎮建設的投入，每年安排一定的資金，專項支持小城鎮規劃和基礎設施建設。逐步建立健全適應小城鎮發展要求的文化、教育、衛生、住房、醫療、養老保險等制度，加快發展農村小城鎮各項社會福利事業，推進小城鎮社會保障體制建設，鼓勵引導農民離土離鄉。

寧波市國民經濟與社會發展第十個五年計劃重點建設專項規劃

一、「九五」重點建設概況

(一)「九五」重點建設投資規模

「九五」期間我市重點建設投資規模進一步擴大，佔全社會固定資產投資的比重上升，年均完成投資額保持較高的增長速度。

我市「九五」重點建設項目共92個(其中續建項目21個，新開工項目71個)，計劃總投資額650億元；「九五」實際完成投資額403.7億元，比「八五」完成投資額86.5億元，增長了366%，「九五」期間年平均增長26%。

重點建設完成投資佔全社會固定資產完成投資的比例，「八五」期間為12.2%(86.5/705.7億元)，「九五」期間上升到25%(403.7/1600億元)。

「九五」重點建設項目集中於工業、能源以及港口、交通等基礎設施領域，分類完成投資額的比例依次為：工業和能源245億元，佔60.8%；交通郵電97.3億元，佔24.1%；農業水利28.12億元，佔7%；城市基礎設施21億元，佔5.2%；社會事業9億元，佔2.23%。

隨著我市對外開放和經濟發展水平的提高，「九五」期間重點建設的規模不斷擴大，1995和1996兩年實現了跳躍式發展。1995年完成投資額24.5億元，比上年(11.57億元)增長112%；1996年完成投資額67億元，比上年增長173%，連續上了兩個台階。以後幾年繼續保持較高的投資水平。

「九五」中後期，受亞洲金融危機影響，國內「通貨緊縮」、消費疲軟，許多商品生產能力過剩，房地產投資連年負增長，在投資熱點難以形成的條件下，我市重點建設對拉動經濟增長，擴大內需，促進經濟結構調整，增強經濟發展後勁，發揮了重大作用。確保了全市「九五」主要經濟和社會發展目標的實現，為「十五」計劃的實施奠定了良好基礎。

(二)「九五」重點建設的成就

「九五」期間，我市重點建設的成就具體表現在以下五個方面：

1、以港口為中心的交通集疏運網路基本形成

「九五」期間我市重點交通項目完成投資89億元，比「八五」17.4億元增加4倍。

港口吞吐能力新增3000萬噸。2000年貨物吞吐量達到1.15億噸，集裝箱吞吐量達到90萬標箱。20萬噸級礦石中轉碼頭(二期)、25萬噸級原油碼頭、1～5萬噸級液體化工碼頭等建成投用，基本形成鐵礦石、煤炭、原油、成品油、液體化工五大中轉基地。

「九五」期間還先後建成了杭甬高速公路、沿海國道主幹線寧波段及連接線、通途路、機場公路二期、大榭跨海大橋、公路場站、國省道改建及蕭甬鐵路復線改造等項目。新增與改建公路總里程2700公里(其中新增高速公路150公里)，以港口和市區為中心，鐵路和高速公路為骨架、干支線貫通、輻射城鄉的綜合交通網路逐步形成，基本實現「全市一小時交通區」，進一步拓展了港口腹地。

2、現代化的臨港產業群已具雛形

「九五」期間，我市重點工業和能源項目完成投資額245億元，比「八五」增加3.3倍。一批大的工業項目相繼建成，我市初步形成了以現代化大型企業為骨乾的臨港產業群。其中北侖電廠二期(3×60萬千瓦機組)、鎮海煉化煉油擴建(800萬噸)、中華紙業白紙板(35萬噸)、寶新特鋼不銹鋼(8萬噸)、鎮海燃機發電(30萬千瓦)五個重點項目完成投資額就達201億元。

3、重點水利設施建設增強了抗災能力，改善了城市的供水條件

「九五」期間重點農業水利工程完成投資28億元，比「八五」期間的6.34億元增長3.4倍。

全市四級以上標准海塘規劃總長458公里基本建成，防潮標准由原來不到20年一遇，提高到20～50年一遇(局部達到100年一遇)。以供水、防洪為主，兼顧發電、灌溉的國家大(二)型水利樞紐工程白溪水庫，總庫容1.68億立方米，主體工程基本完成。「八五」後期和「九五」初期相繼建成平潭、梅溪、梁輝、四灶浦等4座中型水庫，全市水庫蓄水能力從建國初的3億立方米，增加到13.5億立方米，農業有效灌溉面積達297萬畝，旱澇保收田面積達177萬畝，分別佔耕地面積的83%和55%。城區「三江六岸」整治工程建設全面展開。

4、大規模的市政建設?
回答者：為你執著33 - 千總 四級 6-3 20:05

中國共產黨寧波市第十屆委員會第三次全體會議，認真學習貫徹黨的十六屆四中全會精神，根據《中共中央關於加強黨的執政能力建設的決定》（以下簡稱《決定》）和省委十一屆七次全會的總體部署，緊密結合實際，就進一步加強黨的執政能力建設，提出如下實施意見。

一、

③ 關於港口的專題報告

以下有一篇關於港口報道請參考
港口的專題報告
港口轉型
全國人大代表、上海國際港務（集團）股份有限公司總裁陳戌源表示，上海國際航運中心建設下一階段，要在樞紐港建設、洋山綜合實驗區建設、港口集疏運體系建設、現代物流服務體系建設、郵輪產業、長三角港口合作等方面更加有所作為。他建議轉變港口業務發展模式，從簡單裝卸向物流鏈服務轉變。
全國人大代表、青島港總裁常德傳表示，轉方式、調結構當務之急是要轉變思想觀念，徹底擺脫高能耗、高排放、高污染的發展方式。要瞄準自主創新、資源節約、環境友好、質量效益、親情和諧的目標，建設新型的港口。
全國人大代表、天津港集團董事長於汝民表示，濱海新區區政府提出在2015年建成北方國際航運中心和物流中心，天津港將起到核心載體的作用，並建議在天津港東疆建設免稅港。
[編者按]「加快經濟發展方式轉變」是全國兩會上最鮮明的主題。在發展中促轉變，在轉變中謀發展。目前很多港口都開始提出將「第四代港口建設」作為下階段的轉型目標。但編者認為，不是所有的第三代港口都有可能發展成為第四代港口，也不是所有第三代港口都有必要發展成為第四代港口。
低碳航運
《政府工作報告》指出，要毫不放鬆地加強節能減排和生態環保。突出抓好工業、交通、建築三大領域節能，繼續推進十大重點節能工程建設。
全國人大代表、交通運輸部副部長高宏峰表示，交通運輸部將充分借鑒國外先進經驗，准確把握我國交通運輸行業碳排放現狀，研究提出低碳交通運輸體系建設總體框架。
全國人大代表、營口港務集團總裁高寶玉提出，船舶靠港時的污水排放、港口的施工建設等也會對環境造成一定影響。時下，需要「低碳」運營進駐港口。港口企業在發展「低碳經濟」中有著重要責任，有很多工作要做。比如，優化碼頭功能布局；實施原生態建港；建設專業化碼頭；對散貨碼頭等重要部位採取防污染措施；進行港區綠化；及時更新設備，進行「油改電」；改革裝卸工藝，妥善進行污水處理等。港口發展低碳經濟是一項系統工程，需要統籌規劃，科學實施。
[編者按]轉變經濟發展方式任務緊迫，而正在全球備受關注的低碳經濟，到來的恰逢其時。航運被認為是最具碳效率的一種運輸方式，發展低碳經濟為我國航運產業結構調整，轉變航運產業發展方式提供了一個重要抓手。低碳經濟或將成為2010年航運市場新的增長點。我國航運業若是想在低碳經濟中佔有一席之地，就必須加快技術研發，提升產業核心技術能力，符合國際公約的低碳技術規范。
稅費改革
全國人大代表、大連港集團總經理孫宏提出，港口建設費徵收已經是幾十年的政策了，但是現在對於港口建設發展，港口建設費能夠起到的作用，正面的效應是越來越低，負面的影響越來越大。建議取消或改變港口建設費的徵收辦法。
全國人大代表、長江航運集團總經理劉錫漢代表提出，長江航運企業應該在稅收方面享受差異化的稅收，他表示，能否實行以碳排放量為標准來實行稅收的定價機制。
全國政協委員、中國海運(集團)總公司總裁李紹德遞交提案建議，參照航運發達國家的做法，對航運企業實行優惠稅制，由目前的所得制向「噸稅制」轉變，取消或降低航運企業營業稅，同時，對航運企業處置船舶的增值所得，適當減免稅負；並對海員個人所得稅予以減免，以提高我國航運業的國際競爭力。
[編者按]港口建設費是由國家徵收的用於港口建設的一種費用。目前存在問題包括：隨意縮小徵收范圍，擅自降低徵收標准，擅自改變徵收方式，外部監管比較薄弱等。究其原因如下：一是競爭激烈導致港口裝卸費率形成機制發生變化，代收單位為確保自身利益，少征、不征港口建設費。二是港口建設投資主體發生變化，導致部分代收單位徵收積極性不高。對現有的港口建設費進行改革已是迫在眉睫。編者認為，逐步分階段地取消港建費，取而代之以稅的形式來替代港建費已成為時代的必然。
從根本上強化本國遠洋航運產業，最大化避免本國資產利益流失的噸稅制目前是世界上60％的航運大國採取的征稅方案，其中包括荷蘭、英國、挪威、德國、印度、韓國、日本等，噸稅制已成為國際船舶運輸稅制的一個標准。另外，多數航海國家對本國海員個人所得稅實行了減免優惠政策，如瑞典、新加坡、菲律賓等國採取完全免徵海員所得稅。目前我國稅制是以流轉稅為主的體制，大規模全面改革稅制缺乏可操作性。但目前我國正在建設中的國際航運中心可以成為稅制改革的平台和試點，通過制度創新，一方面為我國遠洋運輸企業改善經營環境，另一方面也可促進航運要素向建設中的國際航運中心聚集，還可以促進我國高端航運服務產業發展。
內河航運
全國政協委員、江西省交通廳廳長馬志武建議，在制定我國「十二五」規劃時，應彰顯內河航運的戰略地位和重要作用，大力提速內河航運發展，以適應落實科學發展觀、轉變經濟發展方式的要求。
閻壽根、陳昆忠、周曉光、俞學文、方青5位全國人大代表聯名建議，將全國高等級航道網規劃中，符合建設時序和條件的內河航運基礎設施建設納入「十二五」建設規劃，國家財政加大對內河航道及港口等設施的財政投入，並盡快出台內河航運發展指導意見，指導全國內河航運建設。
全國政協委員、原交通部長江航務管理局局長金義華認為，發展內河航運，要學會彈鋼琴，有的放矢，有主有次。把攤子鋪得很大、廣撒網，反而不利於發展。短期來講，當前應從珠江水系和長江水系入手，這兩大水系是內河水系的重點。要制定科學合理的建設發展規劃，研究相關制度。
全國人大代表、連雲港港口股份有限公司東聯分公司裝卸司機唐艷表示，發展內河航運，能夠最大限度地節約土地資源、減少能源消耗、降低環境污染，有效緩解資源、環境的壓力，是實現我國交通可持續發展的必然要求。內河航運必須在『兩型』社會和整個綜合交通運輸體系中要發揮『長板』效應。
全國政協委員、交通運輸部安全總監劉功臣表示，我國內河航運資源豐富，目前運輸船舶存在平均噸位小，船型雜亂等問題，嚴重阻礙了內河航運的競爭力，國家應盡快推進全國內河船型的標准化。
[編者按]《政府工作報告》提出，要打好節能減排攻堅戰和持久戰，要以工業、交通、建築為重點，大力推進節能，提高能源效率。內河航運具有運能大、佔地少、能耗低、污染輕、成本低的優勢，相比於鐵路和高速公路，更符合節能減排的要求。應將內河航運發展上升為國家戰略，給予長期穩定的資金投入，使科技成為內河航運發展的重要支撐，加快實現內河航運現代化。
船舶租賃
全國政協委員、招商銀行行長馬蔚華遞交提案建議，通過各部委的支持，推動我國飛機、船舶租賃業的發展，擴大我國的機隊和船隊，進而帶動我國與飛機、船舶相關的製造、銷售、融資、運輸等整個產業鏈的發展。
[編者按]我國尚未建立一個完整的船舶租賃市場，各個參與者介入船舶租賃交易程度不同，無論是從知識、資金、經驗都無法獨自承擔日益增長的船舶買造要求，可以說我國船舶融資租賃業務幾乎是一個空白。一方面是中國造船業的不斷發展和壯大，另一方面則是船東企業身處高額債務而無法再次舉債的困境。國內船舶租賃市場仍處於起步階段。
編者認為，大力開展船舶融資租賃不是一件一蹴而就的事，未來在船舶融資租賃方面政府應積極推動健全航運和造船企業的信用評級體系，有針對性地推廣國外金融機構的評價模式，加快促進船舶融資租賃法律制度的構建，盡快出台有關細則，只有加強風險研究，制訂並落實有關的產業政策，才能更好地促進融資租賃市場的發展，有助於航運業做大做強。
船員
對於現在我國船員的「棄水上陸」的現象，很好的反映出目前我國這一特殊職業人員對於自身職業沒有得到很好的優越感。造成大量船員的流失，使我國航運事業的發展受到了制約。
全國政協委員、工人日報社原社長劉玉明提交議案建議，國家應盡早制定出台給予中國海員免徵個人所得稅的優惠政策。
全國人大代表、大連海事大學校長王祖溫呼籲，應減免船員個人所得稅，恢復船員職業的吸引力，從而為我國航運事業的發展注入人才動力。目前，國外像瑞典、新加坡、菲律賓等國完全免徵船員個人所得稅，英國、日本、荷蘭等國則減征船員個人所得稅。
全國政協委員、交通運輸部安全總監劉功臣表示，海員勞務屬於海洋「藍色產業」，更是綠色產業，作為海運大國、海員大國，我國應進一步加快海員外派勞務發展，為擴大就業服務。建議一是減免海員個人收入所得稅。
完善航運相關法規建設
代表們建議，國家要建立和完善內河水運發展的法律法規體系，加快出台《航道法》，完善水運管理相關法規。
全國人大代表、河南省交通廳廳長董永安提出，要加快制定促進水運發展的地方性法規和政府規章，依法保護內河水運資源，規范部門、地方和企業的行為；全國人大代表、雲南省交通廳廳長楊光成認為，內河航運發展中航道是中心，現有的國家法律體系中對航道的保護力度還很不夠，航道、海事管理部門在依法行政時缺乏手段，力度不足，對航道的保護能力很差。建議國家盡快出台《航道法》，促使內河航道建設、管理、維護納入國家法律保障體系中；全國政協委員、江西省交通運輸廳廳長馬志武則建議，在《航道法》中，要通過法律規定建立以政府為主導的航道公益性基礎設施的穩定投資渠道。還要制定《內河航運法》及《港口岸線管理保護條例》，建立綜合開發利用水資源的體制機制，保護和利用好有限的水資源。
全國政協委員、中國國家海洋局局長孫志輝表示，鑒於目前中國海洋維權的嚴峻形勢，必須加快《海洋基本法》立法制定進程，以立法形式加強高層協調，統一協調管理海洋事務，增強全民海洋意識，強化海上維權，體現有效管轄，切實維護中國主權和海洋權益。

④ 中國港口政策的發展

構築現代港口物流發展的政策框架

按照「十一五」規劃，我國將建設164個深水泊位，新增吞吐能力3.4萬噸，其中集裝箱泊位69個，新增能力1940萬標箱。為確保我國港口物流產業的健康發展，更好地參與國際分工，亟待構築我國現代物流產業發展的政策框架，建立開放、有序、自由、暢通的現代港口物流新格局。
從全球港口發展的階段來看，發達國家自進入後工業化時期，現代港口已步入第三代港口發展期。最為顯著的特徵表現為：工業向柔性和個性化方向發展，虛擬企業開始出現，港口成為全球生產、銷售等整個供應鏈中重要的節點，加之高新技術在港口領域得到全面應用，港口功能進一步完善，成為全球資源配置的重要樞紐。港口經營管理從追求規模化轉向追求規模化與滿足個性化相結合，提供全程、全方位、多層面的綜合性服務，以建設生態港口為目標，強調可持續發展的現代理念。港口與所在地區或城市的發展更為緊密，與人類社會更為協調，從而形成區域經濟、技術、文化、利益共同體。
隨著全球經濟一體化和信息技術的發展，企業之間的合作日益加強，跨地區甚至跨國合作製造的趨勢日益明顯。國際上越來越多的製造企業不斷地將大量常規業務「外包」（outsourcing）出去給發展中國家，而只保留最為核心的業務（如市場、關鍵系統設計和系統集成、總裝配以及銷售）。在這些合作生產的過程中，大量的物資和信息在更為廣闊的地域間轉移、儲存和交換，國際物流活動將日益頻繁，港口作為國際物流活動主要的載體，在國際貿易與國際經濟合作中愈來愈發揮著極其重要的作用。
構築現代港口物流發展的政策框架必須正確處理好以下幾個方面關系：
一、發揮傳統港口優勢與現代物流相結合，逐步實現我國港口物流經濟活動的集約化和現代化
近年來我國港口經濟發展進入高速增長階段，從沿海主要港口貨物年吞吐量來看（見下表），發展勢頭強勁，但絕大多數港口基本上停留在傳統港口生產作業水平上，盡管均不同程度地引入現代物流理念及管理技術，仍然處於較為粗放的經營管理中。
年份 1990年 1995年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年
吞吐量 48321 80166 105162 125603 142634 166628 201126
資料來源：《中國統計年鑒》2004年。我國沿海主要港口貨物吞吐量表
因此，港口應積極加大其傳統優勢與現代物流整合的力度，從而有力地促進港航、倉儲和物流產業組織的聯動發展。在港口功能升級換代上，須在傳統裝卸業務、工業服務（如增值服務）、商務、信息等方面體現其傳統優勢和特長。
充分發揮港口傳統運輸業的優勢，利用其在設施、網路、技術等資源，促使港口物流服務活動的柔性化、集約化和現代化。從根本上實現由傳統港口物流的「港對港」服務向現代物流要求的是「門對門」服務的轉變，這就要求構築與港口物流業發展配套的現代綜合運輸網路體系，進一步拓展港口物流業務，提高港口物流的綜合協調能力。總之，港口物流帶動港口經濟，港口經濟帶動區域經濟，而區域經濟帶動全國經濟。
二、開展國內物流業務與國際物流業務相結合，充分發揮港口「二傳手」的特殊作用，連接好國內與國際市場
2004年，我國社會物流總成本為29114億元，同比增長16.6％。社會物流總成本佔GDP的比重為21.3％，比上年僅降低0.1個百分點。與西方發達國家高出一倍，說明我國物流產業仍處於十分落後的狀態，物流成本偏高，而港口物流也處於同樣的狀況，港口的運輸成本、倉儲成本、管理成本與經濟發達國家港口相比還存在著較大的差距。尤其是港口在連接國內市場與國際市場各要素資源方面，要充分發揮其特殊作用，港口在轉換機制、拓展功能、延伸服務領域和范圍方面，須加快國內物流運作的市場化進程，發揮以干線運輸為主體的港口物流的主導和示範作用，加速港口國際物流活動的步伐，參與全球物流活動的國際分工，實現港口物流機能的多樣化，集商貿、倉儲、流通加工、信息服務於一體；體現現代港口服務功能的綜合化，主要是大力拓展國際中轉、國際配送、國際采購中心和國際轉口貿易四大功能。體現其在國際貿易和國際經濟合作等活動的「二傳手」的特殊作用。
三、加快港口自身與保稅區、出口貿易加工區、開發區等同步發展相結合，盡快制定港口物流發展的方針、政策和總體目標
眾所周知，港口成為國內外企業利用國內、國際兩種資源的重要場所，佔領國際、國內兩個市場的重要手段，港口業已成為現代物流產業的重要組成部分，成為我國現代物流體系的重要環節。因此，盡快制定港口物流發展的方針、政策及總體發展目標，諸如港口保稅區、出口貿易區和開發區的優惠政策，主要是在投資政策、融資手段、土地徵用、稅收及貸款等方面，為港口物流發展創造相對寬松的政策環境。
在藉助和發揮港口特殊的區位優勢基礎上，推進港口物流與港口保稅區、出口貿易區和開發區物流的同步發展，吸引國內外製造商、銷售商及物流提供商，實現港口與保稅區、出口貿易區和開發區的聯動，在發展中彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關的利益共同體，以推動港口經濟的全面繁榮。
四、發展港口物流核心業務與建立廣泛的合作和聯盟相結合，實現其港口物流職能向縱深化延伸與輻射
國際上許多大型港口都在向第三代港口發展，建成全球貨物貿易集散中心和綜合物流服務基地。必須將港口作為發展物流的突破口，通過港口物流核心業務向港口周邊地區輻射，帶動進出口貿易，進而又促進港口物流的發展，實現良性循環。港口物流核心功能要逐漸從原來的海陸中轉中心，轉變成為促進經濟發展和服務於國際貿易的綜合物流中心。
通過港口物流綜合服務體系的建立，擴大港口腹地范圍，建立以港口為中心的業務扇形輻射面，取得與社會各類物流資源全方位的整合，以核心業務的遠洋和近海運輸為立足點，發展與鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、管道運輸及內河航運等組織的合作與聯盟，在國際遠洋航線及海上通道、國際航空線、國際鐵路運輸線與大陸橋、國際主要輸油（氣）管道等諸多領域實現國際物流連線，通過開展國內外多式聯運、綜合運輸方式等形式，在國際港口市場的競爭中壯大，朝著擁有區域規模、集裝箱及散貨高吞吐量的樞紐港方向邁進。同時還須加快港口服務產品的分銷網路與渠道的規劃和建設，在國內外廣泛建立代理商、分銷商、運營商、區域物流中心等分支機構，逐步擴大港口服務的商圈半徑，提高市場佔有率，構築區域配給網路，建立國際中轉中心，使港口成為國際綜合物流活動的重要節點，成為連接港口腹地諸多物流園區和各類企業可持續發展的物流樞紐，實現港口物流服務向縱深化延伸和廣域化輻射。
五、發展以臨港工業服務的社會化物流組織與港口物流相結合，為物流產業發展培育堅實的市場需求基礎
港口物流要進一步推動港區聯動發展的進程，以港口物流帶動臨港製造和加工業的發展，特別是與社會物流組織的分工與協作，要有所為和有所不為，做好港口物流與社會物流的市場定位和扮演的物流角色的工作。隨著全球綜合物流時代的到來，現代港口已從純粹的運輸中心(運輸+轉運+儲存)，發展成為配送中心(運輸+轉運+儲存+裝拆箱+倉儲管理+加工)，再發展為如今的綜合物流中心(運輸+ 轉運+儲存+裝拆箱+倉儲管理+加工+信息處理)。全球綜合物流服務的發展，現代港口功能將更為廣泛，朝著全方位的增值服務的方向發展，成為商品流、資金流、技術流、信息流與人才流匯聚的中心。
港口物流與臨港的社會物流的行業內合理分工，不僅有利於全社會綜合物流體系和物流服務網路的形成，而且由此而產生以港口為中心的產業集群，涵蓋港口物流、社會物流、臨港製造加工、服務等產業組織集群，這種可持續發展能力的產業集群，是一個相互依存、相互促進、共同發展的利益共同體，與外部的供應商、市場和技術建立系統的聯系，多種文化的融合、合理的權力結構、有效的調控手段產業集群的特性，並呈現出由客戶到供應商的垂直供應關系，是供應鏈網路在一定地域空間的集中，從而推動了港口物流與社會物流的同步發展。發展港口物流與臨港物流園區、工業區、開發區相結合，是尋求共同發展的必由之路。
六、港口物流建設的軟硬體同步發展相結合
在港口現代運輸技術和經營方式創新的同時，加強港口硬體建設，適應國際運輸綜合物流時代的客觀要求，對現代港口在硬體諸如港口規模、物流機械、物流系統工程、航道水深、碼頭基礎設施建設等方面加大投入力度，而港口作為全球綜合運輸系統的節點，其效率、服務水平及可靠性是其發展關鍵的因素。現代運輸技術和經營方式的發展，並且與港口軟體工程建設配套，即港口物流文化培育，港口經濟的繁榮必然形成港口特有的文化。而港口物流文化需秉承港口傳統文化之精華。主要體現在：其一是科學發展觀。要協調發展，要可持續發展，不能只為了短期和局部的利益而忽視長遠和整體利益。其二是以人為本的經營與管理理念。港口要體現人與經濟，人與自然的和諧。其三是物流科技的不斷創新。其四是明確發展生態港口的建設目標，大力推進港口綠色物流發展戰略，注重港口物流發展的經濟效益和社會效益的高度統一。
七、積極促進港口物流系統化、標准化與智能化建設相結合，以加快物流的國際化進程
港口應首先促進現代信息管理技術，如ERP、MRP等在物流企業和廣大工商企業內部物流管理中的應用，全面提高企業的信息特別是利用互聯網技術，推進物流信息平台的建設，為物流信息交流的暢通和高效創造條件。其次港口發展要在物流用語、計量標准、技術標准、數據傳輸標准、物流作業和服務標准等方面作好基礎工作，加強標准化工作協調和組織工作，對國家已經頒布的各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究，應用新型標准，如對托盤、集裝箱、各種物流搬運和裝卸設施、物流中心、條形碼等通用性較強的物流設施和裝備的標准進行全面引入，以使各種相關的技術標准協調一致，提高港口物流活動中貨物和相關信息流轉的高效化。
港口發展要適應全國經濟與區域經濟發展格局，以中心城市為核心，以大型跨國公司為先導，以產業關系為紐帶，發展全球綜合物流系統，將組合多式聯運、全球倉儲、清關、保險、存貨管理、訂單服務、金融、文件製作以及任何一種所需的物流服務功能，為客戶提供多元化的物流服務。港口物流園區和運輸、倉儲、配送等相關領域實現EDI和物流信息共享，全面實現報檢、報關、報稅電子化。直接帶動港口生產力，主要包括集裝箱吞吐能力，港口現代化設施裝備能力，電子口岸通關能力，自由貿易區與保稅區開發能力，商流、物流、信息化、資金流服務能力，提高港口系統化、標准化和智能化管理能力。
八、將自我經營與引入港口經營商運作相結合，謀求港口物流多元化發展模式
按照國際慣例和經驗，積極推進港口經營商運作模式或港口局部的經營商運作模式，積極引進港口投資商與經營商，尤其是引入國際上已積累豐富經驗的港口投資商與經營商，他們不僅帶來雄厚的資金、管理、技術、信息等資源，關鍵是能夠帶來港口經營運作的寶貴經驗，諸如港口物流系統工程的理念、港口物流標準的物流設施與設備、物流工程機械、具有人性化設計的港口發展實施方案及其網路市場的客戶資源，實現港口物流的跨越式發展，關鍵是通過這種方式，推動港口經營與管理的國際化和現代化進程。
九、構築港口物流提供商供應鏈驅動體系與港口腹地物流市場營銷網路的建立相結合，實現港口物流發展的多元化
港口物流既是生產企業的倉庫，又是用戶的實物提供者，物流企業成為代表所有生產企業及供應商向用戶進行實物提供的唯一最集中、最廣泛的綜合物流提供商。按市場需求鏈組織以港口為核心的虛擬企業群體——供應鏈體系，以成本與服務為立足點，幫助客戶建立采購網路、經銷網路、現代物流配送網路和信息傳輸網路遍布全球市場。
現代物流管理與技術越來越成為社會各類企業作為其市場營銷的主要手段和途徑，以港口物流組織為核心，扮演物流集成供應商角色，構築港口物流服務的供應鏈驅動源，一切從市場需求出發，建立由供應商、港口物流集成商、製造商、批發和零售商的供應鏈物流系統。具體構造：港口物流集成商處於供應鏈的中部，發揮承上啟下特殊物流的職能，市場覆蓋面廣、分銷能力強。一是為出口企業承擔產品的運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、包裝、銷售及信息服務等環節外包給港口物流企業，在其周圍集聚形成了供應鏈網路結構；二是為進口企業承擔倉儲、運輸、包裝、加工、分銷等環節上的物流活動，實現資源共享而形成的供應鏈物流系統。
同時港口物流針對其腹地范圍積極尋求物流服務產品的分銷網路機構，廣泛地聯合各類社會物流組織，建立其市場營銷網路體系，以委託代理制方式，作為其開拓市場的有效途徑。總之，港口物流供應鏈與港口腹地物流市場營銷網路的建立相結合，不僅實現港口物流供應鏈銜接的無縫化，而且有利於港口物流實現多條腿走路可持續發展的必要途徑。
十、發展港口物流與大通關相結合，實現港口物流與場站物流（航空機場和公路、鐵路站點）對接的無縫化
港口物流發展是大通關建設中不可缺少的媒介體，整個物流供應鏈的信息集成中心、管理控制中心、物流中心。
大通關：是指進出口貨物到離港(站)所需的裝卸作業，代理服務、口岸查驗的過程。由於運輸方式的不同，對外開放的港口或機場，港務部門或民航站在交通工具的靠離或貨物的裝卸作業中，直接與查驗單位發生工作關系，形成鏈接點；又因為進出口外貿貨物或出入境的交通工具大都有其代理人辦理申報查驗手續，也形成一個鏈接點，所以，「大通關」可以界定為三個環節，即：貨物或交通工具代理服務環節，口岸查驗部門的申報查驗環節；港口(機場)生產作業環節。
「大通關」建設是運用現代管理、信息化和高科技手段，建立政府有效監管和企業高效動作的協調聯動機制，優化單證流、貨物流、旅客流、資金流、信息流的作業流程和通關環境，提高口岸工作效率和進出口貨物、出入境旅客通關速度的系統工程。它涉及口岸查驗單位、口岸管理部門、外經貿生產、經營與服務企業，以及稅務、銀行、外匯管理等多個部門。
發展港口物流與大通關相結合，簡化通關手續，倡導人性化的集中辦理相關的單據，實現「一站式服務」加快物流運作效率，實現港口物流與場站物流（航空機場和公路、鐵路站點）對接的無縫化。

⑤ 摩洛哥港口的建設對經濟發展的意義

要想富，先修路，港口就是海上之路的起點和終點，便利的海上運輸對經濟發展無疑起著助推器的作用!

⑥ 城市建設港口有什麼用

作為港口，無論在任何國家，對於城市經濟的發展、區域經濟的發展都起著非常重要的作用。據有關資料顯示，全球35個國際化的城市，其中有31個是因為有港口而發展起來的國際化的城市。前10名的城市幾乎都是港口城市。有資料顯示，全球財富的50%集中在沿海港口城市。
從我們國家的情況來看，也是這樣，比如說我們的長三角地區，占國家GDP總量的18.6%，長三角地區正是因為有強大的港口群，比如說上海港、寧波港等等。同時，珠三角地區，占國家GDP9.9%，它也有一個港口群，比如說廣州港、深圳港做支撐。同樣在環渤海地區，佔全國GDP總量的25%，也是因為有了大連、秦皇島、天津、煙台、青島這樣的港口，支持著環渤海經濟圈的發展。因此，港口在國家的經濟發展中，在區域經濟的發展中，在城市經濟發展中起著舉足輕重的作用。
港口為什麼會起這樣的作用呢?是從歷史演變的過程來看。港口首先是交通的樞紐，是各種交通工具轉換的中心，這樣大量的貨物聚集在這里，拉動經濟的發展。同時，港口周邊地區又發展加工工業，帶動了工業的發展。再後來是第三代港口，又促進了國際貿易的發展，一些代理的行業，物流也發展起來了。現在已經發展到第四代港口，是什麼概念呢?是全球資源配置的樞紐，因為當前的一個國際發展的重要趨勢是全球化，全球化的趨勢就是資源在全球范圍內的流動與資源在全球的共享，在這樣的情況下，資源在全球范圍內流動，就要靠海運來支撐，因為海運的運量最大，效率最高，成本最低。在港口周圍就變成了資源配置的樞紐。因此，在區域經濟發展中，港口對於整合各種生產要素，發展各種產業集群具有非常重要的意義。

⑦ 大門大橋的建設意義

溫州港是我國沿海25個主要港口之一，溫州港在溫州市和浙南地區經濟社會發展和對外開放中發揮了重要作用。但長期以來以甌江口為核心發展的港區，存在著「散、小、弱」等問題，影響了溫州港從地區性港口向主樞紐港發展的進程。隨著溫州城市框架進一步拉開和沿海產業布局調整，對溫州港港口岸線資源進行規劃布局迫在眉睫。
2006年4月溫州市人民政府通過了《溫州市總體規劃（修編）》，根據規劃，今後溫州港的核心樞紐港區將跳出甌江口外，將形成甌江口外的樂清灣、大小門島、狀元嶴三個大型核心樞紐港區、為中心城區服務的甌江港區，以及為溫州南部地區城鎮和臨港工業服務的甌南港區三個層次的港口布局。規劃將以更大的發展空間確立溫州市在全國沿海主要港口城市中的地位。
大小門島港口資源極其豐富，岸線掩護條件好，海床穩定，水域寬廣，水深適中，深淺結合，具有良好的分區功能，主要有小門港區、黃大峽港區和青菱嶼港區，大小門港區地理位置接近樂清市翁垟鎮、黃華等樂清市重要衛星城鎮，可以為該地區的貨物出行提供海上運輸服務。大門島黃大峽港區位於大門島東側，岸線順直，近岸水深20米，緊臨深水航道，是洞頭列島寶貴的深水岸線資源。大門青菱嶼港區位於大門島南側，靠近甌江主航道，岸線規劃為多用途泊位作業區，其功能主要是實現與甌江中下游物資的水運中轉。
大小門島樞紐港的貨物側重於石油及製品以及煤炭、鋼鐵等建築材料，大小門島的石化基地對石油及其製品進行加工後形成溫州輕工業急需的上游原料，而溫州市建築材料多年來靠外購，因而貨物的走向在於內陸，根據《溫州市石化產業基地發展規劃》以及《溫州港總體規劃（修編）》資料預測，大小門島港區運往內陸的貨物運輸量非常龐大，2010年將達到7662輛小客車/日，2020年將達到22247輛小客車/日，2030年30000輛小客車/日，因而需要公路運輸方式的支撐。擬建工程為大門大橋連接線工程，將解決陸島交通連接，形成便捷的港島陸集疏運條件，滿足港口泊位的運量要求，因而其建設是必要和迫切的。 近年來，溫州市的經濟社會得到了長足發展，但溫州市的社會經濟發展也存在著諸多問題，其中可建設土地資源短缺，產業發展的空間受到限制的矛盾非常突出。
為解決上述問題，保證溫州市經濟持續快速發展，《溫州市城市總體規劃》（2003年-2020年）指出溫州市必須擴展城市空間，對中心城市進行產業布局調整，強化中心城市的商業、金融、服務業、科教文化功能，弱化中心城市的工業功能，工業向中心城市南北兩翼發展，最終形成「一帶、一核、二中心」的經濟發展格局以及 「一主二輔五組團」的空間結構，其中的「一帶」指由沿海高速公路、港口和機場形成的濱海產業帶，「二輔」包含項目所在地樂清市樂成和柳市形成的樂柳輔城區。
大門鎮處於溫州市大都市的大小門島發展概念區，全鎮現有土地約6平方公里，通過大小門島2012年前結合石化基地灘塗圍墾開發，土地資源可以增加25.34平方公里，擬建工程加強了大小門島與樂清市樂柳輔城區的直接聯系，拓展了溫州市都市區的發展空間，伴隨著石化基地和港口的規劃建設，該工程的建設是非常緊迫和必要的。 2006年10月國家和浙江有關領導和專家評審通過了《溫州市石化產業基地發展規劃》，規劃通過場址比選，最終確定大小門島為溫州石化的建設基地。
按照「一港三城」宏偉戰略，溫州市的城市定位是建設國際性的輕工城。溫州現狀工業重，輕工產業比重較大，相關產業對化工產品的需求量很大，但發展輕工業所必須的石化工業基礎相對薄弱，工業結構中缺乏重化工業，似的溫州經濟在當前我國工業增長明顯轉向重工業為主導的情況下，運行風險過高。溫州市要建設國際輕工城，就必須加強基礎產業的建設，石化產業是相關性強、帶動性強的基礎產業，溫州市發展石化產業，不僅能成為溫州新的經濟效益增長點，而且對改善溫州市的工業結構和經濟模式具有非常重要的意義。
交通運輸作為石化基地的重要組成部分，是繁榮和發展石化基地的重要條件，完善的交通運輸設施也將會給入駐企業的發展打下堅實基礎，石化基地的建設和營運都會產生大量的運輸量。擬建工程處於溫州市樂清市，為大門大橋連接線工程，工程的建設將加強石化基地與甬台溫高速公路等聯系，提高基地與內陸腹地的通達性，促進內陸腹地相關產業的發展。石化基地的建設投資規模大、效益明顯，並且已進入項目啟動階段，因而本工程的建設是非常必要的，也是非常緊迫的。 是完善樂清市交通「十一五」建設規劃，提升公路網等級結構的需要擬建項目是《樂清市交通「十一五」建設規劃（2006～2010）》中建設項目——市域橫向交通幹道（翁垟—樂成—城北），同時，也是規劃中的環線公路金環——中心城市外環的重要組成部分，是溫州市「十一五」公路網規劃中東部地區中心鎮至所在縣（區、市）有一條二級以上公路，全市通鄉公路硬化率達到100%目標的實施內容之一。

⑧ 北部灣的經濟發展

北部灣發展前景中國經濟增長新一極
廣西北部灣經濟區從一個西部邊陲地區，變成多區域合作中心；從一個投資盲點，變成投資熱點；從一個經濟發展配角，變成廣西開放發展龍頭；從一個地方發展題材，變成國家發展戰略。未來北部灣經濟區活力十足。
在今後一段時期內，廣西北部灣地區將繼續建設公路、鐵路、港口等交通設施項目，建設石化、鋼鐵、能源等臨海工業項目，年均投資將近1000億元人民幣。預計到2020年，北部灣經濟區將會形成2萬億至2.5萬億元左右的投資規模，包括產業項目9500億元，基礎設施建設4000億元，城市建設投資約4400億元，城市人口增加帶來的房地產投資約3000億元。
廣西北部灣經濟區直接連接中國-東盟，發展前景無限，將成為中國經濟增長新一極。2009年廣西北部灣經濟區經濟情況（不含玉林、崇左）2009年廣西北部灣經濟區（南北欽防四市）經濟繼續保持強勁增長，經濟區生產總值（GDP）、財政收入、規模以上工業增加值、全社會固定資產投資、社會消費品零售總額、進出口總額等主要經濟指標增幅高於全區平均水平，新增貸款突破1000億元，港口貨物吞吐能力突破1億噸。
廣西北部灣經濟區有南寧、北海、 欽州、防城港四個地級市所轄行政區域構成，面積4.25萬平方公里，人口1300多萬。同時將玉林、崇左兩市的交通、物流納入經濟區統籌規劃建設。
經過7年多的開發，廣西北部灣經濟區經濟快速增長，現代產業體系快速興起，基礎設施快速完善，億噸大港快速崛起，大開發格局快速形成，成為廣西經濟發展的龍頭，西部大開發的引擎，中國沿海沿邊經濟開發的重要亮點，中國與東盟合作的重要通道。
廣西北部灣經濟區自2006年3月成立以來，經過七年多的發展，經濟建設取得了明顯成效。
GDP總額：2012年廣西北部灣經濟區GDP4316.36億元，占廣西的33.12%。其中南寧市2012年GDP2503.55億元；北海市2012年GDP630.80億元；防城港市2012年GDP457.53億元；欽州市2012年GDP724.48億元。
產業發展方面：一批重點項目相繼建成投產，一批東西部產業轉移項目紛紛進駐，逐步形成石化、電子信息、林漿紙一體化、冶金、新材料、輕紡、機械裝備製造、磷化、保稅物流等為特色的產業體系。重點規劃建設14個重點產業園區，規劃總面積698平方公里，已開發面積超高跟200平方公里。2012年底，完成工業產值3324億元。有10個園區工業產值或貿易額超過100億元，成為北部經濟區增長最快、發展潛力最大的經濟增長亮點。
港口建設方面：經過7年多的發展，廣西北部灣港已建成泊位234個，萬噸級以上63個，擁有集裝箱班輪航線30多條，每周50多個班次，與世界100多個國家和地區200多個港口通航，海運物流網路已伸向全球。2012年完成貨物吞吐量1.74億噸，其中集裝箱82.43萬TEU。廣西北部灣港由廣西沿海的防城港、欽州港、北海港三港組成。其中2013年防城港市港口吞吐量為1.06億噸，增長5.4%。
保稅物流體系建設方面：北部灣經濟區保稅物流體系基本建成，服務華南、西南、中南，面向東南亞的北部灣供應鏈日漸成型。欽州保稅港區、憑祥綜合保稅區、南寧保稅物流中心等相繼建成並全部投入運營，北海出口加工區擴建B區也獲得國務院正式批准。一批現代物流園區已經建成。
《北部灣》視頻拍攝於2010 年6月22號，宣傳北部灣的開放開發。

⑨ 國家道路的分類

1、國家公路，簡稱國道（G）

國道指在國家干線網中，具有全國性的政治、經濟和國防意義的主要干線公路，包括重要的國際公路，國防公路，連接首都與各省、自治區、直轄市首府的公路，連接各大經濟中心、港站樞紐、商品生產基地和戰略要地的公路。國道中跨省的高速公路由交通部批準的專門機構負責修建、養護和管理。

2、省公路，簡稱省道(S)

省道是指具有全省（自治區、直轄市）政治、經濟意義，並由省（自治區、直轄市）公路主管部門負責修建、養護和管理的公路干線。

3、縣公路，簡稱縣道(X)

縣道是指具有全縣政治、經濟意義，連接縣城和縣內主要鄉（鎮）、主要商品生產和集散地的公路，以及不屬於國道、省道的縣際間公路。縣道由縣、市公路主管部門負責修建、養護和管理。

4、鄉公路，簡稱鄉道(Y)

鄉道是指主要為鄉（鎮）村經濟、文化、行政服務的公路，以及不屬於縣道以上公路的鄉與鄉之間及鄉與外部聯絡的公路。鄉道由人民政府負責修建、養護和管理。

5、專用公路(Z)

專用公路是指專供或主要供廠礦、林區、農場、油田、旅遊區、軍事要地等與外部聯系的公路。專用公路由專用單位負責修建、養護和管理。也可委託當地公路部門修建、養護和管理。

(9)港口建設對當地社會經濟發展的影響擴展閱讀

道路從詞義上講就是供各種無軌車輛和行人通行的基礎設施；按其使用特點分為公路、城市道路、鄉村道路、廠礦道路、林業道路、考試道路、競賽道路、汽車試驗道路、車間通道以及學校道路等，古代中國還有驛道。另外還指達到某種目標的途徑，事物發展、變化的途徑。

供人馬車輛通行的路，兩地之間的通道。

也用於比喻事物發展或為人處世所遵循的途徑。此為抽象含義，例如中國特色社會主義道路；人生道路；自張材村以東道路皆官軍所未嘗行。——《資治通鑒·唐紀》； 頒白者不負戴於道路矣。——《孟子·梁惠王上》