公路交通與經濟發展

① 交通運輸的發展模式

改革以來，我國的鐵路、公路、水運和民航等運輸方式均得到較快的發展，而且隨著交通運輸事業市場化程度的不斷提高，各種運輸方式之間的市場競爭也已全面展開。但是，由於多年來運輸市場分屬不同部門管理，缺乏統一的總體規劃和政策指導，各種運輸方式發展很不平衡：公路高速發展，近幾年年投入2000多億元，高速公路已達3萬多公里，位居世界第二;鐵路、水運相對發展緩慢，鐵路客運量十多年來一直徘徊不前，運輸份額持續下降，公路運輸承擔了大量的長距離大宗散貨運輸;銜接不同運輸方式的綜合運輸樞紐建設嚴重滯後，鐵路、公路和水運在同類客貨源上盲目競爭的現象較為普遍。
面對全面建設小康社會的新形勢和貫徹落實科學發展觀的新要求，交通運輸的進一步發展必須走以提升系統協調能力為主的內涵式發展道路。首先，要滿足國民經濟和社會發展總體需要，特別是滿足經濟社會向循環經濟、綠色經濟、生態經濟、知識經濟發展的基本需要;其次，要符合經濟社會可持續發展對交通運輸的總體要求，建立安全、高效、經濟、協調、綠色的交通運輸體系;第三，交通對資源的佔用、對環境的破壞及交通傷亡等要控制在國家允許范圍內，實現資源、環境、交通的和諧統一。
根據我國的國土、人口、資源分布和產業布局等特點，綜合評估各種運輸方式造成的土地佔用、能源消耗、運輸費用、環境影響、運輸安全等成本效應，未來我國交通運輸應選擇「優先發展鐵路、促進鐵路公路協調發展」的戰略模式，既要擺脫對公路運輸過於依賴的發展束縛，也不能因強調鐵路發展而削弱其他運輸方式的發展。其發展思路可概括為三點：通過增加鐵路投資，加快鐵路發展，逐步提高鐵路在運輸市場中的份額並維持在合理水平;確保公路、水運、管道穩步發展，實現航空運輸快速發展;通過增量調整和存量升級，推動各種運輸方式在發展過程中按照比較優勢進行分工與協作，使運輸結構和運輸布局不斷趨於優化。

② 高速公路給我國各個領域及地方經濟帶來的發展前景

高速公路對資源開發、沿線的物流、招商引資、產業調整都有積極的促進 作用。公路建設項目是經濟發展的基礎性項目，重點是為國民經濟和社會發展服務，具有越大 的潛在經濟效益，就對地方經濟有越大的貢獻，高速公路項目的經濟性就越好。由此可見，公 路建設項目可以拉動國民經濟發展是不可忽視的。
1 高速公路交通建設的基本情況 目前，很多發達國家，如：美國、日本、德國、加拿大等都已經構築起與本國經濟和社會 發展相適應的高速公路網。高速公路交通建設不僅是交通運輸現代化的重要標志，也是一個國 家現代化的重要標志。我們從世界高速公路的發展史中可以發現，高速公路與汽車一樣，都具 有安全、快捷、經濟、舒適等特徵，並影響到經濟發展。從我國的實際情況看，高速公路的發 展不僅是經濟發展的需要，也是人類文明和現代生活的一部分。尤其是在地方經濟發展方面， 高速公路建設更起到了積極的推動作用。
1984 年，我國建成了上海——嘉定的第一條高速公路。從 20 世紀 90 年代起，我國紛紛開 展了大規模的高速公路建設。高速公路交通建設不僅改善了我國公路的技術等級結構，也在一 定程度上改變了我國公路事業的落後面貌，拉動高速公路附近地區的經濟發展。 近幾年來，紹興縣縣委縣政府提出實施「鎮鎮通、村村通」工程後，明顯改善了該縣山區的 的交通條件，促使山區經濟和社會有了長足的發展。「十六大」後，縣委縣政府決定加大力度來 建設南部山區，並將拓寬紹甘線（王壇段）、車竹公路、平陶公路（富盛段）、東移平水大道 等 4 條公路作為交通建設的重點，總投資達到 2.8 億元。該工程是紹興縣近年來交通建設中一 項投入力度最強、涉及面最廣的工程，為今後山區的投資提供了良好的環境。
2 高速公路交通建設影響著地方經濟的發展
2.1 優化資源配置 在建設初期階段，高速公路的投資所得的收益還不明顯，可以說是收益甚微的，但是我們 不可以忽視它對其他產業的拉動作用。高速公路作為一個新興行業，它也是當前的一個朝陽產 業，本身具有低風險、高回報率的特點，同時也具有較大的生產函數，具有較強的擴散效應。 高速公路交通建設被認為是一種有效的融資手段，它帶動了地方經濟的增長。此外，安全、快 速、通行能力強是高速公路的優勢，實現了人流和信息流的加速運轉。此外，在一定程度上降 低了生產運輸成本，實現了更大空間的資源配置，推動了紹興縣高速公路沿線經濟帶的形成。 總之，利於國民經濟增長和民生領域既是對資本的有效配置，更為今後經濟發展打下堅實的基 礎。
2.2 拉動了地方經濟的快速發展 第一，拉動投資。紹興縣高速公路的建設可以為沿線地區帶來較大的資金收益，體現在以 下幾大方面：1）征地拆遷費；2）種原材料的購買；3）沿線龐大的工程隊伍的衣食住行方面 的消費，將直接刺激當地農

③ 運用所學交通運輸網知識，地域差異地理知識，說明昆曼公路對四川經濟發展的促進作用。

1.快了交通，活躍了路網 2.將當地的資源優勢轉化為經濟優勢

④ 為什麼經濟發展落後的地方，要先修路

常言道「要想富，先修路」這是經濟發展的必要前提，沒有便利的交通，就沒專有經濟的發展屬。

地方經濟的發展更離不開公路的建設，只有交通便利，才能夠將地方經濟的特色輸送到更廣闊的市場，招商引資的首要條件就是擁有便利的交通，所以地方經濟要想發展，就必須完善地方的基礎設施建設，尤其是地方公路的建設。公路交通的發達，使企業或工廠在選址時考慮最多的就是交通的便捷情況，因此，公路建設為地方經濟的發展提供了便利的交通，從而吸引更多的企業到當地進行投資合作。

在公路建設成之後，往往會出現沿線經濟發展迅速的現象，尤其是公路兩邊商業樓的建立，在很大程度上說明了公路建設對經濟發展具有很大的積極影響。如今這種沿線的經濟發展模式被廣泛應用，說明公路建設對經濟的發展有著極強的拉動作用。

公路的建設，便利的交通是物流業發展所必備的條件之一，運輸成本是物流業成本的主體，所以大力縮減運輸成本就能夠有效提高物流業的經濟效益，公路建設使物流的中轉站減少，極大地節約了成本，同時運輸時間大為減少，運輸效率大為提升，因此，公路建設在推動物流發展上有著十分巨大的積極作用。

⑤ 交通運輸的發展對世界經濟的作用是什麼

第一章 交通運輸的地位和作用
交通運輸是指利用交通工具完成人員或貨物的空間位置移動的生產經營活動過程。根據交通工具的不同，現代交通分為公路運輸(汽車運輸)、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸5種運輸方式。交通運輸業是國民經濟的重要組成部分，對國民經濟和社會的發展起著至關重要的作用。
第一節 交通運輸的發展歷程
一、交通運輸的發展歷史
1．道路的歷史
世界上最早的道路管理機構出現於中國，早在4500年以前，中國就已設置過掌管道路的「司空官」。約在公元前3000年時，古埃及為修建金字塔而修築了運輸建築材料的大道；大約在公元前2000年修建了巴比倫街道，這是一條有路面的道路；公元前500年左右修建了東方絲綢之路，等等。
在古代道路中最有名的是羅馬帝國道路，這是羅馬帝國為其統治而修建的。隨著羅馬帝國的覆滅，上述羅馬帝國道路也就消失了。此後，對道路來說，是一個持續了1000年的黑暗時期。但是在歐洲，隨著文明開化和產業革命，開始使用以牲畜作動力的車輛，即出現了作為道路交通工具的馬車。進人馬車交通時代以後，以前的砂土路被車輪壓出很深的車轍，致使路面破壞。作為防治措施，需要鋪砌路面，但是已不同於羅馬帝國時代的路面。19世紀末，歐美已經修建了相當多的碎石路。這種碎石路雖然造價很高，但是對馬車很適合。美國在1839年採用了木塊路面，1872年又採用磚塊路面，這就是塊料路面的開始。
此後，以馬車交通為主的道路交通得到了迅速的發展。不僅市內交通，而且城市與城市之間的交通，即長途運輸，也廣泛地採用了馬車。因此，道路也得到了改善和建設，馬車交通愈加興旺，並繼續向前發展。1885年汽車的出現，標志著道路交通工具進入了新的歷史階段：隊

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前的馬車依靠畜力，而汽車以內燃機為動力。從這一點來說，這是交通史上的一次革命。但是初期的汽車不僅故障多，性能也差。1908年，美國福特汽車公司利用流水生產線生產出大批量並且廉價的T型車，由於提高了性能、速度，大幅度降低了生產成本和運輸費用，作為道路交通工具的汽車獲得了迅速的發展。
盡管汽車性能提高了，路面也大大改進了，但是陸地長途運輸仍然由鐵路承擔，汽車只分擔從火車站到終點的局部運輸，即末端運輸。這種狀態持續了很久。打破這種狀態的是高速公路的出現。希特勒為了侵略而在1932年修建汽車專用高速公路(Auto-hahn，德語)是世界上最早的高速公路，全長3 860公里，修建歷時11年。
2．鐵路的出現和發展
17世紀前後，英國的煤礦開始用木軌和有輪緣車輪的車輛運送煤和礦石。又因為術輪在行駛中受路面鋪板磨損嚴重，於是改用鐵車輪。可是鐵車輪又損傷鋪板，所以又把鋪板改為鐵板，而後又發展成棒形，這就是最初的「鐵軌」。1776年，英國的雷諾茲首次製成凹形鐵軌。1789年，英國的傑索普提出了車輪上裝上輪緣的方案，因此就用不著防備脫軌的鐵軌凸緣了。當時的鐵軌形狀已接近「I」字形。
促使鐵路獲得巨大發展的是蒸汽機的發明和鍛鐵鐵軌的出現。1804年，英國的特里維西克製成了牽引著貨車在鐵軌上行駛的機車。1825年，英國的喬治·斯蒂芬森在斯克頓和達林頓之間鋪設了世界上第一條客貨兩用的公共鐵路。
1830年英國開始用雙頭軌。1831年，美國人設計了現在使用的平底鐵軌，後在英國首次製造。到了1855年，已經能用鋼來製造鋼軌了，其形狀和長度與現在的鋼軌相似，它對鐵路的發展起到了很大作用。
到了19世紀，英國、美國和西歐各國都進入了鐵路建設高潮，橫貫美國大陸的鐵路就是在這個時期建成的。這種形勢也影響著其他一些國家，到u世紀後半期，已擴展到非洲、南美洲和亞洲各國。從此，鐵路成了陸地交通的主要工具。
1879年，德國西門子第一次用電作動力開動了電車。接著德國在1881年正式使用電力機車。以後又用以柴油機為主的內燃機作動力的機車。當時，鐵路運輸是分別用電力機車或內燃機車來牽引整列客車或貨車的。後來又發展到把電動機或內燃機分別直接裝在客車上，這就是電車和內燃機車，從而縮短了列車的間隔和適應了小運量列車的編組。由此，進入到鐵路的現代化時代。
3．船舶與水運的歷史
(1)船舶的出現和發展
在中國的周朝或其以前，就已出現了獨木舟。春秋時期，吳國已建造了乘載92人的中型木船。秦漢時期造船技術更加發達。漢武帝劉徹時，已建成能乘載千餘人的大木船。到了u世紀前後，出現了航行在遠洋上的商用帆船。
人類於14世紀發明了磁羅盤，15世紀已經能繪制航海天文歷，航海技術有了飛躍發展。1785年英國人瓦特發明了蒸汽機，1807年美國人羅伯特·富爾頓提出用蒸汽機作為船舶動力』的方案，起名叫輪船。
1836年史密斯發明了螺旋推進器。1839年輪船首次安裝了螺旋槳。到了1850年，迎來了燒煤的安裝著螺旋推進器的輪船的全盛時代。後來，作為船舶的動力，1883年瑞典的德拉瓦爾和英國的帕森發明了汽輪機，1897年獲賽爾發明了柴油機。這種內燃機被用於船舶，於是船的燃料就從煤變為柴油。在二次世界大戰以前客輪就已經成為各大陸之間最主要的客運手

⑥ 交通對城市的重要性是什麼

交通是連接城市的重要紐帶，也是為城市發展運送人流、物流的重要通道，作為城專市發展的屬主要動力，交通對生產要素的流動、城鎮體系的發展有著決定性的影響。本文主要從大交通層面著眼，分析了城市發展中交通的引導作用，並進一步探討了交通對城市發展影響的內在機制，最後，針對我國交通與城市發展現狀，提出了簡單的建議。

德國人文地理學家F.拉采爾曾指出「交通是城市形成的力」。縱觀古今中外城市發展的歷史，無數實例都證明了交通對城市發展有著重要的作用，特別是城市交通之外的大交通，與城市發展更是具有深刻的淵源關系。

⑦ 分析道路交通對珠海帶來了哪些經濟影響

摘要：公路交通於區域經濟發展之間實際上是緊密聯系不可分割，其中公路交通事業的發展程度必然會對區域經濟發展造成一定的程度的影響。本文首先分析了公路交通和區域經濟之間的關系，並從積極影響和消極影響這兩個方面對公路交通對區域經濟發展的影響進行簡要分析。
關鍵詞：區域經濟；公路交通；影響 隨著我國社會經濟的不斷發展，交通建設事業也得到了蓬勃的發展，在所有的交通事業中，公路交通事業所佔的比重最大。這是由於在我國的內陸地區，鐵路交通有很多地區無法直達、航空交易的費用較高、內河航運缺乏，這就意味這完全需要依靠公路交通，因此重點發展公路交通也是客觀發展需要。目前在公路建設過程中，除了公路交通本身之外，人們最為關注即是的公路交通對區域經濟在發展上的影響。本文在分析有利影響的同時，也會相應的指出公路交通對區域經濟所產生的不利影響。一、公路交通與區域經濟的關系無論公路交通對區域經濟的發展產生的是積極影響還是消極影響，這兩者之間都是緊密聯系在一起不可分割的。具體而言，區域經濟中的一個重要的子系統就是區域路網，無論是它的功能還是結構都對區域經濟本身的功能和結構產生一定的影響。區域公路運輸的子系統在空間上展開所形成的是車站和公路所構成的網狀結構，而區域內由於位置不用以及在公路網上距離車站和的公路的距離不同，其具備的交通條件也各不相同。此外，公路交通對區域經濟的發展具有更為深層次的意義，在對區域投資環境進行評價的參考因素中，除了要充分考慮當地的區域產業政策以及勞動力素質之外，當地的交通整體功能也是投資商需要考慮的重要因素，而一旦實現對區域的投資，就必然會帶動區域經濟的發展，這就意味著區域經濟的快速發展，同當地公路交通建設水平是分不開的，一個交通極為不便利的地區，也不會很高的區域經濟發展水平。

二、公路交通對區域經濟發展的影響（一）積極影響1.促進沿線地區產業結構調整首先，公路建設本身就屬於第二產業，當地的公路交通建設事業的不斷發展，這也就意味著當地第二產業的不斷發展，同時在整體的工業發展上也是一個不斷調整的過程。公路建設另一方面可以刺激當地第三產業的發展，例如第三產業中的旅遊業、服務業以及流通等等，這些產業的發展都是跟公路交通事業的發展是分不開的，只有在大范圍內實行公路交通建設，才能更好的為第三產業的發展打下堅實的物質基礎，而交通本身又可以刺激第三產業在內部結構上的調整，以當地的旅遊業為例，隨著人們生活水平的不斷提高，旅遊逐漸成為了第三產業中的重頭產業，旅遊業的開法和發展必然會帶動當地經濟的發展，並且還是實現區域之間的文化交流以及整體上的社會發展，而旅遊業發展的一個重要基礎就是交通，交通便利是旅遊業得以發展的必要保證。因此要大力進行公路交通事業發展的同時，必然會促進沿途旅遊事業的快速發展。2.促進城鎮發展，加速城市化進程公路交通的建設，推進了農業的規模經營和集約生產，使農村經濟向集團化和優質、高產、高效發展，為農副產品轉化為商品創造了條件，也為農民從傳統農業向以市場為導向的高附加值農業轉變創造了條件；且還加速了農村剩餘勞動力的轉移，加快了物流、信息流、資金流的速度，特別是把農民從小農經濟中吸引出來；通過產業結構和就業結構調整，實現大規模的非農轉移，加快了城市化的進程。同時，通村公路還縮短了城鄉「二元經濟結構」的差距，向城鄉經濟一體化建設邁出了一大步，大大縮小了城鄉差距，促進農村地區的城鎮化建設以及地區經濟均衡發展。3.在解決「三農」問題方面起到了積極的促進作用公路的建設，尤其是農村公路的建設，使城鎮公路網得到了完善，交通的便捷極易吸引外來企業的生產投資，促進沿線鄉鎮經濟的快速發展；農村公路建設加快了「路站運一體化」進程，改變了農村落後的交通面貌，改變了農民的出行方式，提高了出行的舒適度和安全性，加快了農村客運市場的發展，促進了城鄉交流和農村經濟發展，為加快城鎮化進程提供了必要的交通運輸支持；公路網的完善，使農民開闊了視野，擴大了城鎮之間、村與村之間的交流，加快了農村信息傳播和對外交流，轉變了農民群眾生活方式和思想觀念，加快了農民思想觀念的解放和文明進程，改變了廣大群眾的生活方式，提高了生活質量；農村公路的建設，極大地改善了農村地區的交通運輸條件。
（二）消極影響公路建設實際上對區域經濟會產生一定的消極影響，雖然這個影響同積極影響相比較小，但是我們必須也要給予充分的重視。由於工程佔用沿線土地或臨時用地，改變沿線生態環境，路線經過的居民住房需搬遷，供電、通訊設備及水利、灌溉等設施必需遷移，勢必引起沿線動植物及自然、文物等環境的變化。同時，因工程施工破壞沿線森林、土壤、植被，使得土地裸露和鬆散，這些生態環境的破壞，不利於區域的可持續發展。另外，公路交通的建設，所出現的如水土流失、土壤污染和土地荒漠化的生態環境污染，及農業結構調整等，加上公路建設徵用農業耕地的原因，致使我國耕地面積在逐年減少，不利於我國農業的發展。綜上所述，公路交通的建立和發展，不僅是促進經濟發展的必然因素，全面改善民生的重要內容和根本保障，拉動區域經濟增長的動力；其對區域經濟發展也有著積極影響和消極影響兩個方面。因此，要想促進區域經濟的發展，則就應先修建公路交通，只有公路交通的發展先於區域經濟發展時，才能起到對區域經濟的拉動和牽引作用；而要保證區域經濟得以正常健康的發展，則應建立起安全、高效、完備的交通體系，減少或降低公路交通對區域經濟發展的消極影響，才能真正體現它與區域經濟發展的協調關系，才能加快商品流通，從而促進國民經濟社會的發展。

⑧ 分析道路交通的發展對珠海有哪些經濟的影響

經過多年的建設，珠海已初步建立起了陸海空立體化的交通綜合運輸網。但是也存在一些不足：作為交通樞紐海港和空港，其集疏運系統沒有配套完善；高速公路比例小，對周邊城市骨架未建立；交通投資不足，融資渠道不暢通等等。為此，珠海市確定了未來交通發展的目標，即將珠海建設成以「雙港」（珠海港和珠海機場）為核心的、與「三個基地一個中心」相適應的區域性交通樞紐城市；到2007年率先基本實現社會主義現代化目標要求的現代化綜合交通運輸網路；為園、區、鎮經濟發展服務的方便、快捷、高速的運輸體系，並為實現此目標進行了積極的探索。 珠海經濟的發展對公路運輸提出了新的需求：港口、機場、鐵路等交通樞紐迫切需要現代化公路運輸系統，旅遊業的發展要求加大公路建設，大量中短途運輸依靠公路來承擔等等。加強高速路建設，鋪就暢通公路網路。交通基礎設施的建設和改善，使珠海市運輸市場得到了很大的發展，但是也還存在著不少問題，主要是與之配套的硬軟體設施還不完善，有待於進一步的加強。為了建立統一、開放、競爭、有序的運輸市場，珠海市交通局進一步轉變職能，加強交通行業管理，實現管理理念、管理職能、管理方式、管理手段、管理作風的根本轉變；改革精簡審批制度，發揮市場配置資源的基礎性、主導性作用；加快立法步伐，提高立法質量，健全交通法規體系，推進依法行政；通過政策引導和建立市場准入機制，促進組織結構、運力結構和經營結構的調整和改善；大力培育扶持珠海交通協會、維修企業協會、計程車協會等交通行業中介組織，發揮其在政府與企業之間的橋梁、紐帶作用和在企業間的協調、組織作用。同時，積極培育新經濟增長點，大力發展高速客運、集裝箱快運、旅遊運輸、汽車租賃等產業。

⑨ 織金的經濟發展800字作文

貴州交通發展60年:從地無三尺平到村村將通公路來源：貴州日報 2009-09-01 10:57:11 瀏覽次數： 【列印】貴州地處雲貴高原東麓，境內山高谷深，溝壑縱橫，山地佔全省總面積的87%，自古有「八山一水一分田」之說。特殊的地形地貌決定了貴州交通發展的復雜性和艱巨性。新中國成立以前，貴州封閉、半封閉的交通狀況一直沒有得到根本性改變。60年勵精圖治，60年滄桑巨變。新中國成立以後，貴州交通立足實際，緊緊抓住各種有利於交通加快發展的政策機遇，求真務實，開拓創新，逐步走上了全面發展、加快發展、科學發展、和諧發展的良性發展道路，交通落後面貌實現歷史性突破。固定資產投資跨越式增長從1949年到2008年，全省公路、水路交通建設累計完成投資1194.91億元。特別是改革開放三十年來，全省公路、水路交通建設累計完成投資就達1190.52億元，是中華人民共和國成立到1978年完成投資總和的271倍。交通固定資產投資實現4步大的跨越：1988年完成投資上億元(1.29億元)，1996年上10億元(11.87億元)，2004年上百億元(105.3億元)，2008年上200億元(208.83億元)。2008年完成投資是1978年完成投資1799萬元的1160倍。西部大開發戰略實施以來，全省公路、水路交通建設每年新增投資均達到數十億元，年均增幅為16.39%，年完成投資額占當年全省固定資產投資總額的10%以上，為拉動貴州經濟社會發展做出了重要貢獻。公路通車里程大幅增加建國時全省公路通車里程僅3943公里，其中能夠維持基本通車的僅有1950公里。從第一個五年計劃實施開始，貴州先後改建黔桂、黔滇兩條國道，建成一些通往邊遠少數民族地區的公路。1964年，全省實現縣縣通公路。1978年，全省公路通車里程30558公里，公路密度為17.98公里／百平方公里，其中大部分為等外級公路，近5000公里公路晴通雨阻，不能正常通車，路面主要是泥結碎石路面，僅有高級、次高級路面2473公里。改革開放後，貴州公路建設高潮不斷掀起，通車里程大幅增長，特別是實施西部大開發戰略後的幾年，每年均以10000多公里的速度遞增。到2008年，全省公路通車總里程達到125365公里，公路密度達到71.16公里／百平方公里，比1949年分別增長121422公里和70.06公里／百平方公里。等級公路里程大幅增加，全省64044公里等級公路基本均為改革開放後三十年建成，高級、次高級路面里程達到29040公里，2001年全省實現了縣縣通油路，2006年消除了全省國省干線公路上的所有等外級公路。全省公路通行條件顯著改善，干支結合、四通八達的公路運輸網路基本形成。高速高等級公路從無到有1986年貴陽至黃果樹高等級公路的開工建設，拉開了全省高速高等級公路建設的新篇章，特別是西部大開發戰略實施以來，建設步伐不斷加快，建設里程快速增多。到2008年底，全省已建成二級以上公路3769公里，其中高速公路924公里，在建638公里，省會貴陽到各市州地政府所在地實現了高等級公路連通，國道主幹線重慶至湛江公路和上海至瑞麗公路在我省境內路段全部建成，「一橫一縱四連線」高速、高等級公路主骨架網成為我省公路運輸的主動脈。公路快速通道的加快形成，縮短了全省城鄉以及周邊鄰省間的時空距離，改變了山區地形地貌制約，更加凸現了貴州作為西部公路交通樞紐的戰略位置。農村公路建設便民惠民新中國成立初期，我省僅有沿國省道公路的農村連接公路，其他地區的物資運輸基本依靠人扛馬馱，沒有公路與外界連接。到1978年前，全省農村公路的通達率也很低，即使已建成的農村公路標准也不高，抗災能力很弱，晴通雨阻問題十分突出，農村群眾運輸出行非常困難。改革開放後，國家加大了對農村公路建設的投入力度，八十年代後期到九十年代中期，依靠「以工代賑」、「民工建勤」、「民辦公助」建設了一批農村公路。特別是2003年後啟動了大規模的農村公路建設工程，每年農村公路建設里程均在10000公里以上，公路通達通暢率迅猛增長，2002年全省實現了鄉鄉通公路，到2008年，全省實現了79.11%的鄉鎮通油路、78.78%的建制村通公路、25.33%的建制村通油路。實施了渡口改造和渡口改橋梁工程。農村公路建設成為群眾歡迎、社會滿意的民心工程和德政工程，有力地支持了「三農」發展和社會主義新農村建設。內河航道成為黃金水道解放初期，貴州內河航道均為自然航道，航程短，通航能力差，安全系數低，只有1753公里的航道能通行小噸位的木船和木帆船。從第一個五年計劃起，全省開始對內河航道進行整治，炸開了赤水河中的吳公岩千年頑石，整治烏江三大斷航險灘，結束了千百年來烏江、赤水河分段通航的歷史。到1978年，全省通航里程2802公里，但全部是沒有水運配套設施的自然航道，其中，能夠通行機動船的航道里程只有1257公里。改革開放後，尤其是實施西部大開發戰略以來，我省航道建設突飛猛進，烏江、赤水河和兩江一河(南、北盤江、紅水河)三條出省水運主通道全部整治完工，其他航道等級全面提升，新增五級以上航道619公里，全省通航里程達到3625公里。港口碼頭客運通過能力達到1100萬噸，貨物通過能力1000萬噸。2008年開工建設了我省第一條高等級航道--南、北盤江、紅水河四級航道整治工程。水運建設工程的快速發展，有效解決了沿江地區人民群眾的生產生活出行條件，加快了我省立體交通網路構建進程。大物流應運而生l949年，全省僅有各式汽車l269輛，公路運輸簡單分為交通部門以營業為目的的專業運輸和廠礦企業自運自貨的非專業運輸，運輸量小。1978年，全省民用汽車發展到32459輛。改革開放給貴州公路運輸業的發展注入了生機與活力，促進了公路運輸市場的繁榮與興旺。到2008年，全省民用汽車已增至771504輛，是1978年的24倍。其中，全省道路客、貨營運車輛分別從823輛和2892輛增加到25534輛和120230輛，年均增長12.13%和13.23%。1978年前全省沒有中高級客車，2008年，全省中高級客車已達8601輛，占客運車輛總數的33.7%，與周邊省區和東中部許多省區均開通了公路直達班線。隨著基礎設施建設的不斷加快和運輸車輛的不斷發展，公路客貨運輸量增長迅速，客運量和旅客周轉量年均增長分別達到12.3%、8.8%，2008年完成客運量73550萬人和貨運量26156萬噸，分別是1978年的32倍和13倍。公路運輸占綜合運輸體系的比例從1978年的69.39%上升到2008年的96.39%，公路運輸逐步實現向快捷、舒適、安全、高效轉變，成為各項運輸方式的排頭兵和主力軍。貴州航運歷史悠久，但直到1961年，才組建了一支有兩個水上航運公司、兩個船舶修造廠、三個航道工程隊等以全民所有制為主體的水上航運隊伍，運輸工具以木船為主，僅有拖輪31艘。改革開放後，尤其「七五」以來，安全性更高、運輸能力更強的機動船舶得到大力發展，曾經作為主要運輸工具的專業木船全部退出運輸市場。水運建設工程的快速發展，有效解決了沿江地區人民群眾的生產出行條件。2008年全省機動船舶總數為1948艘，比1978年增長1841艘。完成水運客運量1507萬人和貨運量737萬噸，分別是1978年的27倍和12倍。水路交通的快速發展，促進了立體交通運輸網路的加快形成，有效解決了沿江地區人民群眾的生產生活出行條件。奮力實現交通的歷史性跨越——解讀貴陽三大交通工程「大交通」帶動「大開發」，貴陽鄉村游熱起來。中華人民共和國60華誕的2009年，在貴陽交通史上將是標志性意義的一年。「建好環城高速公路，喜迎國慶六十周年」，9月27日，貴陽環城高速公路全線貫通；9月29日，貴陽市又有兩大交通重點工程——貴陽市域快速鐵路、貴陽市輕軌1號線市政配套工程會展中心車站緊跟正式開工，向祖國的生日獻上一份厚禮。與此同時，連接老城區與金陽新區的重要通道北京西路、貴金線，連接老城區與花溪區的花溪二道，連接老城區與龍洞堡的油小線，連接老城區與烏當區的水東路，以及連接老城區與小河區的黔江路也在如火如荼建設中……有人形象地將這一年稱為貴陽的交通建設年。這話並不為過，特別是隨著環城高速公路、市域快速鐵路、城市輕軌三大工程的建設，貴陽道路形態實現從「射線」形向「射線＋環線」形的「裂變」，從平面走向立體，貴陽在西南地區交通樞紐的地位將進一步提升。城市輕軌貴陽陸地交通 變「平面」為「立體」【基本情況】根據貴陽城市軌道交通建設規劃，2010至2020年建設1、2號線，總投資239.72億元。1號線全線長31.887公里，為南北向骨幹線，連接金陽新區、老城區和小河區；2號線一期工程26.8公里，連接白雲區、金陽新區、三橋馬王廟片區和中心城區。【建設意義】軌道交通具有大運量、速度快的特點，單向每小時可運送2萬至3萬人次，修建城市輕軌是貴陽市作為緩解城市交通壓力的重大措施之一；城市輕軌還可以把快速鐵路、高速公路、航空等交通網路連接起來，既能使貴陽市交通內循環與外循環之間實現近距離換乘甚至「零換乘」，又可以聯絡起外圍組團，縮短各片區之間的時空距離。另外，建設市域快速鐵路和城市輕軌環境污染小、能源消耗低、佔地少，完全符合貴陽建設生態文明城市的要求，有利於推動貴陽生態文明城市建設。環城高速公路 貴陽道路形態實現從「射線」形變成「射線＋環線」形【基本情況】貴陽環城高速公路，全長121公里，雙向四車道，主要由三個部分組成。第一部分為東北線(原東北繞城線)，起於尖坡終於筍子林，長19公里，已於1999年建成。第二部分為西南線，起於貴新公路南明區小碧鄉下壩，終於白雲區沙文鄉尖坡，長55.11公里，沿線設置下壩、牛郎關、花溪、金竹、金華、金陽、白雲、尖坡共8處互通式立交，投資31億元，於2005年12月動工，從2007年下半年起建設進度大大加快，2009年9月底建成。第三部分為南環線，起於花溪區牛郎關，經改貌、孟關、桐木嶺，跨花溪水庫庫尾後終於小河金竹，長38.29公里，投資29.44億元，於2007年6月底啟動，3個月辦完省級審批手續，半年辦完所有審批手續，當年12月動工，2009年9月底建成。【建設意義】對於貴陽市域發展來說，環路是個綱，綱舉目張，建成環城高速公路，具有多重意義。一是形成了交通循環的大動脈。環城高速公路使貴陽融入國道、省道大循環系統中，進一步形成了城市交通、市域交通與區域性交通有機銜接的現代化快速交通體系，提高了貴陽市公路交通現代化水平和貴陽綜合交通樞紐地位。二是構架了產業發展的大走廊。一方面，擴大了產業發展的空間，成為貴陽的「聚寶盆」。沿環城高速公路，貴陽正在規劃建設小河——孟關生態工業園、麥架——沙文高新技術產業經濟帶、龍洞堡食品工業園、花溪迎賓道大學城等一批新興產業板塊。同時，與全省打通兩條貴廣快速通道、更好承接「珠三角」產業轉移的戰略思路相銜接，將大大增強貴陽經濟發展後勁。另一方面，各個產業園區、產業集中區之間形成了快捷通道，改變了貴陽產業布局分散、各自為政、條塊分割的狀況，提高了產業的關聯度和協作化水平。三是打造了促進城市化的大杠桿。極大地拓展了貴陽城市空間范圍和人口規模。城區面積由原來的37平方公里拓展為507平方公里，人口規模從180萬擴大到320萬。將貴陽老城區、金陽新區、白雲區、花溪區、小河區、烏當區等8個片區通過快速通道連接起來，改變了城市布局結構分散、組團相對獨立的狀況，實現了各片區之間、城鄉之間的統籌、協調發展，促進了城鄉一體化發展。四是搭建了展示城市形象的大平台。環城高速公路，與貴陽環城林帶有30—40公里平行或者交叉，改變了以往「有林的地方沒有路、有路的地方沒有林」的狀況，充分展示了生態文明城市的理念和獨特魅力；把天河潭、鎮山村、花溪公園、青岩古鎮、孟關林場、順海林場、香紙溝等旅遊景區以及擺貢等鄉村旅遊示範點聯系在一起，展示了貴陽豐富的旅遊資源和濃郁的民族風情，展示了貴陽作為特大城市的良好形象，提升了貴陽的知名度、美譽度。英國前首相布萊爾的夫人在生態文明貴陽會議期間，就稱贊環城高速公路說：「這是一條很棒的公路，在這條環城公路上，我看到了美麗的風景和滿眼的綠色」。市域快速鐵路「爽爽的貴陽」正快速駛向城市軌道交通時代【基本情況】貴陽市域快速鐵路由「一環」、「一射」、「兩聯線」構成。「一環」即環城快速鐵路，正線長度約為154公里，速度目標值為250公里／小時，功能為服務於主城區外圍組團之間旅客交流的客運專線雙線。「一射」即貴陽至開陽鐵路，正線長度約為54.6公里，設計速度目標值為160公里／小時(預留200公里／小時)，功能為近期服務於貴陽市主城區與衛星城鎮之間旅客交流的客運專線，遠期延伸至遵義，作為貴陽與遵義的城際快速通道。「兩聯線」即久長至永溫鐵路(正線長度約36.2公里)，林歹至織金(新店)鐵路(全長97.4公里)；功能為服務於地方企業為主的資源開發型鐵路。【建設意義】貴陽規劃建設市域快速鐵路，既利當前、又管長遠，意義十分重大。從當前來講，有利於拉動經濟增長。據匡算，建設貴陽市域快速鐵路總投資373.4億元，需鋼材130.69萬噸、水泥507.82萬噸，可直接、間接帶動41萬人就業；工程期間，可獲得勞務性工資56.01億元，建安營業稅9.15億元；如果工程以四年期計算，對經濟增長的貢獻率達23%。從長遠來看，修建市域快速鐵路，一是有利於緩解貴陽的交通擁堵。一方面，貴陽環城快速鐵路建好以後，金陽、白雲、烏當、龍洞堡、花溪、清鎮等片區之間都有快速軌道交通相連，往返於各片區不用再經過中心城區，有利於居民出行和人流疏散；另一方面，貴陽環城快速鐵路把正在規劃建設的放射狀輕軌各端頭連接起來，形成閉合的網狀結構，使貴陽城市軌道交通的內循環與外循環形成非常方便的換乘系統。二是有利於帶動區域經濟發展。國家規劃建設的渝黔快速鐵路經過息烽和修文，依託這條線，解決了息烽縣和修文縣半小時到達中心城區的問題；修建環城快速鐵路，解決了清鎮市半小時到達中心城區的問題；修建貴陽到開陽快速鐵路，則解決了開陽縣半小時到達中心城區的問題。這樣，貴陽就真正形成了市域半小時經濟圈，貴陽市所有的區(市、縣)都能在半小時內乘快鐵抵達。而修建久長到永溫、林歹到織金(新店)的聯絡線，對於建設開陽磷煤化工產業園和清鎮煤化工、鋁工業產業園，帶動開陽縣、清鎮市和織金縣等相關區域經濟社會發展，具有十分重大的意義。隨著市域快速鐵路的建設，依託省會城市的功能，與周邊地區優勢互補、密切協作，以貴陽為中心、輻射全省的「貴陽旅遊經濟圈」呼之欲出。