滴滴公司發展經濟環境

1. 滴滴公司有發展前景嗎

前景一般吧！因為乘客座位險買的少，一旦出現交通事故，就會無法理賠。那個時候就是滴滴死期到了

2. 滴滴公司6年虧損390億，滴滴幾乎獨霸網約車市場，為何還會虧損那麼多

滴滴公司雖然一家獨大，但是在企業運營中卻仍舊顯示虧損，我認為滴滴虧損的主要原因我認為主要有以下幾個方面：

第三，滴滴打車虧損的另一個重要原因就在於它的經營模式的問題，滴滴打車在經營的過程中遇到了很多負面的消息和新聞給自己帶來了非常不好的負面效應。考慮到這些負面效應的存在，更多的客流量因此而流失，導致最終滴滴打車的經濟效益減少。最終導致了滴滴打車的巨額虧損。

3. 影響滴滴發展的內部因素

內亂不止

滴滴無疑是近幾年發展速度最快的互聯網公司之一，雖然創下了多個融資記錄，但也讓公司越來越龐大。通過與快的、優步中國的合並，則讓滴滴內部體系林立，結構復雜。再加上之前滴滴的老員工，包括朱磊在內大量來自前網路的高管，以及程維邀請的前阿里高管等，使得滴滴的人事異常復雜。
這讓創業不過幾年的滴滴看起來更像是患上了大公司病。一般來說，大公司病的典型特徵是人浮於事、晉升標准不是業務能力而是關系能力、沒人為最終結果負責等等。
在網約車新政出台後，又將滴滴大公司病的問題進一步激化。滴滴的快車專車業務和並不符合新政，滴滴也沒有勇氣對自身商業模式進行重調，因而不得不粗暴的採取裁員的手法。
如同一些患病的大公司一樣，滴滴一出手，就是裁撤快車整個事業部，目標裁撤千名員工。11月份就有媒體曝出，有大批員工面臨調崗或被迫選擇離職。快車事業部的主要高管已經調配到其他部門。這樣下來，滴滴不僅會元氣大傷，而且也會對改變大公司病沒有好處。
商業模式困境
如果說網約車新政是影響滴滴的重大外部因素，那麼滴滴還需要反思自己遇到困境的內因，就是依靠燒錢補貼來拉高GMV和日訂單量以取悅投資人的方式，實際並不是商業的本質。滴滴可能從頭到尾都沒有仔細思考過在這個行業，可以持續長效建立的競爭力是什麼。
因而在市場環境變化的時候，包括程維在內的管理層並沒有表現出適應能力和主動調整能力。甚至在網約車新政出台前後，也沒有想到去適應，而是幻想去影響政策。
這使得滴滴一旦遇到困境，就出現訂單不斷下滑，用戶和司機大量流失。而且投資人質疑的聲音越來越大，公司估值收到嚴重挑戰。公開上市也遙遙無期。
這就讓曾經高速擴張的公司突然失去了目標，變成了坐等環境變化。這是任何創業公司都應該避免的大忌，但滴滴卻無奈的走到了這一步。

4. 滴滴打車前景怎麼樣

滴滴滴打車
滴滴打車
滴滴打車前景會如何？

5. 據說滴滴公司每年都在虧錢，那它為什麼還能夠有500億美金的估值

因為大家都是傻子，只有滴滴聰明瑟，每天入賬十多二十個億人民幣，虧，這么多錢喂狗去了嗎？

6. 滴滴的企業文化怎麼樣如何看待它今年招收的第一批管培生

滴滴很年輕，不但創業者年輕，團隊平均年齡也才只有27歲。滴滴創業前在該行業幾無任何積累，從資源、關系、能力三個維度去看，前兩者幾乎是零起點。按照過去我的標准，這樣的情況我會建議創業者不要去碰這個領域。這也是互聯網創業的一個新特徵，新的垂直領域越來越被外來者「侵入」，而且沒有條條框框的束縛，其產品往往給用戶帶來全新的體驗。

從滴滴的核心創業者、管理者身上，你可以感覺到他們既無所畏懼，又有機敏的獨立思考能力，過人的戰略思維和跨界洞察能力；他們認定目標，則義無反顧，既百折不撓，執行力極致、堅韌，又至柔若水，充滿耐心。他們在迷霧中求解方向，在不確定性中找尋確定性的線索。連所向披靡的Uber都慨嘆在中國才真正遇到了對手。其創始人特維斯·卡蘭尼克說，雖然美國地區已經實現盈利，但去年Uber中國虧損高達10億美元，「我們有一個強勁的對手，只要是他所在的城市我們就無法盈利，而且他們還在竭盡全力收購市場份額。完全猝不及防」。

重新定義創業與成長

入口與流量：敏銳洞察，極致執行

滴滴在衣食住行中找到互聯網改造出行的缺口，以計程車打車痛點契入，抓住移動互聯網的發展與移動終端平民化的機會窗口，順應消費者主權的潮流，讓用戶驅動，求解出行難題，對出行平台商業邏輯進行了創造性塑造。隨著對汽車革命的演進、分享經濟平台要素的洞悉和把控能力的提升，滴滴一路高歌猛進。

文化驅動融合

對於一家新生公司而言，沒有文化的包容性，沒有對協同的體認，沒有對試錯糾錯的開放，沒有開放生態、隨時歸零的心態，沒有心存敬畏和對誠信的尊崇，滴滴不可能迅速崛起，合並也不可能達成，融合更不可能如此平滑發生。

夢想驅動協同

滴滴講夢想不是灌心靈雞湯，而是刻畫在每一個人的骨子裡、血液中、行為上，共同的夢想讓每一個小桔人（滴滴內部對員工的稱呼----編者注）認同解決出行痛點的價值，為自己和團隊驕傲，讓每一個小桔人感受到推動變革的力量也可以來自於自己。

強不確定性下的動態決策

移動互聯網的創業如履薄冰，要求反應速度之快超乎一般管理者想像。滴滴近四年來面對環境的動態性、復雜性、不確定性可能是很多創業公司一輩子也不會遇到的。市場教育、冷啟動、殘酷競爭、監管控制、內部發展、計程車司機的不理解；特別是計程車等出行領域不是一個統一的市場，相關者復雜、協調難度極高，且沒有對等的話語權。狀況叢出，導致管理團隊隨時要面對新的問題。

讓危機感和敬畏心無處不在

身處逆境的滴滴人呈現出初創企業罕見的積極、達觀；獲得資本市場追捧他們一直沒有放下敬畏心，反倒一直在強化危機感。他們有大家難以想見的堅韌，他們經常被監管撕裂傷口，經常被對手撕裂傷口，難能可貴的是他們還有撕裂自己傷口的勇氣。滴滴的「照鏡子」文化，就是在內部會議上「把傷口撕開，讓你看到血淋淋的肉」。「太陽花」項目就是展開用戶體驗競賽與對抗，「失敗者」要打掃廁所或者裸跑。

夾縫中逆勢向上

一場戰役、一個管理辦法出台、一次安全事故或者資金鏈條出現問題，都有可能導致滴滴的「突然死亡」。九死一生的滴滴逆商超群，也打造了一支戰場上高耐壓、強執行、堅毅前行的鐵軍，才有了喘息的機會。程維是無可救葯的軍事迷，他最多的比喻是戰役、戰爭；從文質彬彬的深度機器學習專家何曉飛的語言中也能聽到這樣的戰略觀。的確，他們打造了一支戰場上高耐壓、強執行、堅毅前行的鐵軍：面對壟斷，敢於亮劍；面對對手，敢於亮劍；面對巨頭，敢於亮劍。

重新定義出行

重新定義「互聯網+交通」

「互聯網+」與城市交通的融合，對城市智慧交通系統的改革與建設具有深遠影響，也為城市的智慧化發展提供了更加廣闊的空間和可能。「互聯網+交通」是衡量城市智慧交通發展的先進性、反映城市整體智慧化發展水平的重要指標。同時，「互聯網+出行」可以成為量化城市居民出行情況的標尺（新華社、滴滴出行，新華滴滴「互聯網+」出行指數報告2015，p2）。滴滴帶給交通、出行最大的改變一是出行可以通過移動平台實現新的連接、匹配；二是充分調動社會運力資源應對潮汐；三是改變出行模式，讓拼車、順風車藉助互聯網大行其道。

用分享經濟解決出行的潮汐問題

在高峰時段，調動巴士、計程車、專車、順風車等一切社會運力，承接海量出行需求；而在非高峰時段，這些運力則各自發揮其他作用，滴滴出行平台用分享經濟模式解決了出行的潮汐問題。北京大學國家發展研究院經濟學教授周其仁就此評價道，「專車最有價值的就是非全職，是彈性的、兼職為主的模式，才能應對潮汐的城市交通出行。」

讓出行更美好

用戶在出行上有很多的痛點，愉悅、美好、有尊嚴，這些詞彙多年來似乎和我們的出行不相干。程維希望讓中國的老百姓能夠體面地出行，甚至說有尊嚴地出行，讓出行更美好。這種美好體現在多個環節，叫車環節便捷、各取所需，把選擇權交還乘客；在出行過程中能夠享受服務的美好；接受服務後，用戶可以參與評價，體現對消費者評價權的尊重。除此之外，出行美好還有在雲調度的演算法、數據支持下，有效減少擁堵帶給出行者的體驗。

重新定義分享經濟

滴滴的發展依靠用戶驅動、人性驅動、數據驅動，重新定義了供求、用戶、夥伴與協同，讓資源分享、時間分享、技術分享成為可能，協作協同無處不在，順風車、連續拼車充分展現分享經濟的魅力，在一站式平台上消費者的主權和選擇權得到體現，形成「互聯網+分享經濟+WE眾經濟」的獨特模式。滴滴用「WE眾」的方式展開跨界合作，視他們為合夥人，共建共享協同。

重新定義國際化

滴滴不是一家循規蹈矩、亦步亦趨的企業。在國際化上盡管有質疑聲，2015年滴滴還是邁出了扎實的步伐。很顯然，滴滴的國際化路線並非把本土模式進行簡單的復制，而是一種更為大膽、更具開放與分享精神的創新。分享經濟沒有邊界，分享經濟的模式也沒有刻板的套路。通過建立分享出行全球合作框架，滴滴出行、Lyft、GrabTaxi和Ola四方將打通產品，為中國、美國、東南亞和印度的國際旅客群體提供無縫出行服務，覆蓋全球人口的50%。四方合作的跨境產品已於2016年4月上線。

重新定義創新

2015年1月29日，基於程維過去一年卓越的創新變革表現，他被《中國新聞周刊》評為「影響中國2014年度新經濟人物」。頒獎詞這樣描述：

「他是一個顛覆者，倚仗一塊小小的手機屏幕，撬動板結了幾十年的利益格局；他是一個改良者，用一個客戶端，同時提高了從業者的積極性和消費者的舒適度。他是2014年度互聯網改變實體消費的翹楚，精準抓住了城市上班族打車難的『痛點』。他是科技改變生活的鮮活例證，告訴無數創業者，創新的步伐，永遠要跟隨消費者的脈動」。

重新定義責任

一個企業的社會責任是什麼，如何切合自身特徵，做出對社會、對居民、對生態、對夥伴有價值的綜合安排？請看滴滴的回答：

健全社會信用體系。滴滴在實踐中，建立了一整套服務管理機制，並通過健全司乘評價體系，實現司機與乘客的雙向評價，平台不斷完善滴滴全用戶的信用記錄，通過自身的努力有效推動全社會誠信體系的建設；

重新定義核心競爭力

滴滴是這樣描述自己的核心競爭力的：通過大數據的深入挖掘與應用，整合各類城市交通資源；通過分享經濟的模式，以及智慧演算法智能匹配出行的供給和需求，消除信息不對稱，提高總體效率，降低社會成本，讓出行變得更加高效便捷。滴滴研究院（新更名，前身為滴滴機器學習研究院）是個很神秘的部門，很少為外界所知，但是滴滴的核心資產。

7. 從宏觀角度分析打車軟體的競爭環境

近期，交通部制定了《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》，並面向社會公開徵求意見。召車軟體的出現固然有其積極的作用，但是也帶來老年人使用不便、計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價等問題。
近期，交通部制定了《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》，並面向社會公開徵求意見。《通知》公布後引起社會各界高度關注和廣泛討論。該《通知》徵求意見截止日期為6月10日，目前，該截止日已過，滴滴打車和快的打車這兩家中國最大的第三方手機叫車軟體，均未對此通知做出評論。
6月14日，中國信息經濟學會作為信息產業的行業組織，特邀經濟學、法學、交通領域、互聯網等領域的學者專家座談。與會專家圍繞政府到底應該扮演監管平台還是調度平台的角色、打車軟體未來該如何獲得良性發展等問題展開深入討論。他們高度肯定了移動互聯網技術與交通行業融合給社會帶來的效益，針對交通部文件也提出了一些有價值的意見。
1政府只能發揮監管作用
王明明
中國信息經濟學會
秘書長
我個人很喜歡滴滴和快的，說到需要加價叫到車，經濟學里有「高峰定價」，因為在高峰時期本來很難打到車，車輛就這么多，道路就這樣的擁擠情況，付高價，可能基礎設施使用率更高，高價讓需求更迫切的人可以使用到有限的設施。價格就是供求力量決定的，我們不能僅僅看出租司機要這么高的價沒有良心，實際上還是由供求力量決定的。包括黑車，為什麼會有黑車呢？那個地方就是沒有計程車的供給。
但是否應該把計程車定位在普遍服務上？如果是普遍服務的話，真的要管制它；如果不是，就應該放開給市場力量決定。
另外我想提一個市場秩序的問題。我們在用打車軟體的時候，不僅是政府關注，普通老百姓都說，哪有天上掉餡餅，好像感覺廠商有一個大大的陰謀，先把大家攏進來，形成壟斷格局以後，可能會做一些不利於消費者的事情。其實，工業時代壟斷形成是在生產端，生產端有一個很巨大的固定資本的投入，形成一個很大的生產能力。滴滴和快的也是壟斷的格局，這種壟斷的格局主要是在用戶端，不是生產端，而是用戶端有很強的網路效應，上面聚集的人越多，司機越多，乘客越多，這個平台會越做越好，這樣也形成一個壟斷，形成網路效應。
網路效應形成壟斷格局，實際上還是會面臨比較強大的潛在競爭的壓力，用戶體驗不好了，補貼也取消了，就會有競爭壓力。政府是不是對這種壟斷有這么高的警惕性呢？實際上看起來是壟斷的，但實際上，各種各樣形式形成的壟斷，資源獨占，專利，包括成本特性形成的自然壟斷，很多類型的壟斷當要准備盤剝消費者的時候，實際上在補貼他的對手，給對手一個機會，最可怕的就是強制力量壟斷，有可能是高度非制度化的，欺行霸市，強買強賣黑社會，還有高度制度化就是來自於政府的行政力量干預，對市場機會的壟斷，消除了潛在的競爭對手。從這個角度講，政府只能發揮監管作用，而且要注意監管的方式。
2統一終端扼殺技術創新
薛兆豐
北京大學法律經濟學研究中心
聯席主任
我有幾點思考。第一，我不覺得計程車是公共品，因為即使是公共品，公共汽車和地鐵盡量遵循誰用誰付，不應該用納稅人的錢付，計程車是比較奢侈應急的服務，遵循的原則仍然是用者支付，政府應該起的作用就是制定一個標准做一個監管，在這個意義上有一個城市名片的作用，費用應該由乘車人來付。
第二，補貼是不正當的競爭，排斥其他小的軟體的提供商，這是避免網路效應缺陷的辦法，盡量在初期通過補貼把用戶聚在一個平台，贏者勝出，這也是解決後面打車司機裝若干個終端問題的辦法，大家聚在個平台上，平台越大，參與人越多，效果越好，無論是司機還是用戶不希望在多個平台之間切換，補貼起到這個作用。但不能很明顯地解決問題。
第三，司機的空載率是衡量效率最好的指標，下班的時候還是找不到車，本來有數量控制在那兒。
第四，價格不公平，原有的價格有不同時段不同地段浮動，城市裡面做到一個工作，價格透明化，目前價漲多少，只要透明公開就是可以的。
第五是安全問題。裝打車軟體影響安全嗎？增加了多少刮蹭？不裝也有刮蹭，裝了以後刮蹭的概率增加了多少？城市裡面運行的速度是相當慢的。
第六是違約問題。有很多的方式，像淘寶，本身不是軟體的問題，而是人的問題，是素質的問題，離得越遠，違約的可能越大，在旁邊馬上就實現，這是可以做到的。
第七是設備問題。手機召車最重大的改變就是利用人們自願設備更新，在移動交換平台使用手機作為重要的基礎設施，我們平均一年兩年就自覺換一次手機，這是多快的設備更新速度。相比統一終端設備，手機是召車軟體快速發展最重要的原因，因此統一終端管理是對技術創新的扼殺。
3打車軟體沒擾亂經濟秩序
盛傑民北京大學法學院
教授
我是搞競爭法的，搞反不正當競爭和反壟斷的，競爭是一個概念，是一個過程，有的時候很難量化，作為競爭學往往是從有沒有損害競爭對手、效率是否給消費者帶來好處這些角度分析問題的。
打車軟體的效率是沒問題的，空駛率降低了，甚至於給政府所設想的拼車創造了一定的空間，整體打車難的問題也得到部分的解決，但要把打車市場之前就存在的老問題，像老年人打車難等問題全部靠一個新事物去解決恐怕也很難實現。
那打車軟體是否有損害競爭對手的問題呢？打車市場主要存在滴滴、快的和打車平台三個競爭對手。滴滴和快的用的加價手段帶有平台經濟的特點，快速佔領平台，擴大平台，佔領市場，吸引注意力，這種方法以後需要改進，把這些錢用在讓老年人打車方便一點，注意安全或者建立更互聯互通的平台。他們的手段對競爭手段上談不上不正當競爭。
影響和效率相比，跟消費者的利益相比，正能量大還是負能量大？我覺得還是正能量大，從消費者來說也是歡迎的，老年人打車難的問題，不是滴滴打車和快的出現後才影響的，既構不成壟斷，也構不成不正當競爭。所以，滴滴、快的沒有擾亂經濟秩序，排除競爭對手，損害其他競爭者的出發點和故意。
4要先解決規則的問題
王軍中國政法大學
教授
通過對全世界各國計程車電召的研究發現，在最早出現電召的國家和地區，也沒有要求建立統一的調度平台，既然出現互聯網多頭競爭的局面，非要統一起來，是計劃經濟的思維。這相當於這個比方，以前都用馬車，後來有人發明了發動機可以搞汽車了，政府說這是好事情，但是你的發動機必須裝到馬車上。
在計程車監管上，很多國家也搞了監管改革，趨勢還是以監管的方式促進競爭，要求監管還是讓人家更充分交流信息，更充分讓乘客選擇計程車、評價計程車，而不是說扼殺乘客在信息充分基礎上自由選擇，所以我們的理念還是有問題的，沒有貫徹以競爭為原則，監管為輔助的原則。新的打車軟體出來之後，對原有的服務市場是造成一定沖擊的。老年全體不用這個東西，他在召車的時候，電召或者約車不停，增加一些措施解決，樹一個牌暫停運營，顯然對老年人不公平的，憑什麼我打車就不能打呢？這里就要解決規則的問題，招手優先，碰到招手必須停下來，變成應召違約，在國外可能不會發生，在很多國家巡遊類的計程車和電召類的計程車是分兩類，巡遊只允許巡遊，不允許接電話，接電話只允許接電話，不允許在街上拉客人，這樣的話就不會出現沖突。
5何寶宏工業和信息化部電信研究院
互聯網研究中心主任
不同意數據統一
交通部《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》提出關於研究統一開放出租汽車管理信息數據共享協議的問題。研究制定相關數據共享標準是可以的，但是我不同意數據統一的問題，統一是市場的行為，不同的企業之間數據是不一樣的，包括服務質量，這些都是技術標准裡面要規定的內容，不是政府文件要規定的內容。關於共享數據的問題，一是電召平台是政府出錢建的，這是屬於公共數據共享和開放，那是必須要做到的；而打車軟體的數據屬於商業性的數據，屬於企業的資產，政府只有在安全和特殊監管需要的情況下，才可以要求企業提供。
政府應該提出統一的監管要求和需求，而不是統一要求到一個平台和終端上，規定具體的技術形式和運轉方式。什麼是統一的召車平台，什麼叫車載終端？這種規定即使公布之後也是不可操作的。
6競爭為原則，監管為輔助
張新紅
國家信息中心信息化研究部
主任
打車軟體對打車行業的沖擊，反應的是互聯網對傳統產業的沖擊，這給大家帶來不一樣的感受，這背後是先進的生產力和落後的生產關系之間矛盾在出租行業的體現。從工業社會向信息社會的轉型過程中，這種爭斗還得有好多年，五到十年。
在計程車監管上，很多國家也搞了監管改革，趨勢還是以監管的方式促進競爭，要求監管還是讓人家更充分交流信息，更充分讓乘客選擇計程車、評價計程車，而不是說扼殺乘客在信息充分基礎上自由選擇，所以我們理念還是有問題的，沒有貫徹「以競爭為原則，監管為輔助」的原則。
7政府不能強行參與
程世東
國家發改委宏觀院城市交通研究室
主任
信息共享包括行業主管部門、計程車企業、打車軟體各方，應該明確行業主管部門共享什麼信息，打車軟體企業共享什麼信息，計程車企業共享什麼信息，在此基礎上實現相互的共享，以便於對駕駛員合法性的監管及服務質量的監管。
如果是統一的監管平台，是沒問題的，如果是統一的調度平台或者統一車載終端，就有很大的問題，如果那樣的話，打車軟體沒有存在的必要性，相當於政府統一把電召的事情都做了。這種高度制度化就是相當於政府的行政力量干預，對市場機會的壟斷，消除了潛在的競爭對手，因此政府監管方式要注意，不能夠強行參與。
8政府規制是「次優選擇」
高秦偉
中央財經大學法學院
教授
手機軟體召車是公眾藉助手機，裝載相應的召車軟體，實現提前約車，改變了原有的乘客「路邊招車」、駕駛員「掃大街」的運營方式，這不僅為乘客出行帶來了方便，也降低了計程車空車率，減少了計程車的運營成本，並在一定程度上減少了汽車尾氣排放，緩解了大氣污染，受到廣大公眾的青睞。
召車軟體的出現固然有其積極的作用，但是也帶來老年人使用不便、計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價等問題。
面對上述問題，交通運輸部認為應當研究建立統一、開放的計程車服務管理信息系統，通過政府的規制甚至是自己建立統一平台來實現市場的良性運作。但我個人認為，在政府決定介入市場之前，需要對相關的問題予以深入分析。首先，面對所謂的手機召車不公平現象，我們可以分類加以解決。如可以普及手機召車軟體，讓每個人都能享受高技術給我們帶來的福利；而針對老年人，則可以通過志願者、企業交通台、愛心車隊等為其提供相應的服務。其次，計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價，挑客的行為，可以通過《城市出租汽車管理辦法》第三十一條等有關規定進行處罰，不需要單獨制定規范性文件來規制。而對於乘客自願加價的情形，則應當是市場自我調節的結果，政府的介入有位市場自律的理念；再次，對於飛機場、火車站等客流量大的區域使用手機召車軟體造成的市場秩序紊亂的情形，可以為使用召車軟體攬客的計程車劃定指定區域，統一調度，實現該區域計程車市場的有序性；第四，從目前的情況分析，計程車駕駛員裝載相應的召車軟體的確可能影響安全，但是這種威脅可以通過技術創新予以排除，比如把軟體裝載於方向盤上或者通過聽覺等方式實現承接客人的行為。
政府作為市場的重要規制主體，對市場的良性運行有著十分重要的作用，但要明確的是，政府規制始終是「次優選擇」，必須是在發揮市場的決定性作用的情況下無法解決市場失靈的問題時，才由政府予以規制。這一思路在《行政許可法》中已經有所體現，也為黨的十八屆三中會全所再次強調。
而此次《徵求意見稿》略有不足，例如《徵求意見稿》規定「打車軟體企業實行市場獎勵計劃的，應當提前10日與交通運輸主管部門溝通，並提前5日向社會公布獎勵計劃實施標准和時限。」實行哪種獎勵計劃或者營銷方案是經營自主權的范圍，交通部門的規定涉嫌侵犯企業的合法權益，規制過度，干預了市場自主經營權。而對於市場中出現的打車軟體公司和電召平台的市場博弈問題，政府要做的不是直接介入市場，更不是花大價錢開發政府主導的打車軟體，而是要做好居中裁判角色，推動建立健全市場競爭機制。與此同時，打車軟體作為新生事物，市場尚未形成一套完整的規制體系，有必要建立軟體開發者、打車軟體運營商、互聯網及智能交通領域專家等共同參與的行業自律組織，通過行業自律的方式探索完善打車軟體應用及管理，使更多的人享受到手機召車軟體帶來的便利。當然，目前我國政府需要在完善自律規范、反壟斷法以及行業自我規制方面下功夫，實現聰明的規制（Smartregulation）。

8. 北京開滴滴經濟性和舒適性哪個賺的多

北京開滴滴的話，舒適性的車型應該是賺的更多一些，選擇的人應該更多一些

9. 在北京開滴滴經濟性和舒適性哪個賺錢多

在北京開滴滴經濟性和這個舒適性，其實我覺得賺錢的更多的當然是舒適性，因為舒適性的話，它的價錢本身就高，價錢高的話當然你更賺錢。

10. 你們對滴滴公司發展有什麼看法

滴滴目前聲勢浩大，不過未來不好說，國外軟體有uber進去中國市場，是對他很大的沖擊，uber融資10 億美元呢