共享經濟在國外發展

① 共享經濟在美國發展得怎麼樣

都是共享經濟，中美有何不同
共享經濟，考驗中國政策制定者的智慧。
從矽谷遷居到杭州，對比美國和中國，常常引發我的慨嘆。今天，不僅僅別出機杼的杭州圖書館在創新，在整個新經濟領域，中國創新的活躍度都不輸於美國，時代的腳步又密又快，乃至我們不得不思考，對三元混搭、人口基數大的中國社會而言，大規模共享經濟會不會來得太快？
例如，圖書館因為借力讀者，可以不僱傭本該僱傭的人員，滴滴、快車、優步的普及，車輛可以共享，原本要買車的年青人，可能不買或者推遲購買，房子共享背後的道理也是一樣，在全社會資源使用效率整體提高的同時，共享會導致某些特定僱傭關系和消費行為的減少。
美國已然是制度健全的發達國家，其當下發展的最佳路徑，就是通過信息和數據不斷實現更好的優化、更大規模的共享，從而提高效率，而中國呢？信息社會雖然在極速前進，但農耕文明的影子卻隨處可見、工業文明的生產關系還有待調整。我們擁有數量龐大的農民和工人，我們需要就業、需要消費、需要增長，但大膽預測，因為共享技術的成熟和普及，中國的人均擁車量，可能永遠不會達到像美國一般的高比率！
享經濟的大潮，會推動中國經濟走上新的增長曲線。三元疊加的現實，可能是中國實現跨越性發展的機會，就此而言，這是互聯網給中國帶來的意外禮物。但共享經濟發展，也會給一部分人帶來切膚之痛。它會考驗中國政策制定者的智慧，需要他們對現狀有更深刻的考量、對利益關系有更謹慎的平衡。而且，這種新的挑戰，美國發展的歷史也難以為我們提供標本和借

② 共享經濟的發展現狀

2019年我國共享經濟市場交易規模約為億元，共享經濟對穩就業起到了促進作用。2019年，網約車客運量占計程車總客運量的比重達到37.1%，在所有類型的共享經濟中佔比最高。網約車和外賣服務在網民中的滲透率約在五成，其中，在線外賣在人均餐飲消費支出中佔比最高。

國家信息中心分享經濟研究中心發布的《中國共享經濟發展報告(2020)》顯示，初步估算，2019年我國共享經濟市場交易規模約為32828億元，同比增長11.6%，增速較上年出現大幅下降，共享經濟的發展模式正在從追求規模和速度的粗放模式向更加註重發展質量和效率的集約模式轉型。

細分市場來看，生活服務領域一枝獨秀，2019年市場規模達到1.73萬億元，占共享經濟市場比重高達52.7%;其次是生產能力領域，2019年市場規模高達9205億元，佔比為28.04%

共享經濟發展趨勢

2020年共享經濟增速將因疫情影響而出現一定幅度的回落，預計在8-10%之間：202l年和2022年增速將有較大回升，預計未來三年間共享經濟的年均復合增速將保持在10%-15%的區間。

——以上數據來源於前瞻產業研究院《全球及中國共享經濟發展模式與典型案例分析報告》。

③ 目前世界上共享經濟發展處於領先的國家有哪些各自的突出表現是什麼

所謂共享經濟，其實是平台經濟，而一旦某個平台完全掌握了市場，則遲早會變成壟斷經濟，滴滴打車一統天下後的情況就說明了這樣的問題。

④ 共享經濟如今發展前景如何

共享經濟時代來臨，隨著出行、短租、醫療等領域多點開花，共享經濟正在成為最活躍的創新領域。2016年共享經濟企業的融資規模達1710億元，比上年增長130%。知識付費、網路直播、單車共享呈現爆發式增長，迎來「發展元年」。報告認為，發展共享經濟是踐行「就業優先」戰略的重要抓手，預計到2020年，共享經濟提供服務者人數有望超過1億人，其中，全職參與人員約2000萬人。
隨著互聯網+時代的到來和共享經濟模式的迅速崛起，共享廣告迎來發展契機。共享傳媒「共享廣告」作為共享經濟的一種，將線下數以億計的閑置人流進行增值利用，為流量主和廣告主同時創造價值。投唄傳媒共享廣告平台，擁有良好的前景。

⑤ 共享經濟領跑全球，共享經濟的前景如何

路邊掃一掃就能騎走的共享單車在過去的幾年中成為了人們心中街道的一部分，媒體報道了多家企業憑借共享的經營方式獲得巨額投資，共享經濟成為人們生活的關注點之一。

2016年中國「共享經濟」市場規模達39450億元，增長率為76.4%。

2016年我國分享經濟的提供服務者人數約為6000萬人，比上年增加1000萬人；分享經濟平台的就業人數約585萬人，比上年增加85萬人。

在2016年1月1日至6月17日，共有10家眾籌平台完成融資，總計融資金額約為31000萬元。

截至2016年12月底，全國眾籌行業歷史累計成功籌資金額超350億元，達363.95億元。

2016年外賣市場爆炸式發展，交易規模約1524億，相比2015年的459億增加了232%。

隨著社會發展，經濟模式更加多樣，人們對生活的便利度有了一定的要求。共享經濟讓人們外出時必須攜帶的物品減少。同時思想發生了一定的轉變，對新興事物的接受度更高更願意嘗試，越來越多的選擇「租賃」而不是「購買」。

共享物品的重復利用也會帶來部分環保的進步。

共享經濟即使不是最終的成熟結果，也是現在的大勢所趨，近幾年我認為會愈演愈烈，成為新的增長點和投資目標。我認為以後政府出台的一系列新政策會加以引導和規范而不會削弱和禁止。

⑥ 關於共享經濟現狀與發展的調查報告

根據前瞻產業研究院《全球及中國共享經濟發展模式與典型案例分析報告》當中顯示，國家信息中心對共享經濟的定義：共享經濟是指利用互聯網等現代信息技術，以使用權分享為主要特徵，整合海量、分散化資源，滿足多樣化需求的經濟活動總和。

目前，共享經濟已滲透交通出行、房屋住宿、知識技能、生活服務、醫療、辦公和生產能力等多個領域，並憑借其強大的生命力正在滲透更多的傳統行業和細分領域。

中國共享經濟發展歷程分析

從發展實踐看，我國的共享經濟共經歷了從萌芽階段到起步階段再至現在的平穩發展階段四個重要的發展階段。20世紀90年代，美國陸續出現Craigslist、Zipcar等共享經濟平台，在互聯網大潮的影響下，一批海龜回國創業，國內互聯網產業開始發展。並逐漸出現一些眾包平台，共享經濟萌芽發展。進入2019年，中國共享經濟市場交易規模增速大幅下滑的同時，共享經濟領域的直接融資規模也出現明顯下降。

⑦ 共享單車在國外的發展情況是怎樣的

共享單車在國外發展情況
公共自行車系統起源於1965年的荷蘭
18世紀末，法國人西夫拉克發明了最早的自行車。隨後的數十年中，經過歐洲人的不斷改良，1874年真正具有現代形式的自行車誕生。不過歐洲人對自行車行業的貢獻還不止於此。荷蘭人最早開始嘗試共享自行車模式。1965年，荷蘭阿姆斯特丹的一群年輕人將一些塗成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區域，供人們免費使用，這被稱作「白色自行車計劃」。這次勇敢的嘗試普遍被認為是世界上最早的公共自行車系統起源。直到1990年中期，新一代共享自行車項目才重新出現，人們用磁卡租賃自行車，隨後這種模式開始漸漸風行世界各地。
早在1890年，荷蘭就開始建設世界上第一條自行車專用道，之後不斷拓展完善。截至目前，荷蘭已經形成了總長3.5萬多千米的自行車專用道路，占荷蘭全國道路總長度的30.6％，人均自行車道路長度居世界第一位。同時，荷蘭擁有完善的自行車指路系統，提供地點、距離、方向等信息，為騎自行車出行提供了很大的便利。自行車指路標志上繪制有自行車標志，統一採用白底紅字，包含地點、距離、方向等信息。另外，為了便於自行車的停放，荷蘭在最近十幾年來致力於建設自行車停車場。

目前，荷蘭全國人口1600萬，自行車的擁有輛高達1700萬。政府大力倡導以自行車為交通工具，還制定了相關政策。專門的自行車道遍布全國，交通部對專道的修建還制定了統一標准：自行車較機動車甚至機動腳踏兩用車有絕對的道路優先使用權；公共交通與自行車交通設施連接；領導身體力行帶頭騎自行車；騎車人平時在交稅時還有一定減免；有專門的自行車維修點供人免費使用；鼓勵火車和自行車交通銜接，在荷蘭多數火車站旁都有自行車租賃處，憑有效火車票還能獲得一定的優惠。

荷蘭夜光自行車道
以阿姆斯特丹為例，這個古老且曾超級發達的城市，由一條條河道把城市劃分成了無數個格子街區，房屋沿河道建立。沒有人口劇增問題，政府不會破壞老城區的布局和建築，加上對機動車的嚴格控制，這樣的城市規劃自然讓自行車成為了最適合的交通工具。騎車作為阿姆斯特丹人的一種生活常態，就像吃飯一樣，平日騎車，周末上船。阿姆斯特丹約有40％的交通是由自行車承擔的。遊客和居民可以免費4小時使用一輛公用自行車，超時則按時計費，費用低廉。
法國人如何玩轉公共自行車？
目前，法國有37個城市建立了公共自行車系統，公共自行車數量為4.5萬余輛。2007年，巴黎投放了1萬輛公共自行車，設置了750個站點，這一組數字很快翻番。巴黎的公共自行車吸引了22.4萬名會員，騎自行車的人數增加了41％，每年使用公共自行車總次數達1.3億次。在巴黎騎自行車的人中，3個人里就有一人騎的是公共自行車。
法國也是世界上首個成功推行公共自行車租賃項目的國家。早在1974年，法國城市拉羅舍爾就推出了「小黃車」項目，且這些自行車最初完全免費供市民使用。30年後，另一個法國城市裡昂也推出了世界上首個使用計算機控制的自行車架以及採取會員卡制度系統的公共自行車租賃項目Velov，開啟了以高新技術應用為特色的第三代公共自行車潮流。不過，法國最為著名的公共自行車案例還應屬誕生於2007年的巴黎公共自行車租賃系統Velib。值得注意的是，Velib這個詞語是由法語中「自行車」（Velo）與「免費」（liberte）組合而成，這個項目實際上也始終踐行著這一理念——無論是巴黎市民還是旅居者，只需支付29歐元的年租金（相當於在巴黎搭乘20次地鐵的費用），便能夠享受無限次的使用。

法國巴黎自行車專用道路總長為371千米，分布在巴黎市區的大街小巷。全市設有1450個租車點，市區每隔200多米就有一個聯網租賃站，租賃後可在任一站歸還。租車人可在自行車出租點用卡租用自行車，如果每次使用時間不超過半個小時，可享受免費騎車待遇，但半小時到1小時要收取1歐元，1小時到一個半小時再加收2歐元，超過一個半小時後每半小時收取4歐元。這種逐漸加價的收費，就是希望騎車人在盡可能短的時間內將車就近送回出租點，以便於他人使用，同時提倡「隨用隨騎，騎後速還」的用車理念。此外，每輛車上都印有「騎車公約」：「我不在人行道上騎車，遵守紅綠燈和停車標志，不騎車帶人也不逆行騎車。」
全世界500多個城市建立了公共單車系統
目前，全球至少有49個國家的535個城市建立了公共自行車系統，連極度富裕的迪拜也於2013年2月建起了公共自行車系統。
丹麥政府多年提倡「綠色交通」，在首都哥本哈根，自行車專用道超過400多千米，任何人將20克郎（約20元人民幣）硬幣放進車鏈上的孔眼內，便可以使用這種公共自行車，用完再鎖在任何一個存車處，取出硬幣即可，有三分之一的上班族使用自行車。丹麥的自行車出租業也很發達，租車費用每天40到60克郎。在哥本哈根，市中心大約有150處免費自行車出租點，費用全部由商家出，商家也得以在自行車架上替自己打廣告，不需要花納稅人錢。據一項以12小時為區間的調查表明，一輛公共自行車平均閑置的時間只有8分鍾，可見其受歡迎程度。
英國的自行車租賃業務也很發達，租賃公司遍布全國，許多外國遊客使用自行車環游英國。首都倫敦現有273英里（約439.35千米）的自行車道，其中一半是2000年後修建的。2010年，當時的倫敦市長鮑里斯·約翰遜仿效法國巴黎的做法，在倫敦街頭推出自行車出租服務，即倫敦巴克萊自行車計劃。這個計劃的部分細節幾乎和Velib一樣，唯一不同的是巴黎的自行車出租是由私人公司贊助，換取在自行車上刊登廣告，但是倫敦的公共自行車業務則是由地方政府的稅收來支撐。它的租車系統相對比較成熟，實行全天24小時不停歇運營。當使用者騎車到達一個租借點發現沒有空位可停時，可直接在觸摸屏上搜索附近停車位，一般不會超過300米就會有下一個租借點，同時可以在觸摸屏上點選寬限15分鍾找車位的選項，可以免去找下一個車位時間內的租用金。租車首先要付一個起步價，如果30分鍾之內將車還到相應的租借點則免費，多於30分鍾低於60分鍾只要1英鎊（約8.5元人民幣）。超過3小時後費用大幅上升，避免自行車被某些人強占。費用收取方式主要是信用卡和借記卡，所以，使用者必須年滿18歲才有購買租用資格，但任何年滿14周歲的人都可以使用自行車。2016年，倫敦的11500輛公共自行車安裝了blaze激光燈，這樣可以讓騎車者在夜間更加醒目，提高安全性。激光投射車燈不是普通的燈，它會在車前的地面上投射一個綠色的符號。大多數的自行車交通事故是當汽車在自行車前轉彎時發生的，因為司機此時未能注意到自行車。這個投射在地面上的簡單符號，可以保證夜間騎車的安全性。

英國的自行車租賃系統
紐約市巨大的城市自行車共享系統經過長時間的准備，於2013年5月27日正式開始投入服務。紐約市民以及來自美國和全世界的遊客，在紐約可以方便地利用300個無人看管停車點的6000輛自行車去上班、上學、購物、鍛煉、旅遊，為紐約市增添了一項綠色、健康的交通方式。美國參議院通過法案，用稅收優惠鼓勵僱主給騎自行車上班的雇員每月40美元到100美元的補貼。自行車的風行還帶動了美國部分城市新型服務員的興起，比如有些城市開始設立自行車服務站，提供存車、維修、淋浴和更衣等服務，繳納一定會費即可使用。

2010年6月，澳大利亞在墨爾本推行了國內第一個市政單車共享系統——墨爾本自行車共享系統mbs。mbs主要服務於墨爾本中央商務區，其中，單車站點和自行車屬於市政府，維多利亞皇家汽車俱樂部以公私合作方式參與運營。推行之初，墨爾本自行車共享系統經歷了低「上座率」，截至2011年5月，其用戶每月的使用次數為13000次，低於每月25000次的目標。騎行者必須佩戴頭盔的法規是造成這一現象的主要原因。澳大利亞於20世紀90年代開始實施佩戴自行車頭盔的強制性法規，作為世界上首個實施該法規「吃螃蟹」的國家，不戴頭盔的騎行者將受到處罰。多年來，對此法規的爭論一直沒有停止過，很多人希望能放寬或者取消。其中一個理由就是如果佩戴頭盔不是強制性的，那麼將有更多的人願意參與騎行，對健康、交通和環境都將帶來正面影響。不過在該法規還未取消的前提下，維多利亞州政府沒有因此放棄推行共享單車計劃，2010年11月，維多利亞州政府開始在某些站點提供頭盔租賃服務，試圖增加頭盔的使用率以及「上座率」。2013年，維多利亞州政府進一步嘗試免費頭盔共享，在一部分共享單車的車把掛上了頭盔。

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法國如何解決偷車問題
法國共享單車Velib的成功之路並非一帆風順。
最初在巴黎投放的1萬輛公共自行車Velib中，80％被毀壞或偷竊，它們中的許多被丟棄到塞納河中，甚至被走私至海外。業內人士分析認為，故意破壞公共自行車的行為應與社會不公等管治問題相聯系——被視為中產階級統治特權產物的Velib成了巴黎底層人民的泄憤工具。針對這一問題，Velib同樣棋高一著：一方面，巴黎市政府與運營商達成協議，每年支出400萬歐元用於更新及維修損壞的自行車；另一方面，公司對系統進行降價，讓更多藍領階層對系統有歸屬感。Velib的會員年費幾乎是全球所有大型城市當中最低的。相較於紐約的95歐元、倫敦的90歐元及巴塞羅那的48歐元，Velib29歐元的年費滿足了藍領階層的租車起點。此外，Velib還通過贈送免費使用時間的方式，鼓勵人們將自行車歸還至指定的地點。
為什麼要發展公共自行車？
緩解交通擁堵，降低交通事故。一輛私家車在市內道路上行駛，其佔道面積大概是自行車的20倍。騎自行車的人多了，道路上的汽車就少了，交通通暢了，交通事故率也就降下來了。
改善空氣質量，增進市民健康。城市空氣污染主要來自汽車尾氣，騎自行車不消耗任何燃料，只消耗人的脂肪，它是真正的「綠色出行」。騎自行車本身就是一種健身運動。美國一項研究顯示，騎自行車上下班的人的健康明顯優於開私家車的人，而那些放棄私家車改騎自行車上下班的人，第一年平均體重減少約5千克。
削減政府開支，促進經濟增長。城市為治理空氣污染投入大量資金，發展公共自行車可以節省治理空氣污染的經費，減輕納稅人負擔。還有，汽車對道路的磨損要比自行車大得多，發展公共自行車可減輕對道路的磨損，延長道路使用壽命，節省政府道路維護和重修投資。另外，美國一項研究指出，公共自行車被騎用一次，就會為當地經濟創造7~14美元，這是因為，44％的人聲稱如果沒有公共自行車，就會取消一些外出活動，而這些活動大部分是娛樂、社交和外出就餐，是創造GDP的。
節省出行負擔，增進家庭幸福。公共自行車和公共汽車一樣，首先是沒有購置和持有成本，存車、充氣、維修都不用個人操心，而騎用成本低廉，大多數人能在免費時間內到達目的地。美國汽車協會的研究報告顯示，在首都華盛頓，如果一年上下班的總里程是16100千米，騎用公共自行車僅從私家車的折舊和汽油費上就可省下7800美元，把省下來的錢投資教育、文化、娛樂和健身等事項，會讓家庭更幸福。

⑧ 中國的共享經濟已經全球領跑了嗎

據報道，剛剛過去的2017年，中國互聯網追風踏浪，勇立潮頭，捷報頻傳版。高鐵、支付寶、權共享單車、網購成為外國人眼中的中國「新四大發明」，人工智慧異軍突起，物聯網、大數據、虛擬現實技術與實體經濟進一步融合。

此外，共享汽車也開始進入快速發展期。北京、上海、廣州、重慶等地開始出現多家共享汽車平台，EVCARD(汽車租賃)用戶數超過75萬。2017年9月，北京市石景山區提出打造全市首個共享汽車示範運營區。

希望中國的經濟可以持續快速發展下去！