中國汽車經濟的發展

㈠ 汽車對經濟的作用，現階段政府大力發展汽車工業對對中國經濟有何作用

汽車工業對工業發展的帶動作用
1中間投入比重大是汽車工業帶動作用強的基本原因汽車工業不僅投資量大和規模經濟要求高,與國民經濟的很多部門聯系密切,而且更重要的是中間投入和價值轉移的比重很大,因此汽車工業的發展既依賴於很多產業部門,也對整個工業的發展具有很大的帶動作用。作為主要汽車生產國的若干發達國家的有關數據表明,汽車工業的增加值率遠遠低於整個製造業的增加值率。美國和日本汽車工業的增加值率不足30%,德國和法國汽車工業的增加值率也只有30%左右,而這些國家中其他製造業部門的增加值率一般為40%—50%。也就是說,即使在工業技術水平和增加值率高的發達國家,汽車工業中也有70%左右的產值是在消耗其他部門產品的過程中轉移過來的。這就是汽車工業對其他產業尤其是工業帶動作用強的基本原因。中國汽車工業的增加值率相對更低,1995年為215%,1997年為223%。中間投入的比重更高,使中國汽車工業的發展對相關工業部門具有更大的帶動作用。
2 發達國家汽車工業的投入對主要相關工業投入的總體拉動作用約為一倍汽車工業需求較大的工業部門主要有鋼鐵、非電子機械、電子機械、金屬製品、塑料製品、橡膠製品、有色金屬、紡織、服裝、製革、玻璃製品、化學工業、電力工業等,其中需求比重最大的是前6類工業。汽車零部件工業的發展對以上工業部門產生了很大的需求拉動作用。
3中國汽車工業對主要上游產業的完全需求帶來的增加值,達到汽車工業自身增加值的兩倍多根據有關方面利用模型進行的投入產出分析,中國汽車工業對上游產業產生很大的直接需求和完全需求。在中國的統計口徑中,這些上游產業主要是林業、黑色金屬采選業、有色金屬采選業、紡織業、皮革毛皮羽絨及其製品業、石油加工及煉焦業、化學原料及製品製造業、橡膠製品業、塑料製品業、黑色金屬冶煉加工業、有色金屬冶煉加工業、普通機械製造業、電氣機械和器材製造業、電子及通訊設備製造業、儀器儀表文化辦公用機械、電力蒸汽熱水生產供應業等。其中汽車工業直接需求最大的主要是機械製造業、黑色金屬冶煉加工業和橡膠製品業三個行業,完全需求最大的,除了這幾個行業之外,還有化學原料及製品製造業、紡織業等。1997年,汽車工業對以上主要上游產業的直接需求為7856億元,完全需求達29531億元(均為1992年不變價格)。1990—1997年,中國汽車工業對主要上游產業所產生的完全需求大概占汽車工業總產值的92%—94%,而完全需求所帶來的增加值與汽車工業增加值之比,1997年高達226倍。也就是說,汽車工業僅僅對主要上游產業產生的完全需求,就接近於汽車工業的總產值,而這些完全需求所帶來的增加值,則達到汽車工業自身增加值的兩倍多。

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㈡ 我國在哪一年明確將汽車工業列為國民經濟支柱

1992年中共十四大和人大八屆四次會議確定將汽車工業列為國民經濟支柱產業，1994年國家頒布《汽車工業產業政策》，1992～1998年是中國汽車工業快速發展的7年。

中國汽車工業
—五十年風雨五十年輝煌
20世紀50年代，中國開始建立自己的汽車工業。回顧50年的歷史，中國汽車工業經歷了從無到有、從小到大，創建、成長和全面發展三個歷史階段，取得了舉世矚目的成就。
創建階段（1949～1965年）
中華人民共和國成立之初，毛澤東主席、周恩來總理等第一代國家領導人非常關注、親自參與建立中國汽車工業的重大決策，在前蘇聯援助中國建設一批重點工業項目中列入建設一座現代化的載貨汽車工廠，並在中央重工業部下屬機器工業局籌備組建期間，開始了籌建的前期工作。1953年7月15日，毛主席親筆題名的第一汽車製造廠在吉林省長春市動工興建，在中央動員、全國支援和參與建設者的奮力拚搏下，實現了黨中央提出「力爭三年建成長春汽車廠和出汽車、出人才、出經驗」的目標，國產第一輛解放牌載貨汽車於1956年7月13日駛下總裝配生產線，從此結束了中國自己不能製造汽車的歷史，圓了中國人自己生產國產汽車之夢。1957年5月，一汽開始仿照國外樣車自行設計轎車；1958年先後試製成功CA71型東風牌小轎車和CA72型紅旗牌高級轎車，毛主席等國家領導人親自試乘了東風牌小轎車，十分高興地稱贊：「坐上自己製造的汽車了」；之後，紅旗牌高級轎車被列為國家禮賓用車，並用作國家領導人乘坐的慶典檢閱車。
進入60年代，國民經濟實行「調整、鞏固、充實、提高」方針，在國家和省市支持下，形成了一批汽車製造廠、汽車制配廠和改裝車廠，其中，南京、上海、北京和濟南共4個較有基礎的汽車制配廠，經過技術改造成為繼一汽之後第一批地方汽車製造廠，發展汽車品種，相應建立了專業化生產模式的總成和零部件配套廠，為今後發展大批量、多品種生產協作配套體系形成了初步基礎。
在這個歷史階段，力求探索汽車工業管理的改革，國家決定試辦汽車工業托拉斯，實施了促進汽車工業發展的多項舉措，60年代中期工業托拉斯停辦。與此同時，汽車改裝業和摩托車製造業起步，重點發展了一批軍用改裝車，民用消防車、救護車、自卸車和牽引車相繼問世，並為社會經濟發展提供了城市、長途和團體這三大類客車。北京最早試制二輪摩托車提供軍用，之後南京、南昌和濟南等地相繼試制三輪摩托車和機器腳踏車，當時主要用於軍事、郵電、體育和城市短途運輸，摩托車工業處於起步階段，與汽車工業創建密切相關的汽車科研事業和專業教育體系初步形成。
1966年以前，汽車工業共投資11億元，形成一大四小5個汽車製造廠，年生產能力近6萬輛、9個車型品種。1965年底，全國民用汽車保有量近29萬輛，其中：國產汽車17萬輛（一汽累計生產15萬輛）。
成長階段（1966～1980年）
這個歷史階段，主要是貫徹中央的精神建設三線汽車廠，以中、重型載貨汽車和越野汽車為主，同時發展礦用自卸車。
1964年，國家確定在三線建設以生產越野汽車為主的第二汽車製造廠、四川和陝西汽車製造廠。二汽是國內自行設計、國內提供裝備的工廠，採取了「包建」（專業對口老廠包建新廠、小廠包建大廠）和「聚寶」（國內的先進成果移植到二汽）的方法，同時在湖北省內外安排新建、擴建26個重點協作配套廠。一個嶄新的大型汽車製造廠在湖北省十堰市興建和投產，當時主要生產中型載貨汽車和越野汽車。與此同時，川汽、陝汽和與陝汽生產配套的陝西汽車齒輪廠，分別在四川省重慶市大足縣和陝西省寶雞市（現已遷西安）興建和投產，主要生產重型載貨汽車和越野汽車。
60年代中後期，國家提出「大打礦山之仗」的決策，礦用自卸車成為其重點裝備，上海32噸試製成功投產之後，天津15噸、常州15噸、北京20噸、一汽60噸（後轉本溪）和甘肅白銀42噸電動輪礦用自卸車也相繼試製成功投產，緩解了冶金行業采礦生產裝備需要。
為適應國民經濟發展對重型載貨汽車的需求，濟南汽車製造廠擴建黃河牌8噸重型載貨汽車的生產能力，安徽淝河、南陽、丹東、黑龍江和湖南等地方汽車也投入同類車型生產。邢台長征牌12噸重型載貨汽車（源於北京新都廠遷建）、上海15噸重載載貨汽車投產問世。
在此期間，一汽、南汽、上汽、北汽和濟汽5個老廠分別承擔了包建和支援三線汽車廠（二汽、川汽、陝汽和陝齒）的建設任務，其自身投入技術改造擴大生產能力；地方發展汽車工業，幾乎全部仿製國產車型重復生產；據粗略統計，解放牌車型20多家，北京130車型20多家，躍進車型近20家，北京越野車近10家；改裝車生產向多品種、專業化發展，生產廠點近200家；1980年大中輕型客車生產13400輛，其中：長途客車6000多輛；汽車零部件品種增多，廠家增加到2100家；摩托車工業初步形成，1980年24個廠家生產4.9萬輛。
汽車工業成長階段，1980年生產22.2萬輛，是1965年產量的5.48倍；1966～1980年生產各類汽車累計163.9萬輛；1980年全國民用汽車保有量169萬輛，其中：載貨汽車148萬輛。
全面發展階段（1981～1998年）
在改革開放方針指引下，汽車工業進入全面發展階段，主要體現在：汽車老產品（解放、躍進、黃河車型）升級換代，結束30年一貫制的歷史；調整商用車產品結構，改變「缺重少輕」的生產格局；建設轎車工業，引進技術和資金，生產國產轎車形成生產規模；行業管理體制和企業經營機制改革，汽車、摩托車車型品種、質量和生產能力大幅增長。
1981～1998年，全國生產各類汽車累計1452萬輛，其中：轎車260萬輛，累計投資（包括引進外資）近1500億元。至1998年底初步統計，有20多個國家、地區在中國建立了600多家外商投資企業，注冊資本100多億美元。
中共十四大和人大八屆四次會議確定將汽車工業列為國民經濟支柱產業，1994年國家頒布《汽車工業產業政策》，1992～1998年是中國汽車工業快速發展的7年，主要體現在：
——汽車、摩托車產量穩步增長，經濟效益有所改善。1992年全國汽車年產量首次超過100萬輛，1998年生產162.8萬輛，世界排名第10位。1997年全國摩托車年產量突破1000萬輛，1998年生產879萬輛，成為世界摩托車生產大國，排名第1位。1998年中國汽車工業產品銷售收入2504.7億元，工業總產值（現行價）2527.8元。
——產品品種增加，開發能力增強。全行業汽車基本車型6大類120多種，各類改裝汽車、專用汽車750多種，摩托車15個排量1000多種。主要企業集團用於研究開發的投資，一般為年銷售收入的1～2％，有的企業為3～5％，除轎車產品外，具有一定的自主開發能力。
——生產集中度明顯提高，經濟規模初見端倪。1998年全國生產汽車162.8萬輛中，14家汽車企業集團（公司）生產148.5萬輛，其生產集中度佔全國年產量的91.21％。1998年全國生產轎車50.7萬輛，佔全國汽車總產量的31.14％。1998年全國生產摩托車879萬輛中，年產20萬輛以上的11家，其生產集中度佔全國年產量的60％。
——市場結構、產品結構趨向合理，產品質量進一步提高。1998年全國商用車（貨車＋客車）產量的輕（包括微）、中、重型車比例為78.5:17.8:3.7；全國載貨車產量的輕（包括微）、中、重型車比例為67:27.7:5.3；全國載貨車與乘用車（轎車＋客車）的產量比例為40.6:59.4。1991年全國私人汽車保有量96萬輛（其中：客車、轎車30萬輛）占當年全國民用汽車保有量606萬輛的15.8％；1998年私人汽車保有量423.7萬輛（其中：客車、轎車230.7萬輛），占當年全國民用汽車保有量1319萬輛的32.1％。全國千人汽車保有量，從1991年的5.2輛到1998年增長為10.7輛。
中國汽車工業經過50年的發展，特別是改革開放20年來的發展，取得了長足進步。「六五」、「七五」和「八五」這3個5年計劃以平均17.54％和24.5％的速度大幅增長；1994年後產品結構調整，每年以3～7％的速度持續增長。

㈢ 汽車產業對我國社會經濟發展有何意義

汽車產業是國民經濟的支柱產業，也是體現國家競爭力的標志性產業專。在國民經濟和社會發屬展中發揮著重要作用。新能源汽車是基於驅動技術的重大升級和轉型。這是汽車產業應對能源安全、氣候變化、環境保護和結構升級的重要突破口，也是推動世界經濟可持續發展的重要戰略新興產業。

1、汽車產業依據其對勞動力的高需求和較強的收入彈性提高居民收入，促進國民消費 伴隨著中國汽車工業以及相關產業的快速發展，人民富裕程度得到了提高。

2、大力發展新能源汽車是我國汽車工業參與國際競爭，搶占國際市場的重要契機，一旦落後將會在之後的競爭中處於不利地位。這不僅包括技術競爭，也有配套設施特別是充電設施建設。推廣新能源汽車，配套設施是一個基本設施和前提條件。只有當充電站和充電樁像加油站一樣普及，電動汽車才看能真正發展起來。

3、按照當前汽車燃油經濟性水平估計，車用燃油年消耗量將突破4億噸，由此帶來的能源安全和環境問題將更加突出。發力發展新能源汽車既是有效應對能源與環境挑戰，也是我國實現汽車工業可持續發展的必然選擇。更是把握戰略機遇，縮短與先進國家差距，實現汽車產業跨越式發展的重要舉措。

㈣ 改革開放對中國汽車業發展的影響是什麼盡可能詳細，用經濟學解釋。

30年的滄桑巨變，30年的光輝歷程，鑄就了一個民族百年夢想。我們要以自己行為與成績回報自己，家庭與祖國。要緊跟時代發展的步伐，為中國下一個奇跡貢獻自己的力量。社會主義現代化建設已有三十年了，它取得的巨大成就讓世人有目共睹。我們黨把社會主義理論與實際相結合，發展建設了有中國特色的社會主義，並與我國改革開放和現代化建設緊密相連。
大約180年前，拿破崙曾經這樣說：中國是一個沉睡的巨人，一旦她醒來，整個世界將為之震撼，今天，全世界都注目著這樣一個事實：鄧小平理論已經真正喚醒了東方巨龍。30年，中國的命運發生巨大的轉折。改革開放，是改變中國命運的關鍵抉擇。封閉的國門從此打開，一個古老的民族，走上了偉大復興之路。30年堅冰化解，萬物回春，各項建設全面升溫；30年，是一次次觀念的變化，是一次次思想的解放。
滾滾歷史長河，歷代煙雨之中，抬眼望去，那些璀璨的光輝仍在閃耀，正是這些凝聚成我們民族的驕傲，帶我們流過幾千年的文明，稱為我們的脊樑。
2008年，中國迎來改革開放30年，也是中國汽車工業奠基55周年。回首中國汽車工業發展的曲折歷史，從新中國成立到改革開放前，中國汽車工業在計劃經濟體制下通過艱苦努力，建立了完整的、獨立自主的汽車工業體系。而改革開放後的30年裡，在逐步走向市場經濟的改革開放進程中，我國汽車工業以突飛猛進的速度取得了讓全世界刮目相看的成就。
30年間中國汽車行業經歷了從10萬輛到接近1000萬輛的爆發式增長。
從1956年第一輛解放汽車下線開始，中國汽車工業開始了從無到有、初步發展的階段。從1956年到1976年20年間，中國汽車業以「出汽車、出人才」為目標發展得還算順利，但由於當時國力不強，發展速度是比較緩慢的。
1966年文化大革命開始。10年間，汽車工業也沒有擺脫動亂的影響，汽車工業水平停滯不前，甚至出現了下滑。到了文革末期，汽車的生產狀態仍然是「有多少鑄件造多少車」。
在計劃經濟體制下，汽車工業的生產銷售形式是：計劃經濟把汽車產品作為生產資料，國家相關部門有計劃按比例分配生產任務，脫離實際，與現在相比，那個時候的汽車廠廠長好當多了。
1978年12月，國家開始改革開放，從「以經濟建設為綱」轉變為「以經濟建設為中心」，對經濟體制進行改革，逐漸由計劃經濟轉變為社會主義市場經濟。
但從計劃經濟向市場經濟的轉變是逐步的。當時「計劃經濟」的烙印仍然很深，因此在很長一段時期內，計劃經濟的優越性仍然被強調。
進入改革開放30年之後的新時代，汽車工業也開始迎來新一輪的發展契機。1984年上海大眾開始的合資成為中國汽車業發展的重要分水嶺，改革開放結束了長達多年的「引進還是購買車型」的爭論，拉開合資時代的大幕，引進合資階段的典型特徵為「拿來主義」，合資進程為中國汽車的技術引進、吸收以及培育人才，北京現代就是其中的一員，這給中國汽車工業打下了堅實的基礎。「以技術換市場」的合資建設大大縮短了中國汽車接軌全球的步伐。
在這期間，中央對汽車行業實施的下放企業、政企分開、對外合作、引進技術等政策的成果開始顯現，1990年速度開始加快。但由於政策上的約束和跨國公司的技術壁壘，中國汽車業發展緩慢，由此，中國人自主造車的夢想愈加強烈，但在沒有技術背景和人才隊伍的前提下，引進、消化、吸收外國產品及技術成為模仿創新階段的典型特徵。
在上世紀90年代中期，中國徹底完成了向市場經濟體制的過渡。1994年7月，《汽車工業產業政策》頒布實施，這是中國汽車工業的第一部行業法規，也是政府出台的中國工業領域第一部行業法規。這部法規闡明了政策目標和發展重點、產品認證和產業組織、產業技術、投資融資、利用外資、進口管理、出口管理、國產化等各項政策，以及產業規劃與項目管理，對汽車行業發展起到了重要的指導作用。
進入21世紀，市場需求的變化使中國汽車業迎來了突飛猛進的發展。隨著中國加入WTO，中國汽車工業進入了在全面開放環境中迅速發展的新時代，整車研發、核心零部件技術的掌握成為自主創新階段的重要特徵。
在90年代後期，轎車工業逐漸成為中國汽車業發展的重點。2003年開始，以奇瑞汽車為首，包括吉利汽車、華晨汽車以及新進的比亞迪汽車等在內的自主品牌，在短時間內形成了自主研發能力和研發體系，建立起最基礎的生產製造、技術研發以及銷售服務體系。
從總體上看，改革開放推動了中國汽車工業的快速發展。如果沒有改革開放，中國汽車工業的發展是不可想像的。
回顧改革開放30年的汽車工業，可以得到下面幾點啟示：
首先，汽車工業的興衰，與黨的方針、路線、歷史背景和整個國民經濟發展緊密相連。如果沒有改革開放的大背景，汽車工業不可能擁有這種快速發展的條件。回顧整個中國汽車工業發展的歷史，「一五」期間和改革開放後，中國汽車業發展得都很好，這與黨的方針政策有很大的關系。
其次，改革開放推動了社會主義市場經濟的發展，打破了市場封閉狀態。汽車行業大批地引進資金、技術和管理，加快了汽車行業的基礎經濟建設，縮小了與發達國家的差距。但同時，也帶來了負面影響——在改革開放中，特別是對外合資合作當中，容易引起一些企業的領導層出現依附的傾向。因為自主開發需要大量的資金和技術積累，並有一定的風險。相比之下，引進國外的原型車，在中國組裝最省事，並且收益頗豐。這樣長期下來，就形成對外資公司習慣性地依附。這種傾向極易使企業忽視自主研發的重要性。近兩三年，國家明確提出，要搞自主創新，要建設創新型國家。各種引導、輿論對汽車企業的自主創新起到了很大的推動作用。但是，又省事又賺錢的吸引力仍然很大，自主開發並不容易。這種情況歸根結底是利益所至，克服這種傾向是我們需要注意的問題。
再其次，社會主義市場經濟引入了一種競爭的體制。事實證明，只有競爭才能夠有利推動企業和個人按照市場經濟的規律搞經營，調整產品結構，開發市場需要的產品，如果沒有競爭就沒有了動力。
最後，改革開放確實取得了豐碩的成果，但除了成績，還要總結歷史經驗和教訓。應該看到，目前我國汽車工業仍然面臨著艱巨的挑戰。
到目前為止，汽車行業在核心技術的掌握上，與國際先進水平的差距還是很大的，一些產品仍然依賴進口。比如汽車電子、自動變速箱、柴油機供油系統、安全控制系統等，這些需要再學習、再創新，下苦功，慢慢積累。
與此同時，能源、資源環境對汽車行業的制約正越來越大。尋求新的替代能源，既是挑戰也是機遇。而在能源節約上，仍然有很大潛力可挖，比如內燃機的改進、使車輛的輕量化、小型化，都是節能減排的有效手段。汽車數量的急劇增加使得人、車和環境之間的矛盾日益凸顯，汽車社會的提前膨脹也讓諸多弊端提前暴露。
與全球其它領先的汽車公司相比，創立於1967年的現代汽車歷史很短。但它的歷程卻濃縮了汽車產業的發展史，它從建立工廠到能夠獨立自主開發車型用了18年。2000年，現代汽車在中國設立了現代、起亞「中國本部」，著力開拓中國市場。2002年現代汽車與北京汽車工業控股有限責任公司合資建立了北京現代汽車有限公司。
北京現代通過將和國際接軌的價格、產品技術，帶到中國市場，讓中國消費者受益，使產業升級。其中，伊蘭特更是以其實用、好用、經濟的特點，樹立了中國家轎的新標桿。多次獲得「年度中國理想家用車」和「年度性價比更優車型」。目前，伊蘭特的銷量已經超過65萬輛，是國內汽車產品中在最短的時間內達到這一銷量的車型。在由伊蘭特領銜的「新三樣」和「老三樣」旗幟下，家轎日益走進普通家庭。同樣在伊蘭特的拉動作用下，一部中級家用轎車的價格由開始的在12萬元左右，而到現在已經進入8萬元區間。
2000年，現代汽車在中國設立了現代、起亞「中國本部」，著力開拓中國市場。目前公司在國內已開設了60多個服務網點，供應車輛修理設備和正統零部件。更重要的而是，2002年現代汽車與北京汽車工業控股有限責任公司合資建立了北京現代汽車有限公司。北京現代從建廠以來，從只生產一種車型到現在五種車型的混合生產，又從五萬輛的飛速生產到三十萬輛的佳績，這都是一個僅建廠六年的企業所無法比擬的。作為一家合資企業，北京現代汽車有限公司以「追求卓越品質，創造幸福生活」為企業宗旨，重技術、強管理、講效率，並且得到了國家相關部委和北京市的全力支持。目前，現代索納塔和伊蘭特轎車銷售較好，伊蘭特更是取得月銷售1.3萬輛的佳績。
隨著中國入世承諾的不斷兌現，中國汽車產業也面臨更嚴峻的競爭和空前機遇。入世過渡期完成，已經成長為汽車大國的中國，迫切需要向汽車強國轉換。而北京現代面臨市場和自身發展變數，不斷創新、調整。從2006年開始，北京現代開始把界業賦予其的「北京現代速度」，有意識地向「北京現代效率」轉化，逐步開啟了其深層戰略調整
種種跡象表明，北京現代汽車有限公司正以良好的勢頭穩步前進，我堅信北京現代汽車有限公司定能蒸蒸日上。作為企業的一名員工，我看到了公司汽車行業發展的遠大前景，這更加讓我堅定了提高專業技能水平的決心和信心，今後我一定會更加努力地學習，彌補各方面的不足，打下堅實的工作基礎，與北京現在一起共創輝煌！

㈤ 關於中國汽車行業如何發展的論文

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〔參考文獻〕

〔1〕中國汽車技術研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。

〔2〕中國汽車工程學會：《世界汽車技術發展報告》（2002）。

〔3〕中國社會科學院工業經濟研究所編：《中國工業發展報告》（2002），北京，經濟管理出版社2002年版。

〔4〕趙英：《中國汽車的發展趨勢和產業政策趨向》，中國社會科學院辦公廳《領導參閱》，2002年第35期。
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一、中國汽車工業的總體態勢

1 中國汽車工業的總體規模

2002年，中國汽車工業全年累計生產汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%.其中轎車產銷均突破百萬輛，分別達109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%.商用汽車的增長也很可觀。汽車工業經濟效益大幅度提高，完成工業增加值1515億元，同比增長28.7%；完成銷售收入6465億元，同比增長30.8%；完成利潤總額431億元，同比增長60.94%.汽車消費成為拉動2002年經濟增長的主要力量。

從中國汽車工業的產量看，已經居於世界第5位，2004年可能進入第4位。其中，轎車產量居於世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居於世界第1位的美國汽車產量為1142萬輛，居世界第2位的日本汽車產量為977萬輛。需要指出的是，2002年中國汽車工業產量中以CKD 、SKD 方式組裝的汽車在增加。

2 中國汽車工業的產業組織結構與企業規模

世界汽車工業體系已形成了所謂「6+3」的格局。即通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生產。中國汽車工業的產業組織結構仍然是分散的。具有法人地位的汽車生產廠有120餘家。從控股關系來說，雖然有幾十家汽車廠已經分別進入了一汽、東風、上汽等3大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業產業組織結構還是比較分散的。2002年，一汽、東風、上汽等3大汽車集團生產集中度為57%，比2001年提高了8個百分點。中國轎車銷量前3位的企業分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。

就單個企業規模而言，中國汽車工業的前4名一汽、東風、上汽、長安汽車集團生產能力在30萬—60萬輛之間，規模經濟效益開始顯現。盡管如此，與世界級的汽車生產企業相比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小，在世界大汽車公司中排名較後的韓國現代汽車公司的生產能力為250萬輛。就亞洲而言，中國也缺乏有影響力的汽車企業。

就某些車型而言，中國汽車工業企業的生產能力又是相當大的。例如，一汽、東風集團的中、重型卡車，生產能力和規模在世界上居於前列。2002年一汽集團的中、重型卡車銷售量突破20萬輛居世界第1位。一汽解放公司將通過技術創新和發展改造，形成世界卡車生產基地。中國的大客車、「皮卡」車、微型車的生產規模在世界上也是比較大的。

中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業化的汽車公司，例如，中國第一汽車集團公司以原第一汽車製造廠主體專業廠為基礎組建了一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產、銷售，資產總額191億元。中國的大汽車公司開始把汽車零部件生產企業獨立出去，發展成為面向全行業的企業。例如，東風汽車公司把車橋廠獨立出來，成立了東風車橋有限公司，專門從事車橋生產。

3 中國汽車工業的技術水平

中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，與世界先進水平有5—10年的差距。在產品系列化基礎上，中國汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新產品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產品申報1215個。中國汽車工業企業已經能夠進行某些轎車車身的開發設計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發能力。中國主要轎車生產企業在新產品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產品具有了一定的升級改進能力，並且參加了某些聯合設計。由於沒有完整的轎車自主開發能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。

在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關鍵零部件僅僅是外國產品的仿製。以汽車發動機為例，中國汽車零部件企業生產的最先進發動機排放只能達到歐2標准，而發達國家則已經是歐4標准。中國汽車零部件企業批量生產的發動機只相當於國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發動機為246087台，大大超過了汽車進口數量。

需要指出的是，
在決定21世紀國際汽車工業競爭的核心技術———燃料電池汽車的研製方面，從政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎與發達國家汽車工業處於同一水平上。如果能夠把握好產業化層面的競爭路徑，中國汽車工業可能在發動機研製方面實現跨越。

4 中國汽車工業企業的市場運作能力

隨著中國加入WTO ，各個企業都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業在銷售維修體系方面的建設也在加速。中國的大汽車生產企業已經在全國建立了比較完整的銷售系統。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業的銷售服務仍然是比較落後的。國際上圍繞汽車銷售發展起來的信貸、金融、保險、租賃已經相當完善，發達國家大汽車集團都具有相當強的這方面的實力，而中國汽車企業在這些方面才剛起步。到目前為止，汽車的分銷、售後服務，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一，汽車分期付款也就是融資性的銷售手段還沒有完全開展起來。

國內許多品牌汽車的產銷與售後服務是脫節的。部分廠家與其經銷商的關系不是利益共同體的關系，而是基本上把市場風險轉嫁給了經銷商，經銷商主要收益靠廠家按銷量給予的年終返利、獎勵及新車銷售的裝飾、美容、保險等相應服務。中國的汽車經銷商往往只注重銷售網點和營業廳的建設，對於維修服務投入相應較少。代理商經銷網點功能更為單一，許多汽車生產企業不得不重新構築另一套維修站、維修配件交易網。經銷商銷車功能與維修服務功能分離，直接影響汽車生產企業擴大市場佔有份額。

5 中國汽車工業企業的製造能力

從生產規模上來說，中國汽車生產企業逐步逼近國際汽車工業企業的最低經濟規模。但是勞動生產率仍然較低。2002年東風汽車公司的勞動生產率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生產率，在很多領域抵消了中國汽車工業低廉勞動力的優勢。

中國汽車工業企業消化、吸收引進技術，引進車型國產化的努力迅速提高。相當一批引進車型在剛推向市場時，國產化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產化率從40%到80%，需7—8年，現在只需3—4年。中國汽車工業企業零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件製造方面由於民營企業進入較多，對市場反應能力也在迅速增強。

由於中國汽車工業企業與國際大汽車公司進行了全面的合資，在主要汽車生產廠，主要生產製造環節的工藝裝備水平有了較大提高。相當多的合資企業生產線裝備是按照跨國公司生產標准引進的。有些企業還引進了柔性焊接生產線。由於合資企業要按照跨國公司要求組織生產，進入跨國公司的全球管理和質量監控體系，因此中國汽車企業在保證產品水平、質量的關鍵設備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。

6 中國汽車市場的變化

新產品投入市場速度加快，對產品的排放要求日益嚴格。北京市已經實行歐2排放標准，國家也對排放達到歐2標準的轎車、越野車和小客車減征30%的消費稅。由於政府從環境保護，可持續發展等角度對汽車產品技術要求提高，使中國汽車市場上汽車產品的技術水平不斷提高。20世紀80年代跨國公司拿到中國的產品，要落後於國際市場2—3代，現在則要拿出與國際市場同步推出的產品。中國汽車市場上的競爭日趨激烈，主要表現在轎車領域。中國民營企業正在加速進入轎車工業。跨國公司在2002年大規模進入中國轎車工業，跨國公司間的競爭日益激烈。 二、中國汽車工業全面融入國際汽車工業體系

1 世界汽車工業巨頭大舉進入中國

2002年隨著中國政府落實加入WTO 的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA 的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規模都比較大。韓國現代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業前15名轎車生產商已全部在中國找到了合作夥伴。已經進入中國的跨國公司都在原有規模上擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業也將於2006年將產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把佔領中國汽車市場10%的份額作為其戰略目標。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發動機公司也在廣州成立，年產發動機12萬—24萬台。

跨國公司加速進入中國汽車工業，使中國汽車工業重組不斷加速。2002年，發生了中國汽車工業歷史上最大規模的企業重組，天津汽車公司並入一汽，使豐田與一汽攜手。東風與日產成立了「東風汽車有限公司」。以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業新的「3+9」的產業格局。即一汽、東風、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨幹轎車企業。在「3+9」中，一汽、東風、上汽3大汽車集團的產量約佔全國汽車產量的50%，另外9個獨立生產商的汽車產量合計約佔全國的40%.「3+9」的汽車產量已佔到全國的90%.以跨國公司和國內大集團為主，按照市場規律進行的兼並重組，將在21世紀初使中國汽車工業產業組織結構趨於合理。

2 中國汽車工業與國際汽車工業的融合不斷深化

（1）在合資較少的載重車製造領域，中國汽車企業開始全面與跨國公司合資、合作。2002年，東風汽車公司與日產合資成立了「東風汽車有限公司」，生產包括日產全系列乘用車和東風的重、中、輕型卡車及客車；東風集團與日產的全面合作，為其載重汽車產品高水平、高速度發展創造了條件；上海汽車公司與通用、日產合資生產重型卡車。

（2）外國企業開始進入汽車製造裝備、銷售、維修服務、咨詢、研究開發等領域。東風與日本大阪機工株式會社合作生產系列適應高速、高性能生產的卧式加工中心，可以滿足中國汽車工業大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中國汽車企業的銷售渠道是不對進口汽車開放的。加入WTO 後，出現了合資的汽車銷售企業。為企業進行戰略咨詢的外國公司也進入了中國汽車工業。政府有關部門即將推出《汽車金融機構管理辦法》。國內主要汽車生產廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務公司的申請，汽車金融開放已進入倒計時。2002年，進入中國的跨國公司一般都承諾或者已經開始在合資企業中建立研究開發中心。

3 中國汽車企業在跨國公司全球體系中的地位發生變化

（1）開始成為跨國公司的區域性製造中心。20世紀90年代，跨國公司進入中國的主要戰略目標是佔領中國汽車市場。21世紀初，跨國公司開始把中國作為其全球戰略部署中的區域性製造中心。其典型代表是，本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設立了本田專門向亞洲、歐洲出口產品的加工生產基地，產品100%出口。上海通用已經開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發動機，這是中國第一次向發達國家出口大排量的汽油發動機。中國作為跨國公司的生產製造基地，初露端倪。跨國公司在中國生產汽車並出口銷售到其他國家地區，促使中國汽車產品的技術水平和質量進一步提高。

汽車零部件以較大規模進入跨國公司全球生產體系。汽車零部件全球化采購早已成為世界汽車工業的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購，降低成本，減少風險，降低技術開發投入規模。中國汽車工業企業生產的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生產體系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心，2003年有望在中國采購10億美元的零部件，用於福特在歐洲和北美的市場。在東風汽車公司與日產汽車公司的合作中，日產承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供應商納入其全球采購體系。

（2）跨國公司把中國作為全球擴張的戰略重點。越來越多的汽車工業跨國公司把地區總部設在中國，標志著中國在跨國公司全球戰略中的地位不斷提高。2002年根據沃爾沃公司的全球戰略，歐洲、北美、亞洲是其3大戰略重點。沃爾沃公司決定其亞洲地區總部設在中國，意味著沃爾沃公司在亞洲立足於中國發展。2002年12月18日，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經委和外資委的認定，獲得了在上海設立地區總部的認定書。跨國公司在2002年紛紛宣布了他們在中國的戰略目標。豐田、本田公司把佔領10%的中國市場作為其戰略目標。日產計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經具有的優勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布，中國是其「新千年計劃的重要部分」。

（3）中國汽車企業開始走向世界，在全球范圍優化資源配置。中國汽車企業利用國際汽車工業體系中的專業設計公司，為自己開發新產品。例如，上海匯眾汽車有限公司與韓國雙龍汽車公司合作，聘請10多位汽車專家，並且吸納國內來自各大汽車廠的研究開發人才，成功開發了具有自主知識產權的重型載貨車。長安汽車公司與義大利一家著名汽車設計商合作，開發具有自主知識產權的MPV 新車型。民營汽車生產企業吉利集團請義大利汽車項目集團、大宇國際株式會社幫助設計一系列轎車新產品。

中國汽車企業也開始進行全球采購。例如，上海汽車集團建立了所屬企業共用件聯合採購制，組織企業按照統一品質規范，參與全球零部件采購。陝西汽車廠通過全球采購，以性能優良的發動機裝備新車型，使其重型車在中國汽車市場上成為有競爭力的產品。中國汽車企業不僅在整車開發方面利用國際資源，在汽車零部件開發方面更是如此。2001年，民營企業浙江萬向集團在國外成功收購了美國上市公司UAI 公司，開創了中國鄉鎮企業收購海外上市公司的先河，使該集團獲得了海外市場運作和技術開發的能力。一汽汽車研究所與德國FEV公司合作開發CA6DE 系列柴油機，使中國汽車工業柴油機有了新突破。

（4）中國低廉的技術人力資本開始得到利用。跨國公司進入中國，除了佔領中國市場之外，利用中國低廉的勞動力，重組自己的競爭優勢也是重要原因。但是，20世紀跨國公司主要著眼於利用中國生產線上的勞動力，21世紀，跨國公司在中國已經開始利用技術人才為自己進行產品開發。通用汽車公司不僅利用與上汽合建的泛亞汽車技術中心為上海通用服務，同時也給通用北美部分提供技術服務。越來越多的跨國公司把母公司的某些技術開發項目拿到中國來做。

（5）合資方式發生變化。20世紀80年代以來，投資是單向的，即外國企業向中國汽車工業投資。2002年中國汽車生產企業開始向外國企業投資。上汽集團持股韓國大宇10%，開了中國汽車工業進入世界汽車資本市場的先河，標志著中國汽車企業開始積極主動地通過資本市場實現自己的戰略意圖。上海通用作為一家合資企業以50%的股權重組煙台大宇，創造了國內汽車兼並的新模式。合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司；東風、廣州、本田共同組成了本田的汽車出口基地。合資企業中有些實際上是外資佔有控股地位。如「東風悅達起亞汽車有限公司」，東風汽車公司佔25%股份，江蘇悅達汽車公司佔25%股份，韓國起亞汽車公司佔50%股份。目前，已形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。 三、中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位及其融入世界汽車工業的發展趨勢

1 中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位

（1）根據中國汽車產品進出口計算中國汽車工業貿易競爭指數：2000年為-0.7，2001年為-0.77，2002年為-0.85.中國汽車工業仍然是一個基本上不具有國際競爭力的產業。從產業規模、企業規模、技術水平、國際競爭力等方面看，中國汽車工業也是一個整體上不具有國際競爭力的產業，在相當長時間內，中國汽車工業仍然是一個以國內市場為主的產業。

（2）目前中國汽車工業在跨國公司的全球分工體系中，從整體看位於加工製造環節，盡管與單純搞組裝的國家相比，處於較高層次，但是仍然屬於比較低的層次。

（3）中國汽車工業有著巨大的、迅速發展的市場，低廉的勞動力，完整的、較強的製造業配套能力，較強的、較完備的技術開發體系，中國汽車工業可以在21世紀取得比較迅速的發展，規模、技術水平、競爭力都具有迅速提高的條件與可能。目前，中國汽車工業對跨國公司有著較大的依賴，但由於中國汽車工業發展具有種種有利條件，中國汽車工業有可能最終成為具有獨立開發能力、具有一定國際競爭力的產業。

（4）經過一段較高速度的增長，2010年前後，中國汽車工業可望成為世界主要汽車製造基地之一，其後逐步成為全球商用汽車的主要生產基地，成為面向發展中國家和某些發達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應者，成為全球汽車工業某些汽車零部件的製造中心。

2 中國汽車工業在世界汽車工業體系中的發展趨勢

（1）中國汽車工業加速融入世界汽車工業體系。隨著跨國公司對中國汽車企業投資規模進一步的擴大，將有越來越多的中國汽車企業進入跨國公司的系統之內，中國的大汽車企業也必將與跨國公司更加緊密地進行合作。跨國公司不僅在整車生產領域的兼並重組中發揮重要作用，在汽車零部件企業的兼並重組中，也將起到重要作用。隨著中國汽車企業銷售體系的對外開放，跨國公司在中國汽車市場上的競爭力將進一步提高。中國汽車工業與發達國家汽車工業的相互依存必將日益緊密。國外汽車廠商和中國汽車企業戰略結盟的方式更趨靈活開放。中國汽車企業與跨國公司將長期全面合作，又全面競爭。

（2）雙方優勢互補，共同開發世界市場和中國市場，分享利益。2002年中國汽車市場已成為世界發展最迅速的新興市場。到2010年中國轎車的需求年增長率將保持11%—13%的速度。隨著中國逐步降低關稅，汽車生產企業規模經濟效益的實現，轎車價格還會以較快速度降低，進入轎車消費領域的人會越來越多，跨國公司將與中國合作夥伴分享中國汽車市場不斷擴大帶來的利益。

中國汽車工業的零部件將更多地進入跨國公司的全球采購系統，中國汽車工業將成為跨國公司某些整車產品的重要加工生產基地。跨國公司通過把生產製造轉移到中國，獲得成本優勢，分散生產經營風險。中國汽車工業在國際汽車分工中具有一定的比較優勢：中國汽車工人的工資只相當於日本工人的1/10—1/15；在商用車生產方面具有一定競爭力；在某些勞動力密集的汽車零部件生產方面具有一定競爭力；在大批量生產的普及性轎車生產方面可望有一定競爭力；在技術開發方面也具有低成本的優勢；對於中國的汽車市場，中國企業非常熟悉，跨國公司具有技術優勢，具有全球生產、經銷的優勢。

（3）中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位將逐步提高。在汽車工業發展的資本、市場、勞動力、技術諸要素中，中國最需要的是技術，由於中國汽車工業與發達國家汽車工業之間存在著較大技術差距，因此向中國轉移技術，不會對跨國公司形成威脅。作為跨國公司重要的生產環節，中國汽車工業實力的增強，可以使跨國公司更加有效地利用在中國獲得的低廉勞動力，獲得國際競爭力。

隨著中國汽車工業企業技術開發能力的逐步獲得，跨國公司對中國技術人才的利用以及由此帶來的技術外溢效果，中國汽車企業在全球范圍內配置技術開發能力，中國汽車工業的繁榮吸引中國高技術產業的高級人才，中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位會逐步提高。由跨國公司設計，中國企業生產的模式會逐步改變。一是轉為中國企業參加設計（與跨國公司或者專業的外國汽車設計公司）；二是以中國企業設計人員為主進行設計；三是跨國公司把某些設計開發工作委託給中國的設計人員，但是跨國公司掌握核心技術；四是中國汽車企業開發出具有自己知識產權的、較高水平的產品。這一過程需要15年左右的時間。如果中國汽車企業能夠抓住汽車工業新技術革命的機遇，這一過程還可以大大縮短。總之，中國汽車工業企業的開發設計能力將逐步提高，最終將形成整個汽車企業與跨國公司在研究開發方面的分工合作。

四、政策建議

1 加速出台鼓勵汽車消費的政策

2002年中國交通運輸設備製造業已經超過電子信息產業成為支持中國經濟增長的主要推動力量。目前，在轎車消費方面仍然存在著中間環節收費過多、過濫的情況。為了保持國民經濟及汽車工業的高速發展，政府有必要盡快推出鼓勵汽車消費的政策。地方在制定有關環境保護政策時，也要考慮到中國汽車工業的技術狀況，留有充分的餘地，以免對汽車需求造成較大的負面影響。

2 在政府支持下對汽車工業重大共用技術項目進行攻關

目前中國汽車工業的生產製造能力超前於技術開發能力。中國汽車工業發展的最大瓶頸已經不是資金和市場，而是技術。中國汽車工業如果長期在技術上依賴跨國公司，就不可能改變在世界汽車工業體系中較低的地位。世界汽車工業目前正處於一場技術革命之中，電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車從技術上看，已經完成了主要的突破，目前主要是商業化、產業化的推進。混合動力驅動系統技術已經成熟，日本的豐田和本田公司都有新型混合動力轎車投放市場。燃料電池技術發展迅速。2002年1月，美國政府支持的《自由合作汽車研究計劃》（FREEDOMCAR）出台，該計劃目標是開發具有商業前景的氫燃料電池汽車技術及氫氣供應基礎設施，以極大地改善環境，目標是加快實現汽車燃料電池商品化。中國汽車工業企業應當對汽車工業面臨的技術革命有充分的認識，及時地介入有關研究。中國政府應當針對汽車工業中共用的重大新技術項目、基礎研究項目組織聯合攻關，同時制定有關政策，促進新技術的產業化。

3 積極推進汽車零部件企業的兼並重組

中國汽車零部件工業是中國汽車工業中相對薄弱的環節，但也是最有希望成為具有世界影響的環節。政府應當積極推進汽車零部件企業的兼並重組，對於專業化汽車零部件企業集團給予政策性扶植，鼓勵外國大汽車零部件企業集團對中國汽車零部件企業進行兼並重組。

4 運用WTO 有關機制保護中國汽車工業

2002年中國汽車工業業績甚佳，汽車進口配額對中國汽車工業發揮了重要保護作用。隨著進口關稅進一步下調，配額不斷增加，國內汽車貿易體系對外國公司的進一步開放，中國汽車企業面臨著更加嚴峻的競爭形勢。因此，仍然要認真研究新形勢下的保護政策。由於中國汽車工業發展的關鍵在於汽車零部件，汽車零部件關稅下調速度較快。因此，運用WTO 有關機制保護汽車工業，主要應著眼於汽車零部件工業，通過對關鍵性汽車零部件產業損害監測，及時對有關企業提供保護。 〔參考文獻〕

〔1〕中國汽車技術研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。

〔2〕中國汽車工程學會：《世界汽車技術發展報告》（2002）。

〔3〕中國社會科學院工業經濟研究所編：《中國工業發展報告》（2002），北京，經濟管理出版社2002年版。

〔4〕趙英：《中國汽車的發展趨勢和產業政策趨向》，中國社會科學院辦公廳《領導參閱》，2002年第35期。

㈥ 中國經濟的快速發展使汽車保有量快速增長，2014年我國汽車的保有量可能突破1.4億輛．據統計，每輛汽車每

∵內燃機效率提復高1%，
∴η制₂=η₁+1%=30%+1%=31%，
∵η=

㈦ 簡述中國汽車在國名經濟中的地位

汽車工業在國民經濟中舉足輕重的地位，是由其生產技術特點及其在人們需求結構中的地位所決定的。從產業地位看，汽車工業是最終的消費品，位於產業鏈條的末端,或者說位於產業金字塔的頂端,但同其他消費品相比，汽車具有很多獨一無二的特徵。以轎車為例，它最少由兩萬多個零部件組成，價格即使是中低檔轎車，也在1萬美元以上。從社會需求量來看，目前全球汽車保有量已達到1.2億，全球轎車年需求量在1000萬輛以上。我們很難找到第二個產品,能夠在技術密集程度、價格和社會需求方面都達到轎車水平的，這從客觀上決定了汽車工業對整個國民經濟巨大的帶動作用。從人們需求結構看,在滿足了「吃」和「穿」的基本需求之後，「行」的需求上升到了提高生活水平的關鍵位置。而汽車是所有「行」的方式中最便捷、最個性化，也是最能滿足這一需求的產品了。可以說，需求方面的力量也決定了汽車工業在現代經濟和社會發展中無可推卸的支柱作用。最後，從汽車產品的技術特點看，每輛汽車都是當代高新技術的結晶。汽車工業是應用機器人、數控機床、自動生產線最大的產業，現代轎車也運用了大量新材料，新工藝，新設備和電子技術。汽車工業不但和鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等產業休戚與共，而且延伸到商業、維修服務業、保險業、運輸業和公路建築等行業。同時汽車是現代企業科學管理的先驅，是大批量、高效率、專業化、標准化產業的代表。

國務院發展研究中心的一項研究成果顯示，由於汽車工業發展對主要相關工業的拉動作用，整個工業的投入要比汽車工業本身的投入增加一倍。或者說，汽車工業的投入產出，將對整個工業發展產生雙倍的帶動作用。從增加值角度衡量，汽車工業對主要上游產業的完全需求帶來的增加值達到汽車工業自身增加值的兩倍多，也就是說，汽車工業每創造一個單位的增加值，就會帶動相關工業創造兩個單位以上的增加值,而全社會新增的增加值在3個單位以上。另據有關資料，在歐美發達國家中，購買一輛汽車的價格中，大概有40%左右要支付給金融、保險、法律咨詢、產業服務、科研設計、廣告公司等各種服務業。在幾個汽車工業比較發達的國家中，汽車工業對主要相關服務業的產出的帶動作用，到達80%-100%。如果綜合考慮汽車使用過程所產生的對汽車服務業的需求,這一比例更大,有人估計這一比例可達到汽車價格的2-3倍的水平。

如果將汽車工業對前向和後向產業環節的帶動作用綜合起來考慮，我們就不難理解，為什麼有人說汽車工業是一個1∶10的產業。1∶10的意思是說，汽車工業的1個單位的產出，可以帶動整個國民經濟各環節總體增加10個單位的產出。如此巨大的帶動作用是任何其他產業都望塵莫及的。

汽車工業是一個典型的資本技術密集型的產業，但由於其巨大的產業規模和對上下游產業的帶動作用，帶動就業的能力也很強。它不僅提供了很多直接的就業機會，還帶動了很大比例的間接就業。在幾個主要的汽車生產國家中，與汽車相關的工業和服務業都擁有較大的就業人數，尤其是汽車服務業的就業人數自20世紀80年代以來大幅度增長，就業比重明顯提高。汽車產業間接就業與直接就業之比，1994年美國達到1.01，日本為0.71，德國為0.66，韓國1980年為0.63，到1992年上升到1.46，其中與汽車相關的間接就業占總就業的比重由0.25%上升到0.49%。這些數據還沒有包括因汽車工業而產生的道路建設、政府機關、以及非汽車產業中與汽車使用有關的就業。根據德國汽車工業協會的計算，如果將那些工作崗位與汽車使用有關的就業人員也算在內，1997年德國汽車產業的直接和間接就業人數達到500萬人，其中汽車工業的直接就業為67萬人，配套工業行業的間接就業為98萬人，與汽車銷售和使用有關的間接就業為335萬人，汽車產業間接就業為直接就業的6.5倍。

中國目前還不是汽車強國，但中國已經可以算作一個汽車大國了。汽車工業對經濟增長的作用在中國同樣重要,而且正處於快速上升時期。在此,需要格外強調的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽車工業更是中國經濟持續穩定發展一個最有希望的「增長亮點」。

21世紀前10年，中國經濟的較高速穩定增長將繼續受到需求不足，特別是居民消費需求不足的影響。有人提出這樣一個假設：不論中國以何種方式發展汽車工業，只要本土汽車在加入WTO之後以至關稅減讓過渡期之後能夠有力地抵擋進口汽車的沖擊，中國市場的汽車需求就會迅速擴大，從而對居民消費需求的增長起較大的拉動作用。

另外，汽車產業的發展有利於加強投資需求對經濟增長的拉動作用。未來10年，社會投資需求將仍是中國經濟較快增長的一個制約因素。如果中國的汽車工業得到迅速發展，並對相關工業和服務業產生多方面的帶動效應，將能夠為民間資本提供很多有利的投資機會，拉動民間投資的擴張從而社會投資需求的擴大，支持國民經濟的較高速持續增長。

㈧ 汽車產業對我國社會經濟的發展有何意義

1.汽車產業依據其產業關聯性促進我國其他產業發展

汽車作為我國現階段的主導產業不僅自身得到了快速的發展，而且其對我國產業結構體系的引導功能也通過其帶動作用實現。數據表明，我國汽車產業的產值佔GDP的比重已從2000年的

0.97%上升到2010年的2%，並且最重要的是汽車工業對上下游產業帶動的影響，引來了整個上下游產業增加值達到2.49億，佔GDP的比重由原來的3.37%上升到8.3%。具體主要促進了一下相關產業：

1）汽車金融服務

在1998年之前，我國汽車市場發育非常遲緩，其中原因之一就是沒有汽車消費信貸支持，私人購車比例非常低下，大部分產品主要銷售給公務人員以及商旅人員。自1998年《汽車消費信貸管理辦法》頒布之後，我國私人購車迅速升溫。在促進我國汽車產業發展的時候自身也得到快速發展。98年之後的七年之內，汽車信貸總額從4億元增加到04年的2000億元，增長了大約500倍。汽車信貸在汽車產業大發展中逐步壯大。

2）鋼鐵工業

隨著中國汽車工業的迅猛發展，汽車用鋼市場呈現高速增長的趨勢。2005年中國汽車用鋼已達到1400萬噸。並且我們可以發現，中國汽車用鋼比重3%相比發達國家比重10%依然偏低，所以汽車用鋼在我國仍有較大的增長空間。

3）石油工業

與鋼鐵工業相似，隨著我國汽車工業的發展，汽車耗油量快速提高。2005年中國汽車耗油量約為9000萬噸，占成品油消費量的比重達到34%。並且由於我國汽車普及率低於世界平均水平，所以汽車耗油將進一步提高。但是能源瓶頸將會限制汽車發展，值得關注。

除此之外，汽車工業還對有色金屬、橡膠、塑料和玻璃等產業以及提供裝備的其他產業有巨大的促進作用，還對石油煉制、電子、汽車維修、銷售、駕駛員培訓、道路、運輸、餐飲、旅居、金融和保險等行業有不同程度的促進作用。

2.汽車產業依據其科技集中性促進我國科技的發展，生產率的提高 汽車產業作為現代工業的縮影，表現在現代工業高水平高科技的特徵，正在於科技的蓬勃發展相輔相成顯示出勃勃生機快速進步。眾多高科技比如數控加工技術、機器人技術、電磁脈沖焊接技術、柴油機渦輪增壓技術、一體車門板技術、鐵金屬元件硬化技術、記錄超高速變化的數字攝像技術、信息技術、納米技術等新技術在汽車工業中得到了廣泛的應用。總的來說，一方面汽車產業的發展勢必要求推進新技術進步，不斷擴大的汽車市場使得技術進步有著廣闊的前景。然後，汽車產業的發展，產業結構集中度的提高，使得單個汽車廠商的科技投入能力也得到提高，為技術進步提供了強勁的動力和經濟上的支持。最後汽車產業依靠著其擴散效應，使得技術進步得以在其他行業傳播。

3.汽車產業依據其對勞動力的高需求和較強的收入彈性提高居民收入，促進國民消費 伴隨著中國汽車工業以及相關產業的快速發展，人民富裕程度得到了提高。首先在就業方面，據統計，汽車工業以及上下游產業在2010年帶來了4000萬人員的就業，並且其佔全國城鎮就業人數比重由2002年的百分之9%上升到2010年的百分之13%。這是一個相當高的比例。汽車行業帶來的高就業自然提高了我國居民的收入水平，提高人民富裕程度。另一方面，汽車作為高質量產品其收入彈性遠遠高於其他一些產品『使得伴隨著中國汽車產業的發展，汽車內銷量將迅速擴大。國民消費的快速增加無疑是我國經濟發展的不竭動力。我們可以從這些數據看出汽車銷售量的增長。產銷量方面，2009年我國汽車產銷量達到1300萬，而2010年我國汽車產銷量就達到了1800萬產銷分別同比增長了32.44%和32.37%。在銷售額方面，我國汽車零售在08年即達到48億汽車相關銷售環節達到2.98億，佔全國零售銷售額比重達到27%。此外，我們可以發現，我國汽車產業發展還達不到發達國家水平，市場集中度較低。03年集中度指標CR1是19.46%，CR10為79.47%而2010年前十位的汽車生產企業的CR10隻是86.35%。相反，美國三大汽車公司—通用、福特、克萊斯勒—的市場佔有度就達到了90%。所以對於中國汽車產業來說，發展空間仍舊很大，汽車銷售量也將快速增長。

4.汽車產業依據其內需擴大作用以及科技創新維系國民經濟安全

改革開放之後，中國對外貿易急劇擴大，對外貿易額也驟升至世界前列。無論是進口還是出口量都占據著舉足輕重的地位。但是我國對外貿易結構卻顯得很失衡。首先是進出口方面，貿易順差較大，凈出口占國民經濟比重較高。然後是進出口產品上，主要進口技術含量高的產品，而只能出口輕紡、電子、家電等勞動力密集型加工產品，本國高科技產業收到沖擊。在2001年我國加入WTO之後，中國汽車產業的快速發展無疑會抵禦外國車企的沖擊，汽車產業的發展帶來的一系列技術發展也會對本國經濟安全實施有利影響。再者，汽車作為高收入彈性的商品，勢必會增加國內對汽車產品的需求，擴大我國內需，減少國民經濟對出口的依賴，維系國民經濟安全，這一點在全球金融危機之後更加凸顯

㈨ 經濟危機對中國汽車產業的影響

金融風暴對中國汽車行業的影響

轉自：索維爾研究及數據中心 rdccn

索維爾財經視點與商機分析：

在猛烈的金融風暴和經濟衰退面前，美國的汽車工業風雨飄搖。三大巨頭的風光已經不再，其CEO正努力爭取美國國會以及社會各界的支持。

盡管近幾年來，美國的汽車業大不如前，但是，其在美國工業中的地位卻沒有動搖。然而，隨著汽車業的下滑趨勢越來越明顯，汽車業已然成了整個美國工業的拖累。上月，美國僅生產819萬輛汽車，是1991年4月以來的最低產量。過去的一年裡，全美汽車產量也已經下降了20.7%。產量下滑同時，汽車銷售成績同樣不佳。除了美國國內銷售低迷外，受美國金融危機波及，歐盟8月汽車銷量跌幅也達16%。通用、福特、豐田、大眾等汽車巨頭曾表示，在傳統市場上遭遇困境時，只能寄希望於中國等新興市場。

「和美國在20世紀初的情況相似，中國汽車業現在是群雄紛爭的割據局面，處於成長期的初期狀態，對跨國企業來說未來還有很大的產業結構調整空間。」法國馬賽商學院教授王華近日對記者表示。「對美國汽車業而言，擺脫困境的一種方式是在成長市場中有一席之地。中國汽車市場潛在增長機會依然很多，近期也演變出越來越多的新熱點。」汽車評論員藍畔近日對記者說。

國內需求持續下降之中

當美國汽車行業希望在中國市場有所斬獲時，中國的汽車業同時受到美國金融風暴的影響。國家信息中心資源開發部副主任徐長明表示，美國危機勢必將波及到全球經濟。今年，中國經濟本已有放緩跡象，難免再受沖擊，國內的汽車需求勢必也會受影響。

索維爾分析師表示，美國金融危機短期內難以消除，這將對全球經濟的發展造成一定影響，而中國經濟也將面臨增長放緩的現象，這對中國汽車產業中長期影響較大，中國汽車消費的拐點有可能會到來。

中國的汽車市場需求主要由國內提供，目前宏觀經濟面的不景氣已經影響到了人們的消費需求和消費預期，所以，國內的汽車行業必然要經歷一段時間的低迷期。

㈩ 中國汽車發展概況

拿電噴引擎來說吧，2000年以後，我們的自主品牌基本上就掌握了這種技術；最近幾年，我們的一些具有自主知識產權的技術也不斷出現。 差距主要還是在工藝上面。