物流發展對城市經濟發展影響因素

① 物流雖然促進了經濟發展，但是物流發展的同時也會給城市環境帶來負面影響，如何解決

依靠科技和管理方法

② 物流園區對城市發展的作用有哪些

不同於一般的經濟開發區和各類工業園區，物流園區具有很強的基礎性、公共性和服務性的特點，屬於基礎設施建設類項目。前瞻產業研究院《2016-2021年中國物流園區建設規劃與經營模式分析報告》指出：從物流園區的起源來看，其功能定位主要有兩大原因：(1)解決城市交通壓力、環境污染以及功能結構調整，代表性園區有日本東京郊區的四大物流團地;(2)提高物流運作效率、降低物流成本，實現物流園區的經濟合理性，代表性園區如德國的不萊梅物流村。

物流園區對所在城市以及地區經濟發展所表現出來的宏觀社會功能可以從以下幾個方面來理解：

• 發揮集聚功能

物流園區的建立將過去分散各處的貨站、貨場以及貨物集聚一處，採用規范化流程、現代化技術手段、規模化設施設備以及綜合化信息平台對物流活動進行有效地組織和管理，充分發揮集聚功能，提高運作效率、降低運營成本。

• 改善城市環境

通過空間的重新布局和功能的重新組合，減少了交通線路、貨站以及相關物流設施在城市市區的佔地，通過聯合運輸，減少車輛出行次數，提高裝載率，集中進行車輛清潔、維修和處理，從而減少噪音、尾氣、貨物對城市環境的污染，改善城市環境。

• 促進區域經濟發展

物流園區通過一體化的管理和規模化運作，保證滿足區域物流需求。同時，運作效率的提高和運營成本的降低，也減少對企業成本的壓力，從而促進了區域經濟的發展，提高了區域經濟的競爭力。

• 實現多種運輸方式的有效銜接和多式聯運

通常，物流園區的建設依託城市交通樞紐或港口，可以實現公路、鐵路、港口等不同交通方式的有效銜接，從而實現多種運輸形式的聯運。同時，不同物流節點的運輸形式不同，通過物流園區進行聯合運輸和有效銜接，可以將以往散雜、分散形式的貨物納入聯合運輸的模式。

• 提升物流服務水平

物流園區的空間集聚和功能集聚效益，縮短了物流服務時間，提高了物流服務速度，減少了搬運、裝卸、儲存等運作環節，提高了准時服務水平，減少了貨物損毀，降低了物流費用，極大地提升了物流服務水平，有利於實現規模化、綜合化和現代化的物流服務。

• 微觀業務功能與配套功能

物流園區的業務功能是一種基礎功能，表現在通過園區的設施設備、技術方法、組織管理等資源為客戶提供各種物流服務的能力。一般來說，物流園區的業務功能包括存儲、運輸、裝卸、搬運、包裝、流通加工、分揀以及信息服務等。同時還包括與之配套的辦公、金融、生活、綜合服務等功能。

③ 為什麼要發展物流園區

1.減輕物流對城市交通的壓力

交通問題是世界任何大城市都難以避免的，通過建立物流園區將貨運交通盡量安排在市中心區外是國外不少城市緩解交通壓力的有力措施。如日本東京60年代在它的內環線外的市郊邊緣帶建設了四個「物流團地」，使進人市區的貨物先集中在物流園區，化整為零，按市內的運輸路線統一分送，限制大型運輸車輛進入市區;出市區的貨物集中到物流園區，集零為整，再統一運輸，提高車輛利用率。

2.減小物流對城市環境的種種不利影響

物流除了會對城市交通帶來壓力和產生雜訊污染，物流中心本身也會對城市環境造成一些不利影響，因而在空間布局上受到規劃的限制和制約。如大型倉庫本身就不太容易與周圍的建築環境相協調，會帶來對城市景觀的破壞，不宜過分零散布局，物流園地的建設將散布的物流中心集中於一處，有利於物流中心產生的廢棄物的集中處理，從而有利於環境保護，這是近年來大型物流園區出現在歐洲一些城市周邊地區的主要影響因素之一。

3.促進城市用地結構調整

隨著市區不斷擴展，原來的城市邊緣區成為市中心區，商貿、金融、飲食服務等第三產業在此集中，大型配送中心因無力支付上漲的地價和對城市交通和環境影響較大需要遷出中心區，物流用地性質發生變化，城市用地結構亟待調整。物流園區的出現既為配送中心提供了新的發展空間，也為城市用地結構調整創造了條件。

4.提高物流經營的規模效益

組織建設物流國區，可將多個物流企業集中在一起，發揮整體優勢和規模優勢，實現物流企業的專業化和互補性，同時，這些企業還可共享一些基礎設施和配套服務設施，降低運營成本和費用支出，獲得規模效益。

5.滿足倉庫建設的大型化發展趨勢的要求

隨著倉庫作業自動化、機械化和管理水平的提高，倉庫單體體制建設有一個朝著大型化方向發展的趨勢，而在城市中心地區，大面積的可用於大型倉庫建設的土地越來越少，必然迫使其向城市中心以外地區尋找新的發展空間，這就在一定程度上導致了集中布局的物流園區的出現。

6.滿足貨物聯運發展的需求

如德國貨運中心的建設和規劃。
具體可以參考對《長風網》網路中對物流園區的介紹
希望可以對你有所幫助，謝謝

④ 城市物流的發展現狀

中國物流技術、管理水平發展的速度較國外發展速度慢些，只是近幾年才覺醒，認識到實施現代物流管理的重要性，首先東南沿海城市的企業認識、發展了現代物流，從物流管理中取得了巨大的效益，提升了企業的競爭力，激發了企業的活力，而西部、北方城市的企業由於地域、經濟發展速度的差距，企業的物流管理大部分停留在過去粗放型的物資供應、儲存、運輸、中轉、裝卸等單一的流程操作管理上，沒有對現代物流有一個清晰的認識，更不要說城市物流、區域經濟的考慮。東西部經濟的差距從某種程度上可以說就是文化意識的差距，他們是一種現代、科學的管理思想、管理理念在經濟發展中從感性到理性認識的過程與實際應用的體現。
塞翁失馬，焉知禍福，差距、劣勢從另一個角度來說可能就是優勢，國外、東南沿海成功的經驗，加快西部的成功，我們可以起點更高，規劃更好。隨著國家經濟發展的重點向西部的傾斜，新疆特殊的經濟與戰略地位突現出來，同時西部經濟發展水平與戰略地位的不協調、矛盾性越發明顯。整體上對區域經濟快速發展的願望與實際狀況的巨大差距給政府、企業提出了嚴峻的要求，迫切需要發展經濟，而經濟的發展首當其沖的應該合理地、快速地發展現代物流。物流需要企業、社會去做，為了發展一窩蜂的都去做，可能就不能充分發揮現代物流的積極性，充分利用有限的資源，難以達到社會利潤的最大化，從經濟學的角度來說，邊際收益沒有達到最優，即利潤最大化。作為國有大型企業、政府應該站在更高的位置，以戰略、發展的眼光，從整體全局的角度看待物流，既要看到其緊迫性，又要認識到其重要性、合理性，做什麼非一蹴而就，需要做綜合、全面的分析，整體規劃，建立城市物流的觀念，認識到城市的興起和城市區域經濟的形成是社會生產力和商品經濟的產物，是生產力空間存在的重要形式，也是社會再生產各環節：生產、分配、交換、消費，以及各經濟部門在城市空間上的集中表現。也就是說，城市經濟的形成是城市物流存在的條件，而城市物流又是促進城市區域經濟快速發展的有效手段，他們是相輔相成，緊密聯系的，他們的目標是一致的。 中國國城市物流面臨著市場經濟發展所帶來的城市經濟的高速增長對城市物流提出新的更高要求的挑戰。以市場經濟充分發展為特徵的現代社會化生產的發展反映在物流領域，表現為商品的大進大出和快進快出。然而，在我國，由於長期重生產輕流通，在流通中又重商流輕物流，使我國物流尤其是城市物流存在著明顯的不協調狀況，成為城市經濟以及整個社會經濟效益提高的一大障礙。其具體表現在如下三個方面：
(1)城市交通運輸基礎設施落後、陳舊，運輸能力與貨運量的增長很不適應，嚴重影響了物流效率。同時，由於商品采購、調撥不合理，造成了迂迴、倒流和交叉運輸，增加了流通環節，增大了物流費用，加劇了城市運輸緊張度，浪費了國家的運力。
(2)城市內部運輸工具缺乏統一組織管理，重復運輸、單程運輸引起交通混亂，車輛擁擠現象比較嚴重；而且還加劇了噪音等社會公害。
(3)城市物流管理體制的"條塊分割"，把物流的連續過程人為地分割，並歸屬不同部門所有，影響了城市物流的合理化、效率化等

⑤ 一個城市的快遞發展情況與哪些因素有關

社會發展水平，
地理位置，比如靠近北上廣，江浙滬等
個人文化素質
政府部門支持
電商企業的發展水平也有關系

⑥ 城市物流的發展對策

城市物流是以城市為依託的區域物流，他必須服從於區域經濟的需要。作為政府機構應該認識到管理城市就是管理企業，也可以說，城市物流是企業物流的一種轉化、升級，城市物流不僅包括生產領域、流通領域，而且還包括消費領域，它涉及社會再生產的全過程的每一個環節，規模或流量要比企業物流大得多。因此，政府部門應該站在全局、整體的角度，確立城市物流中心與城市商流中心的整體規劃思想，真正的以城市為依託，組織經濟區統一的商品流通；按照經濟合理的原則，調整供需關系，建立經濟合理的供貨關系；充分發揮城市對貨物的集散和蓄水池作用，促進區域物流合理化等等。這就是，良好的城市物流系統可進一步促進區域經濟合理化。欲使城市物流合理化，就應從區域經濟的發展需要出發，重點解決好區域物流合理化、城市與城市之間和市內物流合理化三個方面的問題。
首先，以城市物流中心為核心建立區域物流中心網路。單個的物流中心只能在局部范圍內起作用，其效益也是有限的，對於經濟區域或者大范圍來講，只有多個物流中心的合理布局，形成網路，才有可能合理組織物流，城市之間或城市與周圍農村的物流合理化才有了條件。物流中心網路體系就是多個物流中心合理布局、合理分工、合理銜接的結果，同時也是情報信息網路。
其次，建立城市之間的物流直達到貨。這就應根據時間、運輸距離、批量、地點等的不同選擇不同的線路、運輸工具、流程等，減少中間環節，降低儲存保管費用、裝卸搬運費、中轉費等物流費用，加快物流速度。
最後，實現市內物流聯合發送。這就要從整個城市物流合理化出發，打破部門、行業、企業間的門戶局限，對物流管理改革，以適應城市經濟的發展，實行形式不同的聯合發送，如貨物集中發送聯合、按路線集中貨物發送、代行交貨聯合、聯合接受訂貨、聯合配套型等，以提高物流效率，降低物流費用、充分利用運輸設備、緩解交通擁擠、提高輸送服務水平。當然，要做到、做好這些需要政府部門具有較好的宏觀調控能力，真正協調好各部門，積極投入，有效運作。
同時，城市物流合理化就應使貨物流向的合理化、物流各環節的合理化，以及從物流管理組織方面，如物流機構設置合理化等。貨物流向合理與否，直接關繫到物流效率和效益。因此，貨物流向合理化問題就是從貨物的運動時間、運動路徑、運動費用三個方面來考慮合理化，即貨物的流向要按照最短的時間、最短的路徑和最省的費用運動。這就要注意貨物是從產區到銷區，而不能出現倒流現象，即從銷區到產區；同時，貨物要適銷對路，貨暢其流；並且，貨物應近產近銷，調運路線最短。合理調整物流環節，從城市物流系統的整體效益出發，分析研究城市物流環節的合理化，推進物流系統的一體化，打破行業界限，實現貨物及時、准確、高效率、低費用地從供給者運送到需求者。為了適應城市經濟發展的需要，為了適應以城市為中心合理組織物流的需要，就應改變以部門和行業來設置物流機構的狀況，在大中城市建立統一的物流組織管理機構、統一規劃物流中心或配送中心或儲運網點，實行社會化經營。 國際經驗表明，經濟增速放緩時期，物流業「第三利潤」的戰略地位會得到更大凸顯。作為世界第二大經濟體，我國繼續通過投資拉動、勞動力投入等實現經濟增長的機會大大降低，企業繼續通過產能擴大、工藝改造實現利潤的空間也大大縮小。物流成本平均占企業總成本的30%，物流時間平均占生產和銷售過程的90%，向物流要效益的潛力巨大，也成為企業在增長困境壓力下，挖潛增效，提升利潤的重要源泉。
當前，我國經濟增長階段的轉換期已經開始，受此影響，物流增速有所趨緩，社會物流總額增速已經連續六個季度放緩，企業效益不斷下滑，投資增速持續回答，長期掩蓋在高速增長下的一系列問題日益突出。在這樣的大環境下，物流業在國民經濟中的地位和作用更加突出，並將進一步促進和推動其他產業生產方式變革和流通模式轉變，對城市經濟發展和城市建設的巨大貢獻愈發重要。物流與城市發展的關系比以往任何時期都更加緊密也更為重要。
城市發展與物流發展是共生關系，這應該成為社會的基本共識。 統一管理貨運車輛，建立聯合發送體系，推進城市物流合理化、效率化。市內輸送的主要工具是載重汽車，目前我國城市企業都有自營車輛，無效空車運行率很高。為了提高交通工具利用效率，實現輸送合理化，必須從以下幾方面著手：
①對貨運車輛進行統一管理，這是實現城市運輸合理化的前提；
②借鑒國外聯合發送的經驗和方法，組建我國城市聯合發送體系，對於城市物流合理化有重要意義；
③建立大城市公共貨運汽車中轉站，負責承擔物流中心的輸送業務，以便組織雙程運輸，合理使用車輛；
④各物流企業應結合物流配送中心合理設置網點，實現運輸網路化，使城市物流渠道流暢。
(9)採取多種方式籌集資金，加快城市物流基礎設施的建設，是實現城市物流合理化的物質基礎。我國城市物流基礎設施明顯落後，與城市經濟發展水平很不協調。物流設施陳舊和技術落後的重要原因是資金嚴重不足，社會投資不夠。解決問題的辦法應當是廣開財源，多渠道集資，發揮國家、地方、企業多方面的積極性；
①把物流設施建設列入國家預算，由中央財政撥款。但僅此途徑是不夠的；
②對市內項目採取發行股票的辦法來籌集資金。
③根據誰受益誰負擔的原則來集資建設。

⑦ 現代物流業對一個城市的發展有什麼意義

希望可以幫到你，我也是學物流畢業的...

一、我國物流發展現狀

1、物流基礎設施規模迅速擴大

鐵路在國家交通建設中佔有重要地位，近年以八縱八橫鐵路通道為路網主骨架加以重點建設(八縱：為京哈、沿海、京滬、京廣、京九、大湛、包柳蘭昆通道：八橫：為京蘭·藏、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆及西南出海通道)。至2002年底，中國鐵路營業里程達到7．15萬公里。

公路建設成效顯著，1985—2001年新增公路里程49．30萬公里，年均增長3．08萬公里，2002年底全國公路總里程達到176．10萬公里。高速公路通車里程達到2．52萬公里。

內河水路運輸線路長度2002年達到12．15萬公里。到2002年底，我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，其中深水泊位達到822個，主要港口生產性泊位比1989年增長了1．1倍。到2002年，全國港口貨物吞吐量完成26．8億噸，已有7個港口突破了100萬標箱(TEU)，其中上海港超過800萬標箱、深圳港超過700萬標箱，都進入世界集裝箱大港前十名。

2001年航空線路為1，143條，航空運輸線路總長度為155．36萬公里，為10年以前(1991年)55．91萬公里的2．78倍。

2001年輸油管總長度13，272公里，為10年前1992年的1．55倍；輸氣管總長度14，283公里，為1992年的1．85倍：輸油氣管總長度27，555公里，為1992年的1．74倍。

許多建成和在建的交通樞紐、物流園區如以交通部45個公路主樞紐為中心的物流基地，以及地方現代物流園區的建設，都在加快進行。

2、全社會貨物運輸量持續增加

在良好的宏觀經濟環境下，交通運輸部門在繼續深化體制改革的基礎上，大力開展結構調整和企業重組，提高運輸效率和服務質量，運輸形勢平穩發展，鐵路、公路、水運是主要的運輸方式，2002年的運輸量和運輸周轉量如下表：

由於沿海的區域經濟發展比較快以及對外貿易的增長，沿海主要港口吞吐量增長很快，2001年達到14．26億噸，2002年為16.63億噸，增長率為14．25％。由於入世促進外貿，預計到2005年對外貿易總額將突破7，000億美元。目前每年外商直接投資大約為400億美元，到2005年將超過1，000億美元。港口吞吐量還將保持快速增長的走勢。有7個港口躋身世界億噸港行列，上海港貨物吞吐量超過兩億噸，成為世界第四大港。目前7個億噸以上的大港2001年和2002年的吞吐量分別如表三所示。

表一、總貨物運輸量(億噸)

2001年 2002年
鐵路 19.26 20.4
公路 105.63 110.6
水運 13.27 14.1

資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會

表二、總貨物運輸周轉量(億噸公里)

2001年 2002年
鐵路 14572.2 15085.79，15477
公路 6330.4 6554.88，6704
水運 25988.9 26181.2，26481

資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會

表三、各大港口集貨物吞吐量(億噸)

2001年 2002年
上海 2.21 2.64
廣州 1.282 1.49
寧波 1.285 1.52
大連 1.005 1.09
秦皇島 1.13 1.118
天津 1.137 1.303
青島 1.04 1.227

資料來源：國家統計局

3、物流市場潛力巨大

主要基於以下幾點：

(1)汽車工業

我國汽車工業發展的總量目標為：2005年，汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1，300億人民幣，占國內生產總值1％左右。汽車產品出口占銷售收入的比例達到8％左右。2005年摩托車產量約為1，300萬輛。摩托車出口占其銷售收入的比例達到15—20％。中國汽車工業的快速發展和結構調整，將大大增加對現代物流服務的需求。

(2)家電、電子、通訊產業

家電生產能力近年來增長很快，根據國家輕工業「十五」發展規劃，到2005年，主要家電產品的需求為：電冰箱1，300萬台，洗衣機1，800萬台，冷氣機2，000萬台，微波爐900萬台，洗碗機400萬台，電熱水器1，000萬台。一些企業正在建設現代物流系統，以適應現代化大生產的要求。電子通訊器材和電腦的生產發展也很快，出現不少大型企業，這些企業發展到目前的水準，也面臨物流現代化問題。

(3)商業系統

連鎖超市的發展，促進了配送中心的建設。目前連鎖超市雖然發展很快，但是規模仍不足與國外同類企業相比。商品配送主要依靠人工進行分揀作業，隨著經濟發展、規模擴大，市場需求變化等因素，對物流系統的要求也將逐步提高。上海華聯和上海聯華超市店鋪總數都已超過1000家。

(4)葯品、食品工業

葯品、食品工業是利潤很高的行業，一些企業尤其是合資企業的發展很快為了提高效率、降低成本，物流輸送系統規劃與建設也是勢在必行的。

其他如煙草行業普遍已完成主生產線的現代化改造工作發展快速。在生產發展的同時，物流系統現代化將成為企業競爭最重要的領域之一。

4、第三方物流服務方興未艾

中國目前與物流相關的年總支出有19，000億人民幣，物流成本佔GDP的比重為20—25％，第三方物流的市場潛力很大。根據中國倉儲協會進行的第三次物流市場調查分析：有57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度在逐漸提高。企業目前的物流需求以物流運作為主，更強調物流總代理的形式，需要一體化的物流服務。與第一次、第二次調查研究結果相比，市內配送服務需求也越來越迫切。同時物流過程管理、物流決策、資料攫取等信息服務越來越受到企業的重視。種種跡象表明，中國第三方物流市場方興未艾。但真正意義上的第三方物流處於發展初期，根據美智(Mercer)管理顧問公司與中國物流與采購聯合會對中國第三方物流市場進行研究，2001年的市場規模在400億人民幣以上。70％的物流服務提供商在過去的3年中，年均業務增幅都高於30％，整個中國第三方物流市場2000—2005年的年增長率將達到25％。推動中國第三方物流發展的主要因素，首先在於跨國企業正在將更多的業務轉向中國，並通過外包來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和更加關心核心競爭力的壓力，而增加了物流外包的需求；最後是政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。

客戶外包第三方物流原材料供應將從現在的15％，增加到3年後的35％；製造高產品銷售將從目前的略高於45％，增加到3年後的80％；經銷商物流的外包將從目前的略高於25％，增加到近65％。第三方物流市場需求主要來自以下幾方面：境內的三資企業：跨國公司為了最大限度地獲得競爭優勢，積極實行物流本地化戰略，在進入中國以後一般都不建立獨立的物流部門，而是選取若干專業的物流提供商，通過共配物流、設施租賃等多種形式，獲得必要約物流服務，構成了目前物流市場需求的主體。

國內高新技術企業、連鎖經營企業和電子商務企業：這些企業產品大多具有小批量、高增值的特點，對物流服務的及時性、准確性的要求較高。面臨著激烈的市場競爭，為了大幅度地降低成本，對物流服務有迫切需求。一部分國有大型企業：面對激烈的國際國內競爭，也打破了「大而全」、「小而全」的傳統觀念，開始著手對企業傳統物流活動進行重新改造，以攫取競爭優勢。

全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。

發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力，是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。

摩根斯坦利亞太投資研究組在其《中國物流報告》中指出：中國每年的物流費用超過2000億美元。中國一體化的物流服務業是一個新興的發展迅速的產業，預計未來10年內物流服務收入將有20％的增長幅度。現在，世界500大企業已有400多家進入中國市場，中國加入WTO後將有更多的跨國公司、大企業進入中國的製造業和流通業，中國經濟現代化的速度將加快，對現代物流系統的需求會越來越大，對物流服務水平的要求也越來越高。

5、物流技術裝備水平迅速提高

由於近年來我國企業生產規模與水平的不斷提高，生產設備與物流設備的更新與現代化需求旺盛，汽車、煙草、葯品、家電等行業都是物流技術裝備的良好市場。

為了適應市場需求，物流技術裝備廠商也不斷提高產品的水平並且開發出新產品。日本和歐美等國外著名廠家也接連在中國設立辦事處以及分公司，也有外國公司為了更深入的介入中國市場，和中國企業建立了密切的合作關系。

由於外國企業更廣泛的進入中國市場，提供了高性能的技術裝備；中國企業的產品也不斷出現新品種，質量也不斷提高。近年來華為公司、海爾公司以及許多煙草公司的高水平物流系統的建成，對企業的持續發展起到了堅強的保證作用。郵政、機場、連鎖商業等配送中心和分揀設施的建設也有效地保證了該系統的高效率運行。

因此，物流技術裝備水平的提高為我國物流現代化提供了良好的物質基礎和技術支持。

表四、2001—2005年中國國家發展規劃對物流產業目標

戰略目標 具體目標
··物流成本GDP的比重減少2% ··培養先進的第三方物流供應商。
··發展第三方物流，增加外包和分銷配送。 ··鼓勵國內企業物流外包。
··更新物流基礎設施，提高服務水平、管理水平。 ··從分銷體系的建設出發，建設幾個國家級運輸網路。
··推進企業的合並、聯盟，使傳統物流企業向現代物流企業轉型。 ··成為亞洲物流中心，建立幾個核心基地。
··培養30個以上專案基地。
··加強信息技術在物流領域中的應用。

6、北京奧運會為物流發展提供新的機遇

北京舉辦2008年奧運會，無疑是中國物流發展難逢的機會，因為從奧運設施建設到奧運會的召開，始終需要遠比平常龐大、復雜的物流系統的支撐，在物流設施規劃與建設、物流組織與管理、物流技術創新與應用等方面對主辦國提出了很高的要求，這既給物流業帶來巨大的挑戰，同時也給物流業發展帶來熱限商機。北京奧運會使中國物流業與國際物流業同場競技，按國際標准和慣例提供服務，中國物流業只有與國際接軌，才能分享奧運物流市場這塊大蛋糕。可以說，北京奧運會在給中國物流業提供巨大的市場空間的同時，也使中國物流業找到了高水準服務的參考指標，其示範作用將進一步加快中國物流的現代化進程。

7、政府部門對現代物流的重視程度不斷提高，物流在國家經濟規劃中的地位不斷加強

2001年3月，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部和中國民用航空總局聯合印發《關於加快我國現代物流發展的若干意見》提出，發展現代物流的總體目標，是積極採用先進的物流管理技術和設備，加快建立全國、區域、城鎮、企業等多種層次的，符合市場經濟規律、與國際通行規則接軌的，物暢其流、快捷准時、經濟合理、用戶滿意的社會化、專業化現代物流服務網路體系。在國家計委、國家經貿委最新發布的《當前國家重點鼓勵發展的產業、產品和技術目錄》中，也已把發展物流配送中心列為重點鼓勵發展的內容。

2001年底，中國制定了未來5年物流配送發展初步規劃，以推動物流業的快速發展。該規劃包括扶植和規范發展一批第三方物流企業，爭取「十五」期末社會化配送企業比重達五成以上；培育若干條貫通全國並且使之開展國際配送業務的聯運干線，構建全國性的商品物流配送綠色通道；在全國各大中城市，主要商品生產集散地和交通樞紐，建設若干規模合理，運作規范的現代化商品物流中心和專業化配送中心，構建全國性物流配送網路；培育若干國家物流骨幹基地，有條件的可爭取發展成為亞洲的重要物流中心；確定一批物流配送示範專案，在全國各大區的中心城市，選擇符合現代商品物流配送基礎條件的企業，建立符合現代商品物流配送，具有全國性經營網路的專業化骨幹物流配送企業。

現代物流在地區經濟發展中的重要作用，也越來越為人們所認識，不少省市把發展現代物流列入了重要議事日程。上海市政府在《上海市國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要的報告》中，把現代物流列為上海市四大新興產業之一，採取多種措施加快發展；天津市政府把現代物流作為五大支柱產業之一，並由主管市長負責，組織了20多個有關部門，研究提出了天津市現代物流發展綱要研究報告，深圳市為提升綜合經濟實力，改善投資環境，把發展現代物流與高新技術和金融同時列為新世紀經濟發展的三大支柱產業，編制了《深圳市「十五」及2015年現代物流發展規劃》。

總體來看，物流現代化是和經濟發展水準密切相關的，預計在今後相當長的時期內中國的經濟將保持穩定快速增長，和世界經濟接軌的趨勢也將加強，這是物流事業發展的大環境。如果能夠及時解決發展瓶頸中存在的問題，在「十五」期間即近5年內，將是中國物流發展的黃金時代。

二、我國物流發展中存在的問題

1、物流系統效率低，物流成本高

我國與發達國家在物流成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。

我國物流系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的餘地。僅以貨運汽車的生產率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運營速度僅46。4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內河航運速度更低；原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3—6個月左右。

此外，根據調研及有關資料分析，我國許多商品總成本中，物流費用已佔到20—40％，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50％左右；鐵路因能力不足，使相當數量的商品失去銷售機會或無法保證企業提供客戶滿意的服務；水運因運輸組織方式不能適應市場需求變化，使許多產品失去了低價運輸的途徑。

2、物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低

總體來看，我國現有的物流基礎設施雖然有了很大發展，但是還比較落後。按國土面積和人口數量計算的運輸網路密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我們不僅落後於歐美發達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大(國務院發展研究中心《調查研究報告》總1417期)。

在條塊分割、多頭管理的傳統模式影響下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，因而物流基礎設施的配套性、兼容性差，導致系統功能不強。各種運輸方式之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展緩慢。

我國物流系統一般技術水平低，裝備落後。在倉儲設施方面，第三方物流企業擁有的倉庫70％是普通平房倉庫，現代化立體自動化倉儲設施比例極低，具有冷藏、保鮮、氣調功能的倉庫更少。在使用的搬運工具中，人工搬運車，手推叉車和普通起重設備佔到70％以上，而可視屏叉車等現代化的搬運工具卻很少採用。在運輸工具方面，第三方物流企業擁有的運輸車輛中，普通車輛佔70％以上，而現代化的箱式貨櫃和集裝箱拖頭及特種運輸車輛卻很少。物流企業開發和使用的物流信息軟體，性能水平不高，即使有些軟體比較適用，但有時又與客戶系統不兼容。

3．標准化建設滯後

物流是跨地區、跨行業的運作系統，標准化程度的高低不僅關繫到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流標准化滯後主要表現在缺乏有關的標准及規章制度，同時在推行標准方面也缺乏必要的力度。例如，各種運輸方式之間裝備標准不統一，海運與鐵路集裝箱標准存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。又如物流器具標准不配套，特別是現有托盤標准列入了國際標准中所有4種規格，也沒有推行的原則，這樣等於沒有標准。托盤標准和各種運輸裝備、裝卸設備標准之間都有銜接關系，這就影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。三是產品包裝標准與物流設施標准之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標准，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的集裝單元化包裝標准方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統之間缺乏介面標准，工商企業內部物流信息系統與第三方信息系統之間缺乏有效銜接，運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間互不溝通，由於沒有公共物流信息交流平台，以EDI互聯網等為基礎的物流信息系統難以得到實際應用。

4、我國物流業管理體制和機制方面的障礙

在計劃經濟體制下，各個行業從上到下一統到底，行業之間、部門之間管理體系分割現象嚴重，在向市場經濟轉型的過程中，習慣勢力仍然有一定影響。物流產業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收、海關、服務、與運輸標准等多個方面，而這些問題的管理分屬於不同的政府職能部門，各職能部門對現代物流認識不足和缺乏統一協調的戰略思想，成為物流產業發展的主要瓶頸之一。

由於經濟利益部門化和地區化弊端的存在，我國在物流業的管理體制和機制上的協調能力較差。物流業涉及交通運輸、經貿、外經貿、城市管理、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對物流業實施管理的過程中，因管理之間的體制及機制性原因，造成物流業發展的許多困難。條塊分割計劃經濟體制的管理體制及機制的影響，許多部門政企尚未實現真正的分開，從而形成了多部門管理的條條之間的基於部門利益的分割狀態，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。此外，由於地區的經濟利益驅動，地方管理成為地方利益的體現，助長了地方保護主義。目前，我國相當一部分省市間的市場壁壘，使網路化物流服務企業的成長變得相當困難。

三、加快發展我國現代物流產業的若干政策建議

1、加強統一領導，建立必要的政府部門間協調機制

現代物流的管理，涉及計劃、經貿、財稅、工商、內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關、質檢等多個部門；現代物流的運作橫跨不同的行業和地區，必須協調動作，形成合力。物流必然和政府多個部門有關，在日本經濟產業省設立專門機構物流科負責協調政策管理，我國如果在當前政府機構改革中明確設立物流部門，對於物流現代化的推進必然具有重大意義。各級政府都應該加強對發展現代物流的統一領導，建立必要的政府部門間的綜合協調機制，負責研究、制定發展現代物流的規劃，並負責協調現代物流發展中的相關政策措施，為構建全國統一、高效的現代物流體系創造體制環境。

2、實施有利於物流企業發展的相關政策

稅收要鼓勵物流業務的整合，提升物流企業的供給能力。現行稅收政策的某些方面對於物流行業發展有制約作用。應該利用先進的管理技術和信息系統對傳統的物流資源進行整合。但在實踐中由於物流總代理商首先一票對客戶，然後轉包業務(如倉儲、運輸)到各合作單位時，存在重復納稅的問題，影響了總代理商整合業務的開展。說明現在的稅收制度不利於物流的「集零為整」。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鑒於目前物流業尚處於起步階段，普遍處於微利狀態，物流整合產生的效益主要體現在用戶(生產和商貿企業)身上，建議對於物流總代理商實行類似於增值稅方式的稅收制度，扣除轉包的部分，僅對其增值服務的部分征稅。這樣，有利於國內大型物流企業在大范圍內的業務整合與發展，在加入WTO的過渡期內形成與國外物流公司相抗衡的實力。同時，也會促進物流業務的發展，擴大稅基，增加稅收。

考慮到物流業具有的社會效益同時也是微利企業的特點，在物流園區以及倉庫建設時，在政策方面也要給與優惠。

3、大力發展第三方物流服務，培育社會化的物流市場

全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。

發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力、是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。

4、抓好物流標准化體系建設

針對當前物流標准化中存在的問題和國際物流標准化的發展方向，應該加快標准化建設步伐。在做好物流用語、計量標准、技術標准、數據傳輸標准、物流作業和服務標准等方面基礎工作的同時，要加強標准化的組織協調工作。在對各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究的基礎上，全面梳理現行標准。對已經落後於物流發展需要的標准應予淘汰，並代之以新型標准；對部分不符合實際需要的標准，進行修訂完善；對尚未制訂的標准，要抓緊制訂，以使各種相關的技術標准協調一致，與國際標准接軌，提高貨物和相關信息的流轉效率。

5、充分發揮行業社團組織的作用

根據發達國家經驗和我國市場經濟發展、政府職能轉變的實際，特別是物流產業復合性強、關聯性大的特點，應該充分發揮行業社團組織的作用。比如：物流的標准化體系建設，現代物流基礎研究和技術推廣，物流人才的教育培訓與知識普及，行業企業的自律和協調等等，政府部門都可以委託行業社團組織去做。行業社團組織也要積極轉變觀念，改進工作作風和方法，牢固樹立為企業服務、為行業服務、為政府服務的觀念，以自己的出色工作，增強凝聚力和權威性。各行業社團應打破門戶之見，加強聯合與合作，形成推動我國物流產業發展的合力，發揮好政府與企業之間的橋梁和紐帶作用。

6、加強物流人才的培養

應鼓勵和允許高等院校按照市場需求開辦和設置現代物流專業及課程，為現代物流培養高級管理人才和專業人才；鼓勵和引導企業、行業組織及民辦教育機構參與現代物流人才的培訓和教育工作；借鑒國際經驗，由行業社團組織來執行現代物流產業從業人員執業資格制度，逐步建立我國物流行業從業人員職業教育、培訓和從業資格認證制度及相應的認證體系。我國勞動與社會保障部已批准國家職業資格物流師培訓標准，應該以這個體系為主大力推行物流人才的在職教育。

⑧ 物流與城市規劃的關系

物流業與城市規劃:如何持續發展？
作 者： 漆莉莉 發布時間： 2003-12-24 10:38:05
加入WTO對中國的物流業和城市化的發展來說既是機遇又是挑戰。物流究竟對城市化發展有何作用，對當地經濟發展又有何幫助?使得眾多沿海城市躍躍欲試，要成為物流中心城市。本文旨就這一問題進行探析。

一、物流業與城市化發展的關系

如果單純討論城市化與物流業的發展，他們都具有各自不同的特點。但如果從社會經濟發展的角度進行分析，它們之間存在一定關系，且這種關系又是相互影響和相互制約的。

首先，城市化發展呼喚物流業的發展。隨著經濟的發展和人口的流動，我國城市居民迅速增加，其生活水平也日益提高。人們越來越追求現代化的生活方式，需求日益向精品化、個性化方向發展。他們希望社會能提供工作、學習的場所，購物、交通的方便，餐飲、居住的舒適等等，這些要求都涉及到物流業的發展，意味著城市物流必須解決居民物質生活所需物資的流入，改善交通秩序，緩解交通擁擠，快速、有效地供給和配送眾多門店和家庭所需產品。同時城市其他產業的發展也必須有物流業提供支持，城市整體經濟及區域經濟的發展也有賴於物流系統的建立和運行。因為現代物流實質是一種供應鏈管理，城市發展現代化物流，很大程度上是一個組織和理順供應鏈關系的問題，只有建立高效運作的物流系統，理順各種供應鏈關系，城市整體經濟才有高效率。只有建立高水平的物流業，才能解決好城市積聚的貨物，商品才能快捷、經濟、安全地發運到周邊地區乃至更遠的地區，城市對鄉鎮的輻射功能也才能真正得以發揮。

其次，物流業的發展促進了城市化發展。如果沒有原材料的通達物流，產品的銷售物流，城市工業無法發展，勞動生產率無法提高；如果沒有物流配送業的發展，城市商業業態貨倉商場、購物中心、超市、連鎖商場以及總代理制、總經銷難以興起。同時，城市的信息技術，尤其是互聯網、電子商務、多媒體技術、金融市場以及外貿的發展和招商引資等等也需要現代物流的加速發展。只有將物流業發展成為城市經濟新的增長點，企業交貨才能更加及時、准確、可靠，商品流程才能縮短，物流成本也才能大大降低。總之，有了物流業發展的支持，城市化才能快速穩定發展。

二、我國物流業與城市化發展的制約因素

1．基礎設施的現代化程度相對滯後。成功的物流在很大程度上依賴於低成本、高速度的運輸能力。近幾年我國城市雖然一直致力於這方面的建設，但由於過去受「重生產、輕流通」思想影響，我國物流基礎設施總體規模仍然偏小，目前我國只有130多萬公里的公路，絕大多數還是二、三級以下的公路；6萬多公里鐵路，平均1000平方公里的土地只有6公里鐵路，不到歐洲的一半，與擁有四通八達運輸網的北美相比更是有很大差距。相對落後的信息跟蹤服務體系和網路體系也導致了供應鏈不暢，使城市交通運輸矛盾日益突出，江河治理方案難以到位，嚴重阻礙了我國城市化發展的進程。

2．城市物流發展所需的制度環境改革力度不夠。城市物流發展所需的制度環境就是企業開展正常經營活動的制度環境或市場環境。主要指融資制度、產權轉讓制度、人才使用制度、市場准入或退出制度、社會保障制度等。這些制度的改革，目前還遠遠不能適應城市化發展的需要，也不能適應市場經濟體制改革的需要。城市企業在提高自身物流效率時，必然要涉及到各地物流資源在城市內部企業與市場之間的重新配置，而由於上述制度改革力度不夠，企業根據經營合理的原則對物流資源的再配置就會受到阻礙。

3．管理人才短缺，管理模式紊亂。從國外的發展經驗來看，現代城市的發展要求現代物流迅速發展。而現代物流涉及多學科、多領域的增值服務體系，因此這就要求城市物流企業必須加速培養造就一批高素質的經理人的人才隊伍，以配合自己的競爭發展戰略。而我國物流方面的教育非常落後，全國設置物流專業和課程的高等院校僅有十幾所，研究生教育剛剛起步，博士生方面的教育遠未開始，職業教育更加貧乏，通過委託培訓方式培訓員工的企業也不多見。由於教育的落後，使得市場上符合企業要求的物流人才如鳳毛麟角。同時，在城市物流業的管理中，還存在著不適應市場經濟發展的管理模式。

三、對策、措施

(一)制定科學的發展規劃，出台相應扶助政策。

物流業與城市化的可持續發展要靠外力的推動，我們要在借鑒國外經驗的基礎上，尋找適合我國特點的運作體系。首先，制定科學的發展規劃，加大物流基礎建設投資力度，解決城鄉居民物質文化生活所需物資的全面投入，改善交通，擴大路網，有效利用路面，緩解交通擁擠。其次，管理部門要制定有關政策，促進物流企業進行經營機制轉換，實現物流產業結構和組織結構的調整，使物流業在城市化的發展中達到以下四個目標，以此推動我國城市化的迅速發展。

1．專業化。專業化的物流能實現城市貨物運輸的社會化分工，可以為企業降低物流成本，減少資金佔用和庫存，提高物流效率，在宏觀上可以更優化地配置社會資源。

2．規模化。就物流業本身的特點來說，城市物流企業必須要有一定規模才能適應市場發展。物流業務的服務范圍一般來說是廣泛的，這就要求物流企業必須擁有一個遍布全國各個城市的網路體系，才能順利完成每一筆業務的收取、存儲、分揀、運輸和遞送工作。

3．信息化。物流信息化主要包括設施自動化和經營網路化。設施自動化是指貨物的接收、分揀、裝卸、運送、監控等環節以自動化的過程來完成。通過這些自動化的技術設施，可以實現貨物的自動識別、自動分揀、自動裝卸、自動存取，從而提高城市物流作業效率。經營網路化是指將網路技術運用到物流企業運行的各個方面，它包括企業內部管理上的網路化和對外聯繫上的網路化。

4．國際化。物流國際化，要求物流業的發展突破一個國家(或城市)地域的限制，實現不同國家間的物流服務，以國家統一標準的技術、設施和服務流程，來完成貨物在不同國家之間的流動。

(二)營造良好的市場環境，充分發揮政府作用。

一是城市在發展物流業中，要避免重復建設、資源浪費，就必須政府出面統籌規劃，協調領導，只有政府才有可能在有關部門的支持下，在一定區域內率先突破條塊分割，建立一個相對獨立和完整的現代物流體系。二是由於企業在發展中容易追逐經濟利益而可能忽視社會效益，這也需要政府著眼於城市經濟發展的需要，充分考慮環保和改善交通的要求，全面進行規劃與設計，並以政策法規引導企業的行為。三是從城市政府的特殊性來看，城市政府既是運作主體，巨額的基礎設施投資沒有政府出資和籌資是不行的，又是各項政策的制定者和監督執行者，它必須防止企業間無序競爭，同時還是企業的後勤保障者和公共服務提供者。所以在物流業與城市化可持續發展中，必須重視政府作用。

(三)加緊培養人才，全面設計城市物流體系。

培養人才，既要培養城市物流管理人才，又要培養企業的經營人才和服務人才。可通過派人到國外考察學習、聯合辦學，或在高校設立物流專業等方式加速培養現代物流人才。還可以通過舉辦專業培訓班和「物流學會」組織開展學術交流等方式提高現有人員專業素質。有了人才，我們便可以科學地設計包括：①物流基地(其業務可涵蓋口岸通關、貨物集散中轉、倉儲配送、國際國內貨運代理、國內外空運速遞、物流信息管理及服務等多個領域)；②大型物流中心(在郊區的貨物交通樞紐地或重要生產基地附近，處理大批量、小批次的大宗商品，既有生產企業，又有配送中心或批發商，且有輻射范圍廣的特點)；③配送中心(包括綜合型、專業型、社區配送中心三種，集物流、分揀配送、包裝、流通、結算、展銷、需求預測和信息處理等功能於一身)在內的城市現代物流體系，最終達到我國物流業

⑨ 急求《中小城市物流發展問題及對策》的論文！！

（一）中國物流發展情況

20世紀80年代初至90年代初，我國開始引入了「物流」概念。隨著我國經濟活動向商品經濟轉變，物流業開始注重經濟效益。物流活動已不僅僅局限於被動的倉儲和運輸，而開始注重系統運作，即考慮包括運輔、倉儲、包裝、裝卸、流通加工在內的物流系統的整體效益。按系統化思想，推出了倉庫一次性作業、集裝單元化技術、自動化立體倉庫、各種運輸方式綜合利用和聯合運輸等系統應用形式，用系統思想對物流全過程進行優化，使物流總費用最低。經過多年發展，目前全國已經在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備等方面取得了長足的發展，為物流產業的發展奠定了必要的物資基礎。配送中心的發展、商品代理配送制的發展、第三方物流的發展使得物流產業呈現一片欣欣向榮的景象。目前，深圳、北京、天津、上海、廣州等地政府極為重視本地區物流產業發展，並已著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策，也已經取得了世人矚目成就，目前上海已經建成了亞洲最大的海港---洋山深水港，並且有望沖向世界前列，領先做出上海的國際物流。2005年重慶投資的10億元動工興建一個佔地1500畝的西南物流中心，預定2010年全部建成，建成後該物流中心將會成為中國內地八大物流中心之一。

加入WTO將對我國物流業的發展帶來前所未有的巨大機遇。國際投資和貿易將大幅增長，我國更多的企業走向世界，為物流發展提供了廣闊的空間。另外，電子商務的迅速發展，西部大開發，北京申奧成功，傳統產業的迫切需求，新農村建設，支援西部等等，這些都為我國物流的發展帶來了機會和活力。在這樣的大環境下，中小城市物流業的發展，對於我國區域經濟，以及整個國民經濟的繁榮，都有著十分重要的意義。

另外在人才方面，我國在高校中開設物流專業的第一年僅為2所大學而今天卻有228所高校開設此專業，這說明國家注重物流人才的培養，市場需要物流人才。

（二）中小城市在區域經濟發展中的影響

我國地級以上城市共263個。非農業人口超過100萬人口的城市40個,50萬人至100萬人的城市54個。也就是說超過50萬人的城市不到100個。在663個城市中,絕大多數是不到50萬人的中小城市。根據第五次人口普查的資料,我國的城鎮人口佔全國人口的比例僅為36%,低於世界平均城市化水平8個百分點。我國農業人口有10億，我國的城市化水平也遠遠滯後於工業化水平。農村中有豐富的資源，而這些中小城市對上連接著大城市，對下連接著縣級城市和數百萬的鄉鎮。大城市和超級城市為中小城市的發展帶來商機，縣級城市和鄉鎮為中小城市的發展提供資源（農產品資源和勞動力資源等等）。中小城市的物流業的發展，對聯系大城市和縣級城市，鄉鎮，無疑是有必要的，這對中小城市的發展來說，無疑是必須的。據預測,在未來十年內,每年將有一千萬至二千萬農民進入城市和小城鎮。不斷增加的城市人口和就業崗位不足形成了尖銳的矛盾。我們必須為進城的農民,創造更多的就業崗位。從這點上說，我們也要發展物流，這也是我們的一條出路。

（三）中小城市物流發展現狀及存在的問題

1．現在中小城市的物流，或者說運輸。因為目前來看，中小城市的物流主要是傳統物流，採取「大而全」「小而全」的經營方式。在中小城市中，我還沒有看見一個完整的物流公司（或企業），各種物流方式互不關聯，運輸，倉儲，包裝，裝卸，搬運和流通加工等物流活動零散和分立於不同的產業之中，人們對這些活動都是分別進行和管理的。同時可以看到有部分從事快遞的，貨物配送的是有個體戶經營。目前的這種經營方式物耗驚人，各種資源沒有進行整合，各自為戰，從整個行業來看是1+1〈2甚至是小於1。

2．運輸設施通達程度還不夠高，運輸主通道能力不足，物流節點內各種運輸方式的裝卸、換裝、聯結設施以及物流運作設施的連接還不通暢。物流運作基礎設施都在起步階段，還沒有形成熟化的專業優勢。

3．物流企業總體系統運作水平還比較低，物流信息化水平還不夠高，企業的硬軟體設施都有待進一步完善。此外，為物流企業提供作業環節服務的，如運輸供應商和倉儲供應商還難以滿足物流企業的作業要求。物流專業人才相對匱乏。

4.中小城市物流還有一個明顯的問題就是：污染嚴重。一個商品交易市場，倉儲地點。可以看到，垃圾成堆，蚊蟲亂飛，到處飄散著臭臭的氣味。再者交通運輸方面，噪音，大氣污染也是很嚴重。

（五）解決方案

1.要想中小城市城市有發展，那就首先搞好物流，面對現在中小城市的情況，要想中小城市的物流有發展，本人認為要整合資源！這是中小城市物流的發展方向。要把那些零散的可以簡單稱為物流的個體戶集中起來，集中到一個規模還可以的小企業（專業從事物流的）中去。從我國的物流發展可以看出，還是以運輸為主，所以集中那些個體戶，組成一個有實力的企業，這樣這個企業可以擁有一個強大的車隊專業從事物流，不僅達到規模效益，而且企業還可從事包裝，裝卸，搬運和流通加工等業務。先前城市依水而建，如果有條件，企業完全有能力從事水運。這樣的企業要靠每個個體戶加入，不僅是自己的交通工具還有資金。這樣的企業同樣要靠人才！管理要現代化。

2.有時候，搞物流效益不明顯，這不僅運作當中要是成本降到最低，還要信息靈活。包括國內大的物流企業也是面臨這個問題：不能達到信息現代化。也是的，要做到這一步需要強大的資金作後盾，顯然要投入一大筆資金。這樣在短期內可能看不到能有什麼益處，但從長期來看，信息的現代化將會為企業帶來豐厚的利潤。中小城市的物流也要這樣，要從長遠來看，一個企業不可能經營十年二十年就倒閉了吧？其他企業可以，但物流決對不會，因為現代企業發展需要物流，新農村建設也需要，物流是一個新生的生命力旺盛的企業。要做就要做到最好！放眼長遠，信息是一種寶貴的資源，誰擁有信息現代化誰將主宰市場。信息現代化要從硬體軟體著手，同時也要人才哦~物流生存的理念是迅速，要做到JIT。

3.物流發展不起來也是和我國的政治體制有關系的。各行業分別屬於不同部門的管轄，這明顯加大了整合資源的成本。政府部門要引導好企業的發展，政策上給予鼓勵，城市規劃上，要給予支持，避免重復性建設。城市道路規劃要合理，在次物流企業要注意locating，以交通方便為准。可以在靠近城市中心的郊區選址，這樣不僅可以滿足中心的業務，也可以方便溝通鄉鎮，做好城鄉物流。政府不僅要建設城市道路，也要建設好城鎮道路，城鎮道路是限制起發展的致關因素。

4.靠近大城市的中小城市，可以開展warehousing and storage等業務，建立物流園區。因為中小城市地價相對較低，有條件建立物流園區。大城市發展更需要物流，這樣中小城市建立的物流園區可以為大城市的企業服務。同時在此指出，物流要綠化，綠色是現代的主體，物流也不例外，要建設綠色物流。

5.物流還要做到標准化。我國物流業也是面臨這個問題，不能做到標准化，這嚴重的限制著物流業的發展。物流要和國內統一，如果考慮到向國際發展（如果有這能力），那就要和國際接軌。Tansportation ,packaging等各方面都要標准化。

⑩ [簡答題]你認為影響城市物流發展模式選擇的主要因素是什麼

簡答題你認為影響城市物流發展模式選擇的主要因素是什麼樣我覺得影響城市劉發展明式選擇的主要因素是的模式和他的物流形式