航空經濟發展的主要特徵

1. 我國六大航空公司的發展概況及其主要特點

國內排名前6的航空公司簡介及其特點：
1 中國國航 ( 於1988年,中國航空集團控股的航空運輸主業公版司,世界品牌500強,中國國際權航空股份有限公司 )
2 南方航空 ( 中國運輸飛機最多、航線網路最發達、年客運量最大的航空公司之一,中國南方航空集團公司 )
3 東方航空 ( 國有大型骨幹航空企業之一,分別於紐約、香港、上海三處交易所上市,中國東方航空股份有限公司 )
4 國泰航空 ( 於1946年,香港第一所提供民航服務的亞洲航空公司,香港交易所上市的企業,國泰航空有限公司 )
5 海南航空 ( 於1993年,中國發展最快和最有活力的航空公司之一,中國十大航空公司,海南航空股份有限公司 )
6 深圳航空

2. 我國通用航空產業發展的特點及優勢在哪些方面

我國通用航空產業發展特徵
一是把通用航空產業融入區域航空產業整體發展之中。一些航空製造基礎好的地區，如西安、沈陽、哈爾濱、安順、成都等通用航空產業基地就是依託中航工業集團骨幹生產企業建立起來的。
二是依託機場和自身資源，發揮臨空經濟效益，走專業化發展之路。一些航空製造產業薄弱的省份，根據自身資源優勢，以民用航空機場為中心，打造專業化的通用航空產業基地。如，江西南昌著力打造以低空無人駕駛飛機為主要產品的航空科技產業園; 天津民用航空產業基地源於空客A320 組裝線及中航直升機公司落戶而建立; 廣東珠海通用航空產業園基於政府規劃，利用機場和地理優勢，成功舉辦航空會展，吸引國際通用航空產業轉移而建立。
三是產業布局各自為政，缺乏國家層面的統一規劃，已經出現重復建設、盲目跟風等現象。
之前有看到中機產城規劃設計研究院給出的評價優勢是這樣講述的
一是我國綜合國力的增強為通用航空產業發展奠定了堅實基礎。
二是居民收入的增加和消費需求的提高為通用航空產業發展提供了持續發展動力。
三是國家出台的一系列「穩增長」政策為通用航空產業發展提供了良好的宏觀政策環境。
四是國家出台的一系列支持通用航空產業發展的產業政策為通用航空產業發展創造了良好的具體政策環境。

3. 飛機的三大基本特徵

1、機身短而粗。

2、自身的密度比空氣大，並且它是由動力驅動前進。

3、飛機有固定的機翼，飛行器它的密度小於空氣。

5700千克以下為小型飛機，用於通用航空（包括一些20人以下的載客飛機）；5700千克以上為大型飛機，用於運輸經營。

飛機分為重型（最大起飛重量在136000kg含以上）、中型（最大起飛重量在7000kg含以上，136000kg以下）和輕型（最大起飛重量在7000kg以下）三類。

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飛機按用途可以分為軍用機和民用機兩大類。軍用機是指用於各個軍事領域的飛機，而民用機則是泛指一切非軍事用途的飛機(如旅客機、貨機、農業機、運動機、救護機以及試驗研究機等)。

軍用飛機分類

軍用機的傳統分類大致如下：

殲擊機：又稱戰斗機，第二次世界大戰以前稱驅逐機。其主要用途是與敵方殲擊機進行空戰，奪取制空權，還可以攔截敵方的轟炸機、強擊機和巡航導彈。

強擊機：又稱攻擊機，其主要用途是從低空和超低空對地面(水面)目標(如防禦工事、地面雷達、炮兵陣地、坦克艦船等)進行攻擊，直接支援地面部隊作戰。

轟炸機：是指從空中對敵方前線陣地、海上目標以及敵後的戰略目標進行轟炸的軍用飛機。按其任務可分為戰術轟炸機和戰略轟炸機兩種。

偵察機：是專門進行空中偵察，搜集敵方軍事情報的軍用飛機。按任務也可以分為戰術偵察機和戰略偵察機。

運輸機：是指專門執行運輸任務的軍用飛機。

預警機：是指專門用於空中預警的飛機。

4. 航空運輸的技術經濟特徵是什麼

航空運輸的技術經濟特徵

高速可達性

安全性高

經濟價值獨特性

包裝要求低

載重量小

投資大，成本高

易受環境條件限制

機動性差

海運/空運上的一些小常識基本上都能在錦程全球訂艙中都能查到，有時間看看會有很大的幫助。

5. 航空工業的基本特徵

航空工業的基本特徵是：（1） 知識和技術密集型極為典型； （2） 產品和工藝高度精密、綜合性強； （3） 軍用與民用結合密切。
航空工業不但為人們提供了一種快速、方便、經濟、安全、舒適的運輸手段，還廣泛用於空中攝影、大地測繪、地質勘探、資源調查、播種施肥、森林防火、環境保護等方面。航空工業發端於20世紀初。1903年12月17日，美國萊特兄弟成功製造出世界公認的第一架飛機，第一次實現了人類持續的、有動力的、可操縱的飛行。從1909年起，一些國家注意到飛機的軍事用途，陸續成立了航空科學研究機構。第一次世界大戰中，航空工業有較快的發展。二次大戰後，噴氣技術推動航空工業的大發展，軍用飛機的飛行速度從亞音速發展到40年代後期的超音速，50年代後期的兩倍音速，70年代的三倍音速，並出現了超音速的大型客機。
新中國建立後，航空工業作為國防工業的重點之一得到優先發展。1956年7月，中國第一架噴氣式殲擊機(殲5）試製成功；超音速殲擊機（殲6）於1959年9月試飛，1963年定型生產；1964年開始試制殲7飛機，1967年6月投產，隨後不斷改進創新，派生出了多種機型；1980年3月殲-8飛機定型生產，這是中國航空工業部門自行設計、獨立研製生產的高空高速殲擊機；同時，還研製生產了強擊機、轟炸機、教練機和直升機等。80年代，殲-8Ⅱ、殲7Ⅲ、殲教7等一系列作戰、訓練飛機研製成功，標志著中國軍用航空工業進入了一個新階段。運-7、運-8、運-12和直-9等民用機相繼投入使用並有少量出口。中國的航空工業已具有一定規模，初步形成了門類比較齊全的科研生產教育體系。科研試驗條件逐步建立並日臻完善，自行製造的新型飛機日益增多。已經生產了殲擊機、轟炸機、強擊機、直升機、運輸機、偵察機、教練機、多用途飛機、無人駕駛飛機和超輕型飛機，以及多種戰術導彈，裝備了我軍並支援了友好國家。

6. 航空經濟的航空經濟的演變

在航空經濟概念的演變和提出過程中,先後經歷了航空港經濟、臨空經濟和航空經濟等幾個階段。還先後出現了航天經濟、臨空港經濟、低空經濟和臨空產業等相近、相似、相混的概念。這些都反映出人們對航空經濟的認識有一個不斷深化、不斷探索的演進過程。
現有的航空經濟概念從來源上分為三類:一是來自政府部門,二是來自高校,三是來自企業。現有的典型定義列舉如下。
概念1：2012年3月「兩會冶期間,國家民航局局長李家祥在接受記者采訪時說:「航空經濟是以民用航空業為核心和依託形成的經濟發展形態,大致可分三類:第一類是航空核心類產業,指直接利用機場資源,主要聚集的是航空運輸和航空製造產業鏈上的企業;第二類是航空關聯類產業,指對航空運輸方式高度依賴,主要聚集的是高時效、高附加值型產業以及知識、信息、技術、資金密集型現代服務等新興產業;第三類是航空引致類產業,指由航空核心類產業、航空關聯類產業所引發的客流、貨流、信息流和資金流等資源,聚集形成各類輔助、配套和支持型服務產業。
概念2：2013年5月,國家民航局局長李家祥在2013中國民航發展論壇的主旨演講中指出:「航空經濟是指依託航空運輸方式而形成的新型經濟形態,具有高附加價值、高技術含量和高時效性的特徵。劉雪妮和姚津津認為航空經濟的核心是民航產業鏈,並具有三大特徵:技術密集、國際化和開放性。
概念3：航空港經濟是以航空樞紐為依託,以現代綜合交通運輸體系為支撐,以提供高時效、高質量、高附加值產品和服務並參與國際市場分工為特徵,吸引航空運輸業、高端製造業和現代服務業集聚發展而形成的一種新的經濟形態。
概念4：航空經濟是從產業角度對經濟發展特徵的把握,指的是以民用航空業為戰略依託形成的經濟發展形態。它在邏輯上並列於陸地經濟和海洋經濟。在基本內容上,航空經濟由以民用航空業為核心的航空活動引起的經濟聯系構成,包括直接或間接依賴航空運輸和通用航空而進行的生產製造業和服務性產業活動,這些經濟聯系和產業活動形成的經濟集合便構成了航空經濟的內容,成為國民經濟的重要組成部分。在實際范圍上,航空經濟的核心層包括客貨航空運輸、通用航空、機場建設與管理、空中交通管理、飛機維修、航空油料供應、航空銷售代理等,其上下游主要包括飛機和高端設備製造、新材料新技術研發和應用、航空金融租賃、空港產業園、航空物流和航空旅遊等。而航空經濟的輻射范圍,可以深入到國民經濟的各個領域。在航空經濟的整個產業鏈條中,民用航空業是主導產業。在主要特徵上,航空經濟是現代經濟、服務經濟和綠色經濟。
概念5：航空經濟是以航空樞紐為依託,以現代綜合交通運輸體系為支撐,放大市場接近效應,以提供高時效、高質量、高附加值產品和現代服務並參與國際市場分工為出發點,突破路徑依賴和區域收斂壁壘,通過產生大量的人流、物流和信息流不斷引致大型機場周邊產業的調整與趨同,並與周邊城市及機場形成經濟發展走廊,吸引航空運輸業、高端製造業和現代服務業等產業,形成以這些產業為主導、多種產業有機關聯的獨特而新型的經濟形態。

7. 我國航空業發展的環境和特點

機場行業屬於典型的弱周期行業：我國從1990 年以來的數據顯示，航空周轉量與GDP 間高度相關，彈性系數為1.6-1.8。因此認為機場行業屬於非周期行業的觀點有失偏頗，從歷史數據上看，機場多年來一直保持增長，但其波動幅度略大於GPD，我們認為其屬於典型的弱周期行業。
數據不容樂觀，行業增速明顯放緩：
08 年1～4 月，國內前5 大機場的飛機起降架次、旅客吞吐量同比分別增長3.1%和8.1%。增速與去年同期相比分別下降了7.7%和4.3%。從單月情況來看，飛機起降架次自08 年以來一直保持較低的個位數增長，且增速均低於5%；旅客吞吐量增速則逐月放緩，從08 年1 月的15%迅速下滑至4 月的5%。
航空行業需求不振間接影響機場行業，人民幣升值雪上加霜：宏觀經濟趨弱和股市、樓市的負財富效應已經傳導至航空行業，商務活動開始降溫。高企的CPI 對家庭消費構成壓力，並首先體現在旅行等非必須開支的削減上。同時，人民幣升值本質上屬於對行業造成不利影響（出境游受美國簽證政策並未增加，入境游成本上升，數量有所減少）。
短時間看，對比受大環境直接影響的航空行業，機場航業仍能維持較低的行業增速。但需要不斷完善自身體制和服務，提升競爭力，才是目前的發展之道。
自改革開放以來，我國航空運輸業有了長足的發展，不斷增長的旅客運輸量標志著我國航空
客運市場需求的總體趨勢在不斷地增長，與之相適應的是，我國航空公司機隊規模也不斷擴大，
提供的座位也越來越多，市場供給充足。然而，前些年我國民航運輸市場連續幾年客運量增長出
現徘徊，客座率持續下降，運輸增長減緩，經濟效益下滑。1980－1996 年民航客運量曾有過年
均16.1％的增長，但到1997 年僅增長2.4％，1998 年也僅增加1.5％；1999 年以後中國空運市場
進入了一個平穩發展的時期④。
進入 2000 年以來，隨著國民經濟情況的好轉，需求明顯趨旺。但由於受國際原油市場波動
的影響，航油價格漲幅高，航油成本已超過了航材和飛機折舊，約占企業總成本的近40％，現
已成為航空運輸企業成本的第一大因素。盡管民航主管部門對民航空運市場加大治理整頓，強化
市場管理力度，但經濟效益還不理想，虧損現象仍十分普遍，特別是骨幹企業，贏利仍不樂觀。
如果我們僅就目前航空客運市場的需求與供給進行比較分析，可以看出市場供求方面仍然存
在著諸多不均衡的問題，其主要表現是：
一 在市場需求與供給總量方面
由於在擴大運力時沒有掌握好「有序」和「適度」的原則，運力的投放大大超過了航空客運
市場的總需求，從而造成了航空客運市場的總需求和總供給的不均衡。
二 在市場需求與市場供給的地域方面
1. 經濟發達的東部及沿海地區的市場需求大，市場供給相對不足；經濟相對落後的中西部
內陸地區市場需求小，市場供給相對飽和。以中國南方航空公司為例，該公司2002 年旅客運輸
排名前20 名的航線分別是廣州至北京，上海，海口，香港，廈門，上海浦東，桂林，南寧，杭
州，武漢，成都，南京，福州，長沙，湛江和北京至深圳，武漢，廈門及香港至廈門，福州至北
京等航線，這些航線的始發地，到達的絕大部分為東部及沿海城市。
2. 干線航空客運市場基本上為供大於求，而支線航空客運市場基本上又供不應求，隨著我
國民用航空事業的不斷發展，干線航空發展較快，但干線航空的客座率卻並未隨之增長，反而持
續偏低，有些航班的全年平均客座率還不到30％。這說明了干線航空市場供大於求。也正是由
於航空公司爭奪客源的重點一般放在干線航空客運市場上，對支線航空客運市場投入的運力也不
是很多，因此，從總體來說，支線航空客運市場仍然是供不應求。
三 客票價格方面
航空運價是影響航空客運市場需求的一個非常重要的因素。1997 年民航推出「一種票價，
多種折扣」的多級票價體系，給予消費者更多的優惠，收到消費者的普遍歡迎，然而好景不常，
一些航空公司為了爭奪有限的客源相互壓低票價，甚至低於成本價出售，這成為導致民航全行業
虧損的一個重要原因。為此，國家計委，民航總局前幾年不得不進行干預，對旅客實行「統一限
價」，企業不得以任何名義進行折扣銷售。票價「一刀切」。雖然促使民航全行業有所盈餘，但是
自費乘機者卻有所減少，即使是商務人員，也因乘機使差旅費過高而使很多乘客轉而選擇乘火車，
汽車等其他交通工具。
四 服務方面
目前，在我國航空客運市場上開展業務的絕大部分航空公司，在其提供給消費者的服務所
包含的內容上仍然只能提供基本產品，即運用航空器將旅客從一個機場運送到另一個機場的航空
運輸。航空公司的服務過於單一，在某種意義上說，不斷喪失了航空運輸本身的優勢，海上運輸，
公路運輸，鐵路運輸對航空運輸已經形成了非常巨大的威脅。

8. 航空經濟發展的布局具有什麼特徵

1、航空經濟發展的布局具有（ 圈層性）特徵。

2、按照對航空運輸和機場資源的需求和利用程度，航空經濟的產業類型可以劃分為航空核心產業、航空關聯產業和航空引致產業三大類；按照距機場距離的遠近，航空經濟產業的空間布局呈現出圈層特徵，大體可以劃分為空港區、緊臨空港區、相臨空港區和外圍輻射區四個基礎圈層；從時間特徵來看，航空經濟產業可以劃分為運輸經濟階段、產業集聚階段和城市經濟階段。

9. 中國航空事業發展的特徵是什麼

具體是指哪些方面的特徵呢？
目前大飛機方面的話，中國國產大飛機會是一個熱潮，軍機方面的話，作為國防的必須，重點發展先進型號也是必須的。你有什麼問題，你可以追問我。謝謝，請採納

10. 航空經濟的航空經濟的特徵

集態是航空經濟的核心特徵。從產業角度來看,航空經濟的產業鏈上游有航空製造業、中間有航空運輸業、下游有航空服務業,側面有相關產業和關聯產業。從區域經濟和地區發展來看,企業規模經濟、行業規模經濟是航空經濟產生的基礎性規模層次,其所在區域、影響區域和輻射區域又都具有范圍經濟特性,因而航空經濟本身就兼具有規模經濟和范圍經濟的優點,易產生集態競爭優勢和競爭力。其中,集態指各經濟要素在時間、空間、功能上經過匯集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式狀態和整體功能(或功效)最優化的形態。2013年1月國務院在《促進民航業發展重點工作分工方案》中,在部署「大力推動航空經濟發展冶時,也使用了臨空產業集聚區概念,先後強調了航空經濟產業鏈和產業集聚區的兩個重點,即兩個目標任務———「打造航空經濟產業鏈冶「加快形成珠三角、長三角、京津冀臨空產業集聚區冶。
對於航空經濟的推動主體,可以從不同的角度進行解讀、參與和推動。從行業角度來說,在推動航空經濟發展的過程中,中國民航業具有無可替代的重要作用,但並不具有惟一性;中國民航行業和民航企業有必要積極宣傳、積極推動、積極參與航空經濟的發展,但沒有必要和能力充當主力軍。就目前中國現實來看,發展航空經濟的主體既非民航、也非機場及所在地市或縣(市)政府,而是省一級人民政府。這一點,國務院辦公廳《關於印發促進民航業發展重點工作分工方案的通知》(國辦函[2013]4號)文中就明確提出:「各省、自治區、直轄市人民政府要積極發揮主體作用冶。
航空經濟的理論闡釋和實踐把握,盡管可以從國家、政府、行業、產業、區域、企業等多角度去分解、合成和實踐,但各方面在適當強調、突出自己的時候,都必須緊緊把握住航空經濟的集態和平台兩大核心特徵、原則和目標,否則實際效果難免會南轅北轍、適得其反。同時,還要注意航空經濟的全球化特徵,這是由航空技術、航空標准、航空製造和航空運輸等已經是全球化、國際化的特點來決定的。