中遠海控經濟發展狀況

① 中國遠洋的財務分析

規模增長指標
中國遠洋過去三年平均銷售增長率為62.89%,在所有上市公司排名（150/1710），內在其所在的海容運行業排名為1/12，外延式增長較好
EPS成長性
中國遠洋過去EPS增長率為240.22%，在所有上市公司排名（96/1710），在其所在的海運行業排名為1/12，公司成長性較好
盈利能力指標
中國遠洋過去三年平均盈利能力增長率為448.99%，在所有上市公司排名（72/1710），在所在的海運行業排名為 （1/12）。盈利能力較強
EPS穩定性
中國遠洋過去EPS穩定性在所有上市公司排名（1178/1710），在其所在的海運行業排名為11/12 。公司經營穩定較差

② 中國遠洋 和中海發展 以及中國中鐵 這三隻股票怎麼樣

技術形態上看，都是漲幅落後於大盤的股票，目前有突破的跡象，已經持有的應該持回股待漲。答

基本面方面都是盤子比較大，業績也不錯，收益比較穩定，公司未來10年20年基本沒有倒閉的風險，屬於收益穩定型，拿住這樣的股票在手上，有一個好處，安全！適合哪種投資收益想跑過銀行但不太喜歡風險的投資群體。

這里你要問清楚你朋友屬於那種人？到底是想買那種股票？如果是厭惡風險的投資人，那麼這類股票還是很適合的，如果是比較激進的人，那麼可能這樣的股票很多時候會讓他比較著急。

③ 股票中國遠洋前景如何.

中國股市建立以來，在經濟形勢，市場影響方面取得很大的進展，但是受限於中國本身國情，所以發展不是很好，但是遠洋前景十分樂觀，可以說不可限量

④ 介紹一下中國遠洋物流有限公司的基本情況以及庫存管理現狀

1、中遠物流介紹
中國遠洋物流有限公司（COSCO-LOGISTICS）簡稱「中遠物流」。為中遠集團與中遠太平洋有限公司（HK1199，恆生指數成分股）合資組建，是目前我國最大的中外合資第三方物流企業，其規模和實力位居中國市場領先地位。中遠物流是中遠集團物流業務的唯一專業平台，集合集團內部全部資源，憑借人才優勢、資源優勢和科技優勢，為國內外客戶提供優質高效的第三方物流服務。
中國遠洋物流有限公司總資產為72.6 億人民幣；擁有4222 輛營運車輛，有佔全國1/3 的大件運力和最大承載能力達2400 噸的運輸車組；擁有倉庫和堆場580 萬平方米；中國遠洋物流有限公司以「做最強的物流服務商，做最好的船務代理人」為奮斗目標，致力於為國內外廣大客戶提供現代物流、國際船舶代理、國際多式聯運、公共貨運代理、空運代理、集裝箱場站管理、倉儲、拼箱服務、鐵路、公路和駁船運輸、項目開發與管理以及租船經紀等服務。
中國遠洋物流有限公司總部共有15 個部門，其中業務部門有工程物流事業部、產品物流事業部、船務部和貨運部。中遠物流人力資源狀況：員工總數9652 人，管理人員1608 人。
中國遠洋物流有限公司擁有遍及中國、輻射全球的物流、船代和貨代服務網路。公司總部在北京，下設大連、北京、青島、上海、寧波、廈門、廣州、武漢八個區域公司，在中國內地29個省、市、自治區建立了400 多個業務網點；公司在韓國、日本、新加坡、希臘和香港等全球許多國家設有代表處，並在香港、阿聯酋和美國設有三家子公司；公司與國外40 多家國際物流、貨運代理企業簽訂了長期合作協議，建立了長期戰略合作關系。

⑤ 中國遠洋是如何走向虧損的，國際物流的特點方面分析其虧損原因

1.主要是管理層原因。(對金融危機估計不足，盲目樂觀，他們負有不可推的責任）內 第一，與容匯率的波動有一定的關系。中國遠洋運輸基本上都是海外運輸，以美元作為結算，由於去年四季度人民幣漲勢較明顯的，這樣就存在著一定的壓力。 第二，中國遠洋在風險管理上面存在一些不完善的地方。去年中國遠洋船隊規模擴張很快，但又適逢無貨可運，甚至出現有的時候只能棄船，個別地方出現違約現象，不能有效按期支付船東的租船費用等等，這些都表明在風險控制管理方面出現了一些問題管理不善，協調機制不善。 第三，去年油價上漲較多。中國遠洋以往因為船隊比較大，同時較多採取低價競爭的策略，結果因為成本上升賺不到什麼錢，有的地方甚至在虧損運輸。 第四，去年整個國際貿易並不景氣，特別是大宗商品交易價格並不是很活躍，這也使得以干散貨為主的波羅的海指數不斷的下跌，從而使得中國遠洋蒙受了巨大的損失。

⑥ 個股分析，中國遠洋

中國遠洋作為全球第二大幹散貨運輸商，遠洋的拳頭利潤來自干散貨運輸，尤其在每年的第二和第三季度是全球干散貨運輸旺季，干散貨運輸供不應求，預期這種緊張的局面要到2010年才能緩解。遠洋一季度業績每股0.6元，在央企中排名第一，預期二三季度業績將高於0.6元，今年的每股收益要高於原有預期2.25元。目前601919市盈率只有8倍，而股價如此的低廉，其去年非公開增發價位在30元，而且公司自己大量購入，說明公司本身對自己的發展是十分有信心的。今年年初公司預計可能將油輪資產注入，另外遠洋還有造船資產等待注入。中央明確表態未來將整合央企，數目維持在100家，而遠洋榜上有名！
有人認為油價上漲對其是不利的因素，我們不否認油價上漲帶來的成本壓力，但是其大部分運輸的燃油成本都是被托運方承擔的，而且公司可以通過成本轉嫁手段來降低運營成本，所以油價上漲帶來的壓力不會很大。
無論從業績，基本面，資產注入，成長性來看，遠洋現在的價格已經明顯低估，其從最高68下跌到現在，跌幅70%，而同比大盤下跌50%，已經超跌。現在股市平均市盈率在20，而其只有8。如果簡單的按照市盈率來看，其合理價位應是現在的2.5倍。昨日該股解禁，但是看出拋售壓力並不大，相反還有大量資金進場，說明對該股是十分有信心的。該股已經連續逐步放量收陽3天，今日隨大盤縮量收陰。沒有必要恐慌！
所以你在21.3元買的，基本可以說就是其底部區域，雖然不是絕對底部，但是根本沒有必要擔心。或許後市大盤還有繼續下跌的空間，但是只要大盤好轉，這種優質超跌股票一定會有表現。如果你有資金，其越跌越買。短線收益不做大的希望，該股適合中長線價值投資，你耐心的放一年半載，一定不會讓你失望！

⑦ 中國遠洋和中國海運的優劣勢

航運界網站2015年8月7日爆出一則消息，中遠、中海成立「改革領導小組」。與此同時，包括中國遠洋、中遠航運、中海集運、中海發展及中海科技在內的五家上市公司相繼宣布停牌，中遠中海在集團層面的合並似已進入實質推進階段。自中外運集團與長航集團合並以來，中遠與中海合並的傳聞就一直沒有停歇過，相關的資源整合最近兩年呈加速之勢。早在2012年10月，中遠和中海簽署了《中海集運與中遠集運內貿航線合作協議》，在內貿東北/華北至福建/汕頭航線上共同投船、合作經營，這是內貿集裝箱領域的航運聯盟。2014年9月，招商局集團與中國外運長航集團宣布合資成立國內最大油輪運輸企業「中國能源運輸有限公司」，注冊資本11.1億美元。以淡水河谷與中國航運央企合作逐步推進為契機，2015年5月4日，中海發展股份有限公司與中國遠洋的全資子公司中散集團簽署合作協議，在新加坡成立合資公司「中國礦運有限公司」，專營鐵礦石海上運輸及相關干散貨業務。有了中外運長航的前車之鑒，中遠中海合並會是怎樣的結局？這里給出幾點分析。

1、中遠中海合並與規模優勢無關

通常的認識，企業之間可以通過合並而獲得規模優勢，在市場上更具有話語權，但這只是猜想而不是事實。在市場上一個企業是否具有話語權，根本上還是該企業所提供的服務是不是別無選擇，即消費者是不是沒有更多的選擇權。如果企業提供的都是同質化服務，並且供給大於需求，那麼市場中更大的企業也沒有什麼優勢，低迷的市場對大小企業都一視同仁。大企業的內部規模優勢能否發揮依賴很多因素，在當前的市場環境下馬士基航運既大又好其實並非來自與規模經濟，而是人家的成本控制真的做到位了。寄希望於中遠中海通過合並而獲得因體量更大而生的優勢，這沒有邏輯基礎，同時也難以實現。與此相應的另一個論斷是二者合並而形成壟斷，是否應當進行反壟斷審查？這也是沒有依據的。雖然中遠中海合並了，但市場上的競爭對手還很多，集裝箱領域二者合並後的運力距離馬士基航運也還差得很遠。同時如果有超額的利潤，也會鼓勵更多的企業參與，這種超額的利潤也不會持久。所以完全不用擔心企業合並後會產生壟斷。

2、集裝箱運輸領域的聯盟與合並孰優孰劣？

集裝箱運輸領域的單個企業很難實現船舶大型化的規模經濟效應，航運聯盟應運而生。全球前20名的航運公司已經有17家參與到了G6、2M、O3、CKYHE這四大聯盟中，全球航運「四強爭霸」的格局已經初步形成，航空領域也存在著類似的業態。航運聯盟興盛的同時，並沒有看到集裝箱運輸領域的企業合並潮，最近僅有的一例是赫伯羅特航運與南美輪船的合並。集裝箱運輸市場上普遍採用聯盟的方式獲得規模經濟優勢，而不是通過合並的方式獲得相應的規模經濟優勢，核心原因就在於航運聯盟具有較好的靈活性。航運市場的總體供需關系在變化，航運市場的各細分領域的供需關系也在發生變化，占據集裝箱運輸成本很大一塊的燃油成本變化很大，這些都對企業的運營產生直接影響。因此，靈活的制度安排有利於企業根據市場形勢變換運營策略，聯盟的對象、聯盟的航線、聯盟的共享相對靈活，更有利於企業在不同環境下獲得較好收益。而兩個企業合並，需要面臨各方面利益的平衡、協調和博弈，成功的概率比較小。在這樣的認識下，中遠中海在集裝箱領域的合並似乎並沒有很好的前景。中遠集運和中海集運先聯盟了再說，也為今後的合並提供參照。

3、集團層面的合並路在何方？

從航運資源整合的角度來看，各集團公司或者下屬公司出資成立合資公司的路徑已經開展並卓有成效，比如招商局集團與中國外運長航集團合資成立的中國能源運輸有限公司，再比如中海發展股份有限公司與中散集團合資成立的中國礦運有限公司。在戰略物資運輸領域的這種制度安排，有利於形成規模化的「國貨國運」船隊，為我國的戰略物資運輸提供可靠的運力，清晰的戰略目標和單一的業務領域也有利於獲得相應的國家政策支持。從中遠集團和中海集團合並來講，涉及兩家集團旗下集運、散貨、油輪、碼頭、物流、貿易、投資等諸多板塊及AH股多個上市主體，利益主體和業務主體多元化，很難實現各方面的利益協調。北車集團能夠合並南車集團是因為其業務基本一樣。借著合並補足資本金、甩掉一些沉重的包袱輕裝上陣，繼而承擔支撐「海運強國」的重任，恐怕是這輪合並的初衷。可是，混雜的業務領域如何向國家要政策？沒有國家層面的政策推動，二者的合並是否可能？從幾大貨類來看，就剩集裝箱運輸領域的整合了，而集裝箱運輸領域的聯盟應當是最好的制度安排。我國外貿集裝箱運輸市場的份額不高基本不牽涉國家戰略，其核心是航運企業的市場競爭力問題，合並與企業的競爭力提升並沒有確定的聯系，藉由合並實現我國外貿集裝箱運輸市場份額的提升不切實際。當前集裝箱運輸領域的競爭力來源於成本的控制，包括資金成本、造船租船成本、燃油成本、人工成本、管理成本乃至制度成本。資金成本與國外企業有優勢嗎？造船的時機是否恰當？造船的船型是否符合未來趨勢？管理中的隱性成本如何降低？市場瞬息萬變，當前國企為了規避關聯交易而建立的制度無法適應快速變化的市場。中遠中海合並後，如果還是這樣的制度，企業競爭力如何實現？

⑧ 中國遠洋的虧損百億

盲目擴張，決策失誤。附屬企業一堆，利益輸送遍地。
運價高的時候大手筆造新版船、租船，還都是權長租約。
運價跌了，就虧到姥姥家。
同樣是航運企業，馬士基2012年以來，只虧損了3個季度，盈利40億美金。
各種附屬企業，領導的關系企業，在中遠身上吸血，虧成這樣還繼續吸。好好自查去吧。
要不是央企，早就破產五馬分屍了，這種市場化程度高的行業，搞什麼央企？就不該有央企。

⑨ 為什麼bdi指數大漲，而中遠海控卻大跌呢

兩者沒有相關

⑩ 中國遠洋的近況分析

中國遠洋 周期性行業，受經濟危機負面影響較大，業績大幅下滑，且套期保值巨虧，致使跌幅巨大，反彈力度不足，但質地優良，有一定長線投資價值，建議激進型投資人高拋低吸，穩健型投資人耐心持有