物流產業發展意見

㈠ 現代物流業的發展建議

1．中來國經濟的現代化，離不開流源通的現代化，我國目前正處於經濟起飛期，人民生活從溫飽型轉向小康型帶來的是消費的急劇變化，按其它國家所經歷的過程，必然要產生一場流通革命，從而在實現國民經濟工業化與市場化的同時，實現流通的現代化。所以，對如何實現流通的現代化，要實行總體規劃。
2．加大對倉儲業、配送中心、物流中心、批發中心以及集裝箱中轉站、散裝水泥等物流設施的投入，資金不足時可以引進必要的外資，共同建設物流中心，引進先進的物流管理技術。
3．要認真解決物流過程中部門分割，各自為政的狀況，認真解決目前生產企業大而全、小而全的狀況，走專門化、集約化的道路。
4．現代物流涉及到貿易經濟、管理學、運輸學、包裝學、情報學、社會學、工程技術、電腦技術等等，要重視物流科技的發展與人才的培養。
5.中國最大的物流企業－－中國郵政，要解放思想，大膽創新，為中國經濟的發展做出應有的貢獻，也使企業自身得到一個質的飛躍發展

㈡ 中央政府對物流業的扶持政策有哪些

2009年3月10日，《物流業調整和振興計劃》。

2011年6月，物流行業「國八條」。

2011年8月，《關於促進回物答流業健康發展政策措施的意見》（「國九條」）。

2012年8月3日，《關於深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》。

2012年12月26日，降低流通費用10項政策措施（「國十條」）。

2013年2月6日，《關於加強和改進城市配送管理工作的意見》。

㈢ 中央政府對物流業的扶持政策有哪些

2009年3月10日，《物流業調整和振興計劃》。

2011年6月，物流行業「國八條」。

2011年8月，《關於促專進物流業健康發屬展政策措施的意見》（「國九條」）。

2012年8月3日，《關於深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》。

2012年12月26日，降低流通費用10項政策措施（「國十條」）。

2013年2月6日，《關於加強和改進城市配送管理工作的意見》。

㈣ 發展現代商貿物流產業有什麼好的想法，建議，意見

對於商貿物流這個概念，志皓物流認為商貿物流是指與批發、零售、住宿、餐飲、居民服務等商貿服務業及進出口貿易相關的物流服務活動，是整個物流過程中對成本影響比較大的環節，新技術應用和商業模式創新最為集中，作為現代物流的重要組成部分，直接關繫到生產資料流通和生活資料流通的順利運行。促進商貿物流發展，有利於降低物流成本、提高物流效率；有利於貨暢其流，繁榮市場；有利於改善交通和環境狀況，促進城市化健康發展；有利於提升流通產業競爭力，更好地發揮其在國民經濟中的基礎性、先導性作用。隨著我國經濟發展不斷加快，城市商貿物流也獲得了發展，但由於歷史的和經濟的原因，我國城市商貿物流整體上發展水平較低，存在著許多問題。
中國的物流成本太高，利用率低。因物流供應鏈問題，國內的批發零售業庫存佔到7%(發達國家一般為1%~2%)，國內商業流通資本周轉率一年1~2次(日本高達15~18次)，物流總成本佔GDP的比重為18%(日本、德國佔10%左右)。我國國內企業每年因物流與供應鏈管理不暢而造成的成本損失高達25000億元。可見，中國商貿物流仍處於初級發展階段。
當前，我國商貿物流企業「小而散」的現象依然突出，缺乏品牌優、競爭實力強、連鎖網路全、具有國際競爭力的「大而強」企業，整體上不能提供有效的供應鏈管理服務，也不能有效的參與供應鏈構建，制約了商貿領域的供應鏈發展，從而無法滿足商貿企業、電子商務的發展需要，這也是我國一些大的商貿企業、電商企業自建物流的重要原因，例如，京東、阿里巴巴、蘇寧等都大量自建物流。因此，要切實破除商貿物流企業網路化發展的瓶頸制約，支持企業做大做強；同時，要支持商貿物流平台的發展，積極整合社會物流資源，改變商貿物流企業「小而散」的現狀。
目前城市的絕大部分商場(或市場)仍採用自營物流和供貨商物流的方式，這種物流配送的模式既不利於提高商貿企業整體運作效率，又不利於發揮商貿企業核心業務優勢。因此，城市在引導企業剝離自營物流功能，徹底釋放商貿企業潛在物流需求，並使之走向產業化、社會化的任務還十分艱巨。
雖然市場掀起了物流配送熱潮，各地政府與相關機構紛紛開展對發展現代物流的探討，一些企業也宣布涉足現代物流業，但是，由於受傳統經濟體制和經濟發展的影響，許多人思想觀念仍舊沒有脫離舊體制的束縛，對現代物流的理解不深，對物流配送的重視程度仍然不夠。
事實上，正在運營的大多數物流企業競爭實力較弱，具體表現在:規模偏小、功能單一；缺少物流信息系統的支撐，物流管理水平、技術手段和裝備設施還比較落後；企業資源整合力度不夠，物流資源利用率不高，粗放式經營仍占統治地位；專業化物流服務水平較低，物流方案設計、物流信息服務、物流成本控制及全程物流服務等高層次增值服務還未全面展開。
大多數城市的物流配送體系不夠健全，企業大多使用傳統的運輸配送模式，致使城市出現了物流「三低三嚴重」的現象，即「企業組織化程度低、運輸車輛檔次低、物流服務質量低；城市污染嚴重、安全隱患嚴重、無序競爭嚴重」。
此外，大多數城市的政府沒有協調城市物流發展的專門機構，缺乏對物流業的宏觀管理與統籌協調，不能充分發揮其對物流市場管理與規范的作用，具體表現在:有關物流市場管理的法律、法規體系不健全，物流市場的准入缺乏科學性，對社會性的物流服務缺乏有效的外部約束；市場管理混亂，物流運作效率低下，企業參差不齊、運營車況差、服務質量低、惡性競爭嚴重等現象。
引導生產和商貿流通企業改變「大而全」、「小而全」的運作模式，剝離或外包物流功能，實行主輔業分離。支持商貿物流企業開展供應商管理庫存 (VMI)、准時配送 (JIT)等高端智能化服務，提升第三方物流服務水平。如志皓物流可以提供一體化解決方案和供應鏈集成服務的第四方物流。這有助於支持傳統倉儲企業轉型升級，向配送運營中心和專業化、規模化第三方物流發展，有助於倉儲、配送一體化，引導倉儲企業規范開展擔保存貨第三方管理。有助於貨代物流企業發展壯大，為各類企業開拓國內和國際市場提供支撐。

有助於共同配送的發展，通過共同配送、統一配送、集中配送等先進模式，依託專業化第三方物流或供應商為多個商貿企業、社區門店、市場入駐商戶等共同配送降低物流成本和環境成本，有助於開展干線與支線結合的城區集中配送使大型連鎖零售企業通過集中采購提高統一配送率，希望對你有幫助。

㈤ 對我國物流業發展的展望

回顧2009年我國物流業發展，有以下一些新的特點： 第一，國務院發布《物流業調整和振興規劃》，各地區、各部門共推物流業發展。 2009年3月，國務院發布《物流業調整和振興規劃》，把促進物流業發展納入應對國際金融危機的「一攬子計劃」，上升到國家戰略層面，極大地提振了全行業的信心，提升了物流業在國民經濟全局發展中的地位。國家發改委設立專項資金，對列入《規劃》的「九大工程」以貼息貸款方式予以支持。商務部組織開展了流通領域現代物流示範城市的創建和評審工作，首批46個示範城市名單已經上網公示。財政部設立農村物流服務體系發展專項資金、促進服務業發展專項資金和服務業聚集功能區專項資金，對農村物流、商貿物流、物流基礎設施建設等項目給予資金支持。科技部、工業和信息化部等部門，都在結合自身工作職能，研究落實支持物流業發展的政策措施。各級地方政府加大對物流業的支持力度。 第二，物流市場總體上企穩回暖，結構性變化明顯。 2009年，是我國物流業應對危機走向復甦的一年，也是物流格局加快調整的一年，呈現出明顯的季節性和結構性變化。社會物流總額增速前低後高，一季度下降3.3%，上半年下降0.8%，三季度轉為增長2%，四季度增長15%。在社會物流總額構成中，進口物流總額同比下降13%；工業品物流總額同比增長8%。在國家擴大內需政策的推動下，汽車、家電、電子產品物流高速增長；基礎設施建設、災後重建等物流需求大幅增長；農產品、食品和日用消費品等物流需求穩定增長。 第三，物流企業向規模化經營和專業化服務擴展。 物流企業兼並重組形式多樣，步伐加快。中小型物流企業探索新型聯盟模式，實行組合式營銷。一些物流企業與大客戶結成戰略聯盟，在承包物流業務的同時，參與客戶營銷活動。通過物流資源要素整合，物流企業的集中度進一步提高。物流企業走專業化服務的道路。許多物流企業的創新型業務和增值型服務，如供應商管理庫存、供應鏈金融、保稅物流等顯示了較強的抗風險能力。 第四，產業物流加快融合互動。 2009年，在擴大內需政策的推動下，我國社會消費品零售總額和生產資料銷售總額分別達到12萬億元和27.74萬億元，因此帶來流通業物流量快速增長。傳統的各類批發市場提升改造物流功能，連鎖零售企業重構物流系統，新興的電子商務、網上購物、期貨交割等業態，越來越依賴於第三方物流企業。2009年中央一號文件對農業物流予以重點關注，提出了具體政策。交通運輸部等六部門聯合下發了《關於推動農村郵政物流發展的意見》。要求各地區把農村郵政基礎設施和郵政「三農」服務網點建設，納入新農村建設規劃，給予政策支持，統籌協調推動。 第五，物流基礎設施建設突飛猛進。 2009年，是物流基礎設施建設發展最快的一年。全國鐵路全年完成基本建設投資6000億元，超過「九五」和「十五」的總和；營業里程達8.6萬公里，躍居世界第二位。全年全社會公路水路民航固定資產投資完成1.13萬億元，同比增長31%。新增公路通車里程9.8萬公里；新增萬噸級以上深水泊位96個；改善內河航道里程1192公里；民用機場航站樓總建築面積增加６６萬平方米。2009年，我國新修通高速公路4719公里。到年底，高速公路通車總里程達6.5萬公里，繼續居世界第二位。在落實《物流業調整和振興規劃》的背景下，物流園區獲得新的發展機遇。 第六，物流行業基礎工作扎實推進。 國家標准化管理委員會會同國家發改委等有關部門編制的《2009年-2011年物流標准專項規劃》基本定稿，一批新的行業標准正在抓緊制定。依據《物流企業分類與評估指標國家標准》評審認定的A級物流企業已有743家。被評為物流行業A級信用的物流企業已有92家。社會物流統計制度定期發布，采購經理人指數（PMI）受到國務院領導重視和社會廣泛關注。開設物流專業的各類院校發展到2000餘所，在校生突破100萬人；超過10萬人參加了物流師資格培訓，近7萬人取得高級物流師、物流師和助理物流師資格。物流理論研究邁上新台階，僅第八次中國物流學術年會就收到論文860篇，研究課題112個，國內外各界近千人參加了年度物流學術盛會。 我國物流業發展 需要特別關注的幾個問題 根據物流業發展環境的變化和自身發展的實際，2010年，我們應該特別關注這樣一些問題： 第一，物流總量持續增長，結構調整步伐加快。 隨著世界經濟緩慢復甦，國家宏觀經濟政策保持連續性和穩定性，我國經濟將會保持平穩較快增長。因此，2010年我國物流業增幅將會高於2009年。社會物流總額估計會有15%左右的增長，物流業增加值增長可達10%上下，社會物流總費用與GDP的比率將會繼續有所下降。與此同時，物流業的需求結構、地區結構、行業結構等，都會加快調整的步伐，對物流服務質量的要求將進一步提高。 第二，物流服務的專業化和精細化要求越來越高。 隨著經濟發展和結構調整，物流市場的專業細分化速度加快，物流服務需求多樣化和個性化趨勢明顯。從供需結構來看，一般性的服務、傳統的運輸和倉儲服務，難以滿足專業化、個性化需求；專業化、定製化、供應鏈一體化的服務嚴重不足。從發展趨勢看，能夠適應企業專業生產需要的專業物流服務，適應精益化生產需要的精細化服務，將會獲得更大發展空間。物流與商流、信息流、資金流相配套，物流業與製造業、流通業、金融業等多業融合，供應鏈一體化服務需求將會快速增長。 第三，物流企業成本上升壓力加大，兼並重組加速。 按照目前情況分析，國際油價進入上升通道，通脹預期增強，人力成本、土地資源成本繼續升高，物流企業運營所需的各種要素價格呈上漲態勢。加上市場競爭加劇，服務價格難以相應提高。受成本和價格的雙重擠壓，物流企業的利潤空間將進一步縮小。與此同時，私募基金、風險投資基金和產業投資基金，更多地向物流企業注資，推動物流企業結構調整和兼並重組。 第四，區域經濟一體化與城鎮化對物流業的影響。 近年來，特別是2009年，國務院密集出台推進區域經濟發展的規劃與政策，區域經濟一體化步伐加快。在經濟發展的推動和國家政策鼓勵下，我國每年將有1000萬人口由農村進入城鎮，對物流服務的數量和質量提出了新的要求。我們應該重視區域物流一體化和城鎮化發展，適時調整物流服務布局。應該更多地關注和支持中西部地區、東北老工業基地、同城化發展地區以及城鄉一體化的物流服務。 第五，物流基礎設施建設新格局對物流業的影響。 由於國家加大基礎設施投資力度，促進了綜合運輸體系加快形成。一批客運專線建成投用，鐵路運能將快速釋放，為客貨分線創造了條件。高速公路網逐步形成，公路運輸格局將有新的調整。公路為鐵路和水運集疏運功能進一步顯現，多種運輸方式銜接的聯運、轉運樞紐面臨重新布局。各地貫徹《物流業調整和振興規劃》，物流園區、配送中心建設將會加快進度。如何按照《規劃》的要求，建立現代物流服務體系，同時避免重復建設，將是一個新的課題。 第六，「低碳經濟」對物流業的影響。 遏制氣候變暖，拯救地球家園，是全人類共同的使命。我國政府為此作出庄嚴承諾，減排目標將作為約束性指標納入國民經濟和社會發展的中長期規劃。「低碳經濟」的要求已對「綠色物流」形成某種倒逼機制，物流運作模式必須做出重大改變。 1. 企業內部物流向專業化社會化物流轉變的趨勢。計劃經濟體制下,企業不管大小均形成「小而全」、「大而全」的模式,幾乎所有企業都有自己內部的物流組織,配備相應的設施,盡管企業內部運輸任務十分有限,也得購置一定運輸車輛和裝卸設備等。據悉,工業企業36%生產經營所需原材料靠自己運輸解決,供貨方承擔達46%,真正依靠第三方物流企業完成運輸任務的只佔18%。流通領域內企業貨運自理佔24%,有望與第三方物流合作承擔佔59%;而第三方物流低於16%。商業企業自理和供貨送貨上門分別為76%和17%,靠物流企業完成貨運只佔7%。這樣多數企業內部物流設施保有率較高,使用率很低。這種自我服務的物流組織形式影響了專業化社會化物流的發展,不利於物流裝備充分使用和專業物流人員等資源合理流動,同時企業內部缺乏提高效率降低成本的動力和手段,因此,隨著行業生產經營規模擴大,設法精簡或剝離企業內部物流,使之逐步向專業化社會化方向轉變,已成物流業發展的必然。 2. 由專業化社會化物流企業向立體化多式聯運物流體系轉變的趨勢。現有國內專業化物流服務方式非常有限,經 營水平低,物流方式單一,有效手段較少、較原始,組織規模小、缺乏競爭能力。據不完全統計,全國從事公路物流企業共計274萬戶,注冊卡車542萬輛,平均每家公司只有1.97輛,擁有百輛車的企業屈指可數,只有中遠、中外等少數企業。集中擁有較大運力、高水平設施、發展為相當規模的物流企業極少,同樣存在經營水平低、服務質量有待提高、缺乏服務規范和內部管理的合理規程等問題。那些物流小企業交運設施總體規模小、物流集散儲運能力差、水平低,易造成貨物損壞,有的小企業維護保養力量有限,交通工具時常帶「病」工作,交通安全問題時而發生,難保高附加值貨物運輸安全。而且,由於物流各地自成體系,由於部門和地區利益格局限制,往往與跨區域的物流缺乏相互溝通協商,聯辦事宜較難,一方面低水平小規模的物流企業還在注冊增加,另一方面相當數量的物流企業運力尚未充分發揮作用,於是成千上萬家物流專業公司盲目的低層次的市場競爭,造成物流資源極大浪費。而立體化多式聯運現代物流體系具有明顯比較優勢,手續簡便、安全迅速、運價合理、服務質量改善,這是一種高效的物流方式,可極大地增強物流系統企業的整體綜合競爭能力。這種先進物流方式不僅對公路、鐵路、航空和航運單一方式都有利,而且也是貨主及承運人共同企盼的。 3. 要從傳統的裝運卸原始物流向現代綠色物流一體化轉變。這種趨勢越來越明顯、越來越迫切。這不僅利於自然、利於社會,而且也是提高物流質量的內在要求。傳統物流只要能把貨物從甲地運到乙地即可,至於運輸方式、手段無人過問。能否落實科學發展觀,建立節約型生產消費社會,經濟建設、文化建設和社會建設能否統籌兼顧、協調發展,這是衡量物流業的重要標准,也是衡量物流系統的重要標准,因此,物流系統內的車輛使用、港口碼頭和場站建設、設施使用等均要以此標准衡量好壞,這既是科學發展觀的要求,也是現代物流自身發展的需要。有人把那些大功率柴油車滿街亂跑、吐著濃濃的黑煙,發出刺耳的噪音,滿車來,空車去,裝卸完了滿地包裝物,污油雜物遍地、污染環境、破壞生態的物流系統稱為黑色物流。上海、長三角地區的物流也有此類現象,由於受無序競爭影響,整體競爭能力低下,碼頭、運輸工具等物流資源濫用低效和道路、港口、機場重復建設現象同時存在,這就與生態平衡不協調。建議有關地 區和主管部門應以大局為重,採用市場無形手和政府的有形手共同協調整合物流資源。首先要有統一的物流發展規劃和相關地區的物流定位,明確各自的目標和地區的共同目標;其次要努力創造條件構建綠色物流的共同化平台,使物流信息共享,港口、場站、交通工具以及各種運輸方式充分有效地利用起來,加強物流信息溝通和貨源統一管理,禁止集卡貨車輕駛空放,引進電動車,使用混合氣體的低公害車輛,減少卡車數量,改進包裝(多次使用),減少商品體積,達到節能運轉,提高運輸效率,凈化生態環境,要用技術標准、環保標准和社會責任標准來約束和改造傳統物流業使其向綠色物流改變,這是提高物流內在質量和競爭能力的重要步驟。綠色物流是質量物流,是科學物流,是大勢所趨。

㈥ 深圳市政府對物流產業發展的鼓勵措施有哪些

深圳的不太清楚，但是上海物流產業的發展是國家都大力支持的，上海作為唯一試點城市2012年起交通運輸業營業稅改增值稅，降低企業稅負。

㈦ 如何深入貫徹落實《國務院關於促進快遞業發展的若干意見》

一是要認真領會會議精神，把貫徹落實《意見》作為今後一段時期的重要工作，進一步深化學習，加強理解，切實認清形勢，把握機遇，結合實際全力抓好落實。
二是要將《意見》融入規劃中，編制出較高質量的規劃。深入研究行業情況，突出地方特色，加強聯系協調，力爭將行業規劃納入地方政府規劃體系，確保與相關行業規劃緊密銜接。
三是要積極做好快遞業務旺季服務保障工作，依法規范企業經營行為，堅持高標准、嚴要求，全力做好旺季服務保障工作。
四是要加強行業安全監管，提高安全意識，強化措施保障。積極配合相關部門做好寄遞渠道安全工作，加大行業行政執法檢查力度，對於違規企業，嚴格依法查處。
五是要繼續抓好「三嚴三實」專題教育，積極適應經濟發展新常態，將會議精神貫穿工作始終。嚴格遵守紀律，增強遵規守紀的自覺性，以開拓創新的精神和強有力的措施，全力推進各項重點工作的落實，積極開創快遞業工作新局面。

㈧ 關於物流行業的發展

我國物流現狀:
1宏觀狀況

社會物流總值大幅增長。2003年，全國社會物流總值達295437億元，同比增長27%（按現價計算），明顯高於同期GDP的增長速度。其中：工業品物流總值為249570億元，同比增長26.8%；農產品物流總值為11261億元，同比增長2.5%；進口貨物物流總值為34193億元，同比增長40%；再生資源物流總值為278億元，同比增長18.3%；郵政物流總值為136億元，同比增長3.2%

社會物流總成本佔GDP比例繼續下降，但比重仍然偏高。2003年，全國社會物流總成本為24974億元，同比增長13.6%，較同期物流總值27.5%的增長速度低13.9%個百分點。其中：運輸成本為14028億元，同比增長15.1%；倉儲成本為7376億元，同比增長15.1%；管理成本為3570億元，同比增長7.3%。

社會物流總成本占社會物流總值的比重不斷下降。2003年社會物流總成本占社會物流總值的比重為8.4%，比2002年又下降了1.1個百分點。這說明我國社會物流總效益在不斷提高。

從社會物流總成本與GDP的比例關系看，1991年社會物流總成本相當於GDP的24%，2003年縮小到21.4%，這一比例比美國、日本等物流發達國家高出1倍多[3]。據統計，目前我國一般工業品，從出廠經裝卸、儲存、運輸等各個物流環節，最終到消費者手中的流通費用，約占商品價格的50%，這些費用上的消耗以及大量存在的庫存為物流的發展留下了巨大的空間[4]。

目前，推動我國物流業發展的重要因素有：

￠ 我國整體國民經濟良好而穩定的增長勢頭；

￠ 不斷增長的外商直接投資（FDI），以及外國投資者對於物流服務外包的強烈願望；

￠ 物流行業巨大增長潛力；

￠ 政策上，我國政府堅決鼓勵物流市場的發展；

￠ 我國企業將運輸和倉儲功能外包的比例日益增大。

相對於發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處於起步發展階段，主要特點是：

（1）企業物流仍然是全社會物流活動的重點，專業化物流服務需求已初見端倪

近年來，隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的"第三利潤源"開始有了深刻的認識。優化企業內部物流管理，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的願望和要求。這說明，我國物流活動的發展水平還比較低，加強企業內部物流管理活動仍然是全社會物流活動的重點。

與此同時，專業化的物流服務需求已經出現，且發展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產經營活動，銷售活動，分撥活動以及采購活動過程中對高效率、專業化物流服務的巨大需求，這是帶動我國物流產業發展的一個十分重要的市場基礎；其二是國內優勢企業對專業化物流服務的需求。

（2）專業化物流企業開始涌現，多樣化物流服務有一定程度的發展

近年來，我國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分組成：

一是國際物流企業。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶--跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務；另一方面，針對中國市場正在生成的專業化物流服務需求提供服務。

二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的物流企業。它們依託原有的物流業務基礎和在客戶、設施、經營網路等方面的優勢，通過不斷拓展和延伸物流服務，逐步向現代物流企業轉化。

三是新興的專業化物流企業。這些企業依靠先進的經營理念、多樣化的服務手段、科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位，成為我國物流產業發展中一個不容忽視的力量。

2第三方物流市場現狀

我國第三方物流市場潛力大、發展迅速，處於發展初期，而且呈地域性集中分布。

（1）2002年，我國與物流相關的總支出有19，000億元人民幣，物流成本佔GDP的比重為20%左右，第三方物流市場的潛力很大，2001年的市場規模在400億元人民幣以上，70%的物流服務提供商在過去的三年中，年均業務增幅都高於30%，預計2003年我國第三方物流市場規模在600-700億元以上，整個中國第三方物流市場2000年至2005年的年增長率將達到25%。

推動中國第三方物流發展的主要因素有方面：跨國企業正在將更多的業務轉向中國，並通過外包他們廣泛的物流功能來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和關心核心競爭力的壓力，增加了物流外包的需求；最後，我國政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。

（2）中國第三方物流供應商功能單一，增值服務薄弱。物流服務商的收益85%來自基礎性服務，如運輸管理和倉儲管理，增值服務及物流信息服務與支持物流的財務服務的收益只佔15%。增值服務主要是貨物拆拼箱，重新貼簽／重新包裝，包裝／分類／並貨／零部件配套，產品退貨管理，組裝／配件組裝，測試和修理。原因是：一方面，多於一半的物流服務商認為企業將內物流外包的計劃；另一方面，企業認為我國缺少高水平的物流服務商，再加上企業認為自己有條件把企業內物流做好。

在這種狀況下，物流服務商所提供的物流服務只能局限在相對低利潤的物流服務上，一直到客戶願意外包增值服務為止。就目前的發展狀況而言，我國物流企業與真正意義上的第三方物流仍有相當長的距離。

（3）整個第三方物流市場還相當分散，第三方物流企業規模小，沒有一家的物流服務供應商擁有超過2%的市場份額。

（4）物流服務商認為阻礙其發展的一個最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來推動業務的發展。他們還同時反映復雜的行業監管環境和政府的限制，也在很大程度上阻礙了他們的發展。

3我國物流外包的需求狀況

客戶對第三方物流需求千差萬別，物流外包將是一個漸進的過程。

（1）對客戶而言，降低成本和周期，提高服務水平是面臨的主要挑戰，但不同行業重點不一。

（2）客戶認為國際物流供應商在IT系統、行業以及專業方面具有較為豐富的經驗。同時，他們認為我國物流供應商在成本、本地經驗與國內網路方面的優勢較為顯著。這一結果同時證實了國內物流供應商同國際物流供應商建立戰略聯盟的協調效應。

（3）我國企業，尤其是傳統的中國國有企業使用第三方物流服務的比例較少。與此相反，在中國的跨國企業在外包物流方面的腳步最快，是目前中國第三方物流市場的重點。但這些跨國公司在外包時也十分謹慎。

（4）客戶外包物流的原因。首先是為了降低物流成本，然後是為了強化核心業務，第三是為了改善與提高物流服務水平與質量。客戶在選擇第三方物流企業時，首先注重行業與運營經驗即服務能力；第二注重品牌聲譽；第三注重網路覆蓋率，然後注重較低的價格。

（5）使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對第三方物流企業不滿意。不滿意最多的是物流供應商的信息技術系統很差，信息反饋有限；互相之間溝通不順暢，供方不了解需方的情況變化；缺乏標准化的運作程序，導致各地區的服務水平參差不齊；無法提供整體解決方案等等。

（6）客戶外包第三方物流原材料供應將從現在的15%，增加到三年後的35%；生產商產品銷售將從目前的略高於45%，增加到三年後的80%；分銷商物流的外包將從目前的略高於25%，增加到近65%。

4我國第三方物流企業現狀

第三方物流企業發展很快，但面臨一些共有的挑戰，也存在各自的困難，許多第三方物流企業正在尋求合作，以提高服務能力。我國第三方物流企業基本上具有以下特點：

（1）不同的第三方物流供應商，有著各自的優勢與劣勢，並設立了不同的目標和方向。

（2）目前我國與外國第三方物流供應商在運營過程中，各有側重。國外的第三方物流供應商主要關注進出口物流，約占業務收入的70%，所以他們的服務客戶98%是外商獨資或中外合資企業等外國客戶。中國的第三方物流服務供應商更注重國內物流的商機，其收入占總收入88%，按調查企業分，56%為外國客戶服務，44%為中國客戶服務。

（3）第三方物流供應商認為，吸引物流需求客戶存在三大障礙，一是生產與流通企業有較大物流能力，物流外包就意味著裁員和資產出售；二是客戶對第三方物流缺乏認識；三是對現在的第三方物流企業能否降低成本，能否提供優質服務缺乏信心。

（4）大多數國際的物流供應商正在尋找在中國的合作夥伴，以獲得迅速進入市場的機會，但迄今為止，他們很難找到合適的對等的本地合作夥伴。造成這一困難的原因在於國內的物流供應商，盡管非常希望從國際的同行那裡獲得行業運作的知識及其國際網路，但並不願意讓國際的合作方在他們的市場獲得資產所有權和管理權。

（5）第三方物流供應商普遍希望改善我國當前的物流發展環境。我國的物流服務供應商認為缺乏物流人才是他們面臨的最大挑戰，國外供應商認為"政府限制"是首要挑戰。政策環境涉及到運營許可、跨省運輸、登記注冊、稅收政策、行業標准等等。

（6）第三方物流供應商普遍認為在中國第三方物流市場發展的初期，獲取利潤並快速成長是一件很難的事。第三方物流供應商首先從提供基礎物流服務開始，展示他們有能力把這些服務做得最好，隨後才開始提供高附加值的服務。即使基礎服務的利潤率比較低，但只有通過把這些服務做好了，才能說服顧客外包更復雜的整合的供應鏈管理。在一開始利潤率較低的時期，應當避免過度投資，但應當購買一些必要的資產，以確保其對運營的控制和對客戶的信譽度。物流供應商還應當在那些潛在的高利潤的並且與其自身能力相匹配的領域投資。如何在這些方面合理平衡，做出明智的選擇，將是在中國第三方物流市場制勝的法寶

㈨ 如何推進現代物流業發展

現代物流業是現代經濟三大支柱之一，被經濟學家稱為繼勞動力、自然資源之後的第三利潤源泉和二十一世紀最大行業，在國民經濟中的先導作用日益明顯。推進現代物流業的發展，是強化城市功能，搶占區域競爭制高點的迫切需要，也是調整經濟結構，提高經濟整體運行效率，增強綜合競爭力的戰略選擇。本文就問題，談一點不成熟的看法。
一、明確現代物流發展思路
物流是指物質實體從供應者向需求者的物理移動，它由一系列創造時間價值和空間價值的經濟活動組成，包括運輸、保管、配送、包裝、流通加工及信息處理等多項活動的統一。現在人們對電子商務的認識，不僅在於信息流、資金流的電子化、網路化，而且越來越重視電子商務下的物流，也即現代物流。推進現代物流業的發展，應堅持市場主導，企業運作，行為規范，環境配套的原則，以信息技術為支撐，以降低物流成本和提高綜合服務質量為核心，積極引進國際先進的物流管理經驗和技術，加大物流組織形式的創新力度，整合現有物流資源，加快傳統物流向現代物流轉變，構築現代物流基礎設施平台和信息平台，培育現代物流園區，發展現代物流骨幹企業，建設包括交通運輸、倉儲配送、流通加工、信息網路等功能完善的現代物流體系，提高現代物流業服務水平，逐步使物流業成為地方經濟發展新的增長點和支柱產業。
二、構築現代物流發展平台
現代物流業發展最重要的基礎平台是交通運輸網路和物流信息系統。首先，要按照基礎設施適度超前的原則，進一步優化交通運輸規劃，加快建設以公路為基礎，以鐵路為骨幹，水運、航空、管道和城市道路協調發展的高效便捷、有機銜接的綜合交通運輸網路。並積極發展多式聯運，提供無縫運輸，實現公路和航道監控、收費與管理的信息化，以提高運輸效率，推進現代運輸系統的形成。第二，要進一步發展綜合通信網路，積極利用現代信息技術，以互聯網為依託，以專業化的物流信息網為支撐，並加快物流企業、工商企業的信息化進程，構築包括數據交換中心、電子商務認證中心、金融結算中心等在內的物流信息系統。在此基礎上，還要合理規劃和布局物流園區，改造和提升現有專業市場水平，加快建設倉儲、堆場、後勤服務等基礎設施，逐步形成多層次、多功能，點線面有機結合的高效物流發展平台。
三、整合現代物流有效資源
現代物流業具有社會化、系統化、網路化的特點，對各種功能、要素進行整合是發展現代物流業最為基礎性的工作。在整合並集成區域內交通運輸、信息系統和專業市場等有效資源的同時，要把整合的工作重點放在傳統物流企業上。通過兼並、聯合、重組、代理等多種方式對傳統物流企業進行系統改造，並從貨運、資金、設施、網路的規模化入手，積極推廣和應用現代信息技術，使企業各自獨特的資源融為一體，逐步建立起一體化的物流網路，以實現優勢互補和共享，充分發揮規模化經營效應。為了適應現代物流業發展的要求，還要積極引導工商企業轉變經營理念，突出和強化主業意識，對企業的原材料采購、倉儲、運輸、流通加工和配送等業務進行分離，並對相互聯系、分工協作的整個產業鏈進行整合，使物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業化的、由獨立的經濟組織承擔的新型經濟活動，以最大限度地節省時間和費用，贏得競爭優勢。
四、培植現代物流骨幹企業
發展現代物流業，必須有一批強大的以第三方物流為主的物流企業作支撐。首先要鼓勵已經具備一定物流服務業務專長、組織基礎和管理水平的，從事運輸服務、倉儲服務、貨運代理服務和批發配送業務的企業，加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優勢，成為當地物流發展的領先者。第二要在規范市場准入標准基礎上，鼓勵多元化投資主體進入物流服務市場，使其能根據需求和自身條件，發展特色物流服務，從而建立一個能夠提供多樣化服務的物流企業群體，形成多層次、全方位的現代物流服務網路體系。第三是組建一批新的物流企業集團。在現有流通企業的基礎上，選准產業龍頭，按照扶大、扶優、扶強原則，進行重點引導、支持和培育發展，使其盡快成為物流航空母艦。再就是通過制訂和落實優惠政策，廣泛對外招商引資，吸引一批有實力的外資或內資物流企業，來當地投資興業，以引進資金、人才機制和新的管理方式、方法，帶動區域經濟快速、健康發展。
五、運用現代物流管理技術
為適應現代物流業的發展需要，必須盡快建立和掌握與此相關的各種管理技術。如流通加工技術、物品包裝技術、物品識別技術、物品實時跟蹤技術、自動分揀系統、自動存取系統、電子數據交換和條形碼技術等物流信息化技術以及快速反應（OR）和有效的客戶反映（ECR）等現代物流管理技術。在積極推進電子商務、引導發展網上購物的同時，還要依託大型物流基地和各類物流配送中心，搞好快送、快遞體系建設，推廣運用集總部利潤中心、物流配送中心、終端零售網路為一體的現代物流模式。實施品牌經營戰略，大力發展連鎖經營，推進代理制、總銷制、聯購分銷、期貨貿易、零庫存管理、無店式經營等新的經營方式和交易方式，使傳統商流、物流向以連鎖店、專營店、直營店、加盟店為主導的新型業態升級。同時，還要進一步引進、嫁接和吸收國內外先進物流理念、管理方式、方法和技術，以提高物流管理技術水平。
六、建立現代物流協調機制
現代物流業是一綜合性行業，其發展涉及計劃、經貿、財政、規劃、建設、交通和公安等若幹部門。因此，政府應建立物流業發展的綜合組織協調機制，負責統一編制、協調各部門、各區域的物流發展規劃和物流行動計劃，並賦予該組織足夠的權力和手段，在組織機構確定、事權落實、市場管理歸位的基礎上，綜合有關管理部門意見，邀請專家、學者和人民團體參加，共同制定短、中、長期物流業發展的基本方針和戰略目標，為該產業發展指明方向。對發展物流業的物流基礎設施、物流信息系統及物流管理三大支柱，要採取積極的措施和強力手段，保證落實計劃，加快發展。