港口臨港產業發展措施

『壹』 大連長興島未來發展趨勢如何

開發建設長興島對承接國際產業轉移、促進遼寧及東北老工業基地振興、推動大連新一輪發展都具有十分重要的意義。長興島具有十分難得的建港和發展臨港產業的條件和基礎，要站在遼寧振興和全國發展的大局下認真審視長興島的發展，按照世界一流標准，高水平地做好長興島的發展規劃。要按照增強自主創新、轉變經濟增長方式、發展產業集群的思路，規劃好臨港工業區，大力發展重大裝備製造、石化產業集群，以臨港產業帶動港口發展。要按照跨越式發展的要求，規劃實施一批關系全局、帶動力強的重大項目，最大限度節約土地資源，留足未來發展空間

國家對土地資源控制很嚴，而目前大連各港口又十分擁擠，如果沒有可持續發展的港口，企業到大連就沒有發展空間，所以長興島臨港工業區就是大連港口的轉移，是繼大窯灣港區之後，可供大連未來數十年內持續發展的重要港址。」在大連長興島臨港工業區的建設工地上，盡管過往的車輛轟鳴，加之海浪拍岸，但長興島臨港工業區管委會副主任衣慶燾的聲音卻極具穿透力。
渤海海岸線中端的長興島是遼寧「五點一線」戰略中的一個重要組成部分。記者在火熱的建設工地看到，挖山港口平填工程已接近尾聲，一個巨大的現代化碼頭已粗具規模。
在工業區巨大的規劃圖前，衣慶燾向記者們詳細介紹了長興島的概況優勢、開發規劃思路、建設進展、工作打算等方面的情況。先期動遷工程已經完成，31萬平方米的安置小區投入使用。未來的長興島臨港工業區，將是一個以重化工業為基礎的大型專業化深水港口和臨港產業集群，最終成為大連建設東北亞國家航運中心的重要組合港，中、日、韓的自由貿易區。
根據初步規劃，長興島臨港工業區15年內開發面積129．7平方公里，其中港口區21．1平方公里，產業區71．7平方公里，居住及旅遊區36．9平方公里，起步區面積50平方公里。建設一個裝備製造工業區，一個精細化工工業區。目前，國家開發銀行為工業區搭建了融資平台方案，給予了額度極大的軟貸款。
目前開發建設情況：起步區50平方公里內的居民已經全部動遷安置完畢，起步區成了凈地，臨港工業區總體規劃和港口、產業、城市規劃以及鐵路、高速公路規劃設計工作已經完成，全島測繪、水電氣規劃及環評工作基本結束，兩個7萬噸、1個5萬噸級的通用散雜貨泊位和東西貫穿長興島港區的16．8公里的長興大道正在建設中。

『貳』 口袋妖怪白金光彩臨港市港口如何被受權

您好，在臨港抄市的中央找到熱襲氣球（吼吼鯨號），前面站著兩個人，一是大吾，另一個是當地道館主，對話後得知蒸汽團要復活古拉頓和蓋歐卡，於是隨他們到黃崎島，向上走台階，打敗全部的敵人，發現兩大神獸已經被喚醒，然後繼續向上走，打敗最上面的首領，然後目睹神獸大戰，之後老創把它們趕回去了（為什麼不是烈空坐？）之後你被嚇昏了，醒來時回到臨港市的一張床上，大吾要你去燈塔找道館主，於是你終於有權利進入燈塔了

『叄』 沿海經濟開發區怎樣趨利驅避的發展經濟歷史方面

所謂臨港經濟,是指以基於港口的優勢,以港口城市為載體、以綜合運輸體系為動脈、以港口相關產業為支撐、以海陸腹地為依託,展開生產力布局,發展與港口密切相關的特色經濟,進而推動區域繁榮的開放型、優先型經濟模式。其作為一種經濟發展路徑,對於減輕對資源的依賴、保護環境,走集約型發展道路,構建和諧社會,具有重要意義。河北處於中國唯一的大內海渤海海岸帶,環渤海5800公里的海岸線,河北占據487公里,沿海城市有秦、唐、滄;腹地有首都北京以及廣大的三北地區,甚至蒙古、俄羅斯、中亞諸國。優越的路網格局和廣闊的經濟腹地,是發展臨港經濟的重要保障。臨港經濟是河北經濟發展最具潛力的地方,應該作為河北經濟發展戰略的重點。
一、依據臨港資源優勢,建立和發展功能完善的臨港產業
通過多年來對國務院發展研究中心、《管理世界》雜志社等聯合發布《中國省域經濟綜合競爭力發展報告》藍皮書及其中的各個子項目的研究與比較,其中,省域經濟綜合競爭力評價指標體系裡的測算與排名顯示,產業經濟競爭力是推動經濟綜合競爭力上升的中堅力量。從全國的省域經濟綜合競爭力排名和省域經濟競爭排名之間的比較來看,大多數省、市、自治區經濟綜合競爭力排名升降與產業經濟競爭力排名升降基本同步,產業經濟競爭力與經濟綜合競爭力的密切關系,表明產業經濟競爭力是經濟綜合競爭力中的主要競爭力。因此,可以看出,臨港產業是臨港經濟發展的核心,只有產業做強作優,臨港經濟的發展、沿海強省的崛起才能具有實體的支撐。
臨港產業是指港口運轉和裝卸、過港貿易、倉儲業、綜合物流配送和信息處理、旅遊業、衍生出的重化工業、建築建材業、高科技產業等相關產業的總和。臨港產業是臨港經濟的重要組成部分,作為打造沿海經濟隆起帶的重要載體,臨港產業的發展,應緊緊抓住環渤海地區產業結構的調整與轉移,充分利用沿海臨港地區的區位與資源優勢,使臨港產業成為河北省加快實現新型工業化進程和培育重化工業製造中心的重要動力,成為促進全省經濟發展的重要力量源泉,成為推動全省經濟發展的重要增長極。
一是發展港口直接產業,提高港口吞吐能力。港口直接產業是以港口裝卸業為主的港口企業所經營的全部產業。制定優惠政策,吸引由貨主(企業)投資建設的專用碼頭和配套倉儲設施,積極引入港口各類大宗貨物中轉項目。千方百計增加港口吞吐量,提高設施、設備的利用率。
二是發展港口關聯產業,建設現代化大物流業。港口關聯產業,是與港口主業有著前後產業關聯的產業部門,如,海運業、集疏運輸業、倉儲業等,這些產業部門分布在以港口主業為核心的產業鏈的不同部位。堅持實施多元化投資方針,加快以港口、倉儲為中心的現代物流業建設。通過引進外資,建起一批商用集裝箱碼頭和通用碼頭。要根據各大港口的主要運輸功能和運力,結合臨港工業發展的實際需求,在發揮主導運輸功能的基礎上,超前發展運力運途各異的內外線綜合航運網路。發展以保稅功能為主的倉儲業,提高倉儲量,增加倉儲效益。建立同港口配套的綜合運輸體系,組建輪船運輸公司,建立貨運車隊,完成內陸運輸服務。此外,要加強港口通往內地的高速公路、鐵路的建設,增強集疏運輸能力。
三是發展港口依存產業,建立穩定貨源基地。港口依存產業是以港口條件為選擇依據而設立的產業部門,如修造船業、貿易、鋼鐵、化工等。河北沿海地區具有重化工業的良好產業基礎,建立臨港工業區,發展鋼鐵、石化等產業,可以利用便利的海運條件,降低原料運輸成本。大力發展臨港工業,也可為港口運輸業帶來穩定的貨源。河北要將能源、鋼鐵、石油化工、鹽化工等受資源、環境狀況制約的基礎產業轉移到沿海,依託港口加快臨港工業的發展,提升港口「板塊經濟」效應。港口貿易業要爭取本省、本市的出口貨源在當地港口出口;同時要大力引入國際轉口貿易,爭取建立保稅區;設立貿易型企業,不斷擴展轉口貿易對象,擴大進出口貿易。
四是發展港口服務業,擴大進出口貿易。港口服務業包括建立在沿海一定范圍內的,與港口直接產業、港口關聯產業、港口依存產業的經濟活動有關聯的金融、保險、房地產、飲食、商業等。發展港口服務業,通過對水電、通訊、保險、金融等服務業在資金、投入等方面給予支持,使其適度超前發展,為臨港產業提供良好的發展條件。
二、強化項目帶動, 建立外向型臨港產業加工區
臨港經濟產業加工區是臨港經濟的有機組成部分。臨港經濟有著典型的外向型經濟的特徵,可以較為便利地得到國外及區域外的經濟資源,同時,也可以利用出口加工區內的加工工業的集聚和加工貿易的發展,帶動本地區的經濟發展。由於外向型經濟的發展使工業更依賴於海運,從而使得港口兼有了運輸和工業的雙重功能。世界上許多著名的港口大多建有工業區和工業專用碼頭,集儲存保管、集散、加工、成交和轉口於一體。因此,河北臨港地區可以利用便利的海洋運輸條件,建立具有明顯產業特色、高起點、高效率、生態化、現代化的臨港產業區,建立加工基地,發展大進大出的加工工業。
積極引進國內外一些科技含量高、產業鏈條長、輻射帶動力強、代表著世界先進的管理技術和產業發展方向的項目進入臨港產業加工區。通過大項目落戶臨港地區,一批由貨主(企業)投資建設的專用碼頭和配套倉儲設施可以迅速崛起,在給河北帶來巨大經濟利益的同時,也將通過先進的管理技術和科學的管理經驗,推動臨港經濟更快、更好發展。因此,要充分認識臨港產業發展在全省經濟整體格局中的戰略地位及對全省經濟的拉動作用,緊密結合國家產業布局、經濟結構調整和國民經濟主要行業的發展規劃,對全省產業布局進行適當調整,重點在秦皇島港、京唐港、黃驊港的開發區和周邊地區布局一些大型鋼鐵、化工、石油化工等行業重點項目,在港口周邊地區開發若干產業園區及加工基地,形成臨港開發區、工業區、倉儲區和商貿區,促進沿海產業帶的形成和發展。為了打造沿海經濟隆起帶,充分體現河北沿海地區的城市風格和產業特點, 秦、唐、滄三市應按照建設省內領先、國內一流的生態型現代化大項目精品園區的目標定位,啟動臨港產業加工區內大項目的建設。把臨港產業招商作為重中之重,強化項目投資促進,以項目建設推動新型臨港工業發展,在做大傳統優勢產業的基礎上,出台扶持措施和優惠政策,在資金、稅收、水電價格、土地批租等方面加大對跨國、跨行業項目引進的系列優惠政策力度,主動與有實力的國內外公司、世界著名跨國公司接洽,引進、開發和建設科技含量高的臨港工業項目,培育新的增長點。
三、依託主導產業,建立臨港產業集群,發揮集聚效應
根據區域經濟發展階段和區域動態比較優勢原理,正確選擇各階段的符合區域優勢的地區主導產業和一般專門化產業,並圍繞這些產業相應發展與之配套的相關產業,是優化產業結構、促進區域經濟發展的重要任務。各臨港地區應該充分考慮港口和臨港產業發展的優勢條件和限制因素,根據臨港產業發展階段,正確選擇能發揮港口功能、關聯度高、收入彈性高、技術進步大、發展潛力大的產業作為主導產業,重點建設,並通過前向、後向、旁側關聯效應,誘導地區新興工業部門、新技術、新型原料等產業的出現,帶動相關產業的發展,改善和優化本地區的產業結構。臨港地區的區位優勢和低成本運輸優勢,是許多產業集聚的基本動因和動力。定位準確的臨港產業將誘導更多的前、後關聯產業向本地區聚集,可以持續提高區域經濟的容量。河北沿海地區應依託臨港主導產業,發展產業集群,提高整個地區的區域競爭力。根據河北省臨港地區的資源條件、經濟基礎、戰略定位,以及國內外產業發展環境與市場條件,河北省臨港地區應優先選擇發展的產業領域是:現代港口物流產業、沿海石油化工產業、沿海鋼鐵產業、臨港建材產業、沿海特色旅遊業、沿海地區高新技術產業、海水淡化產業。圍繞主導產業,突出抓好綜合性港口的建設和開發,促進市場急需和替代進口兩類產品向下游拓展,盡早形成以煉油化工、電子信息、生物工程、新材料、清潔能源、機電一體化為代表的先導產業群。要以發展產業集群的理念提升改造現有的工業園區,加快園區的頭雁企業的入園,從而帶動配套企業的發展;要創新發展產業集群的體制和機制環境,發揮現有產業優勢,培育產業集群,從而將優勢產業做強作大,提升區域經濟發展的整體競爭能力。

『肆』 港口物流園和臨港物流園是一樣的嗎

不完全一樣。港口物流園是港口包含其中的圍繞港口業務的物流綜合體，臨港物流園區是在港口附近建立的服務港口的物流設施，不包括港口本身的業務。

『伍』 什麼叫臨港工業

從字面意思應該指臨近港口（或者依靠港口）發展的企業或者工業帶。

參考，日本的臨港工業。
日本既缺資源，又多地震。唯一的有利條件是海岸線長，多優良海灣，全國海岸線長約3萬公里，平均每平方公里國土有90米海岸線。日本人面對國家資源的貧乏，便最大限度地利用自己的優良海灣和漫長的海岸線，興建了一系列海港和海岸工業帶；又針對其陸地面積小的特點，圍繞港口大量填海造陸，在沿海地帶填就了連綿數百公里長的海岸工業用地。
這種以港口建設為中心的臨海工業地帶，擁有各種深水碼頭和專業碼頭，使大型油船、礦石船等原料船長驅直入，為原燃料的大量進口和製成品出口創造了有利條件，既降低成本，又提高效率，增強了競爭能力。
日本擁有龐大的商船隊，是世界上最大的海運國家，更使日本能自如地揚長避短，克服工業原料的缺乏，又滿足大量製成品出口的需要。不可否認，高度發達的港口海運業，是日本發展成一個"經濟巨人"的必要條件。
在日本漫長的海岸線中，以經濟最發達的"三灣一海"（即東京灣、伊勢灣、大阪灣、瀨戶內海）利用海岸線最為充分。這片長達1000公里的海岸，基本上都已建成了人工海岸。據1975年統計，自然海岸已所剩無幾，東京灣只剩下10.5%，伊勢灣7.9%，大阪灣1.5%，大逐灘18.5%。
東京灣港口群地理位置優越，是個掩護極好的袋狀海灣，袋口寬僅8公里，向內陸延伸80公里，造成水深浪小的港灣環境。日本已把這個袋狀海灣建成了港口群。沿著東京灣海岸帶兩翼伸延100餘公里，港口密布，工廠林立，構成日本最大的港口工業區和城市集團。在這個大港口群中包括著東京、川崎、橫濱、橫須賀、千葉、君津等六大港口。其中，千葉、橫濱、川崎都是世界上排在前列的港口。現在全世界吞吐量在1億噸以上的特大港口有10個，而日本竟佔了5個（千葉、神戶、橫濱、名古屋、川畸），東京灣內就有3個。整個東京灣港口群吞吐能力已達5億噸以上，在世界上首屈一指。
大阪灣港口群包括大阪、界泉、神戶、姬路、和歌山、下津六大特定重要港口，年吞吐總能力也在5億噸左右。
現以神戶港為代表加以說明：神戶扇形港灣水域面積近57平方公里，港內水深10米以上。陸岸33公里幾乎全為碼頭和突堤碼頭，大大提高了海岸線的利用率，加上兩個新造的人工島，全部泊位超過250個。在人工島上以集裝箱泊位為主。神戶港緊貼貨源腹地，1986年的貨物吞吐量為1.58億噸，僅次於鹿特丹港，現已取代橫濱成為日本最大的商港，有40餘條航線通往世界各地。
日本的煉油、石油化工、鋼鐵、造船等工業都分布在東京灣以南的沿太平洋的帶狀工業地帶上，且都是建造在填海造陸的土地上，形成巨大的臨海工業帶。如占日本鋼鐵總產量96%的14個大型鋼廠，都建在臨海區，石油化學工業全部建在海岸工業地帶的填海造陸區。
"京濱"工業帶，是沿著東京灣西岸，包括東京、川崎、橫濱等城市的海灣地帶。在這條寬五六公里，長六十餘公里的帶狀地區內分布著千人以上的大型工廠有200多家，工業產值佔全國的40％。曾被稱為世界第二大港的日本橫濱港，以臨港工業為特徵，1970年建成了最大的碼頭，全長5435米，26個泊位，可同時停靠24艘海輪和7艘集裝箱船。與橫濱港相伴形成的京濱工業帶，布滿了重工業和化學工業，向橫濱的南北兩翼發展，北部一直同工業重鎮川崎相連，南部從根岸灣通過填海造地向金澤一帶擴展，一些煉油廠、鋼鐵廠、造船廠、電機廠相繼建立起來，並相應修建了專用碼頭。
"京葉"工業帶，在東京灣的東側。1955年以前這里還都是自然海岸，經過二十多年的填海造陸均已形成人工海岸。現在已形成一個長約60多公里，寬5公里，分布著一系列大型企業的地區，有2座大型煉鋼廠、2家大型煉油廠和4家大型石油化工廠。其中干葉煉油廠居全國第2位，君津鋼鐵廠是世界10大鋼廠之一。
作為日本四大工業區之一的阪神工業地帶，是相當典型的臨港大工業區。在這50多公里長的碼頭群背後，寬度1-3公里的狹長地帶里，分布著6000多家工廠。日本的大企業如川崎重工、三菱重工、神戶制鋼、川崎齒輪、三菱電子等都在這里設有大廠。1970年後又在填海而成的人工島上興建了一批鋼鐵、造船等大型企業，如三菱、川崎兩大重工造船廠。
圍繞著伊勢灣沿岸名古屋港發展起來的中東經濟圈，也是日本四大工業區之-的"中京工業區"的核心。汽車、鋼鐵、機械、石油化工等都分布在這一港灣地區。豐田汽車的大本營基地就在這里，有11個泊位專營或兼營汽車出口業務。
獺戶內海沿岸的鋼鐵生產能力為7000萬噸／年，等於法、英、義大利的總和。煉油和乙烯生產能力同整個英國相近。因此可以說日本的"三灣一海"港灣地區，不僅是日本工業最集中的地區，同時也是全世界生產力最發達、最集中的地區。
◆日本臨港工業區發展的經驗
日本臨港工業善於在優良的港灣用地上布置最經濟合理的工藝流程，許多工廠的生產流水線都是由海輪進料，經過港口上緊湊的自動流水生產線再到船邊吐出產品，整個大生產過程都在大港口上完成了，把周轉過程減少到最低限度，縮短了生產運轉的時間，具有極高的效率。
如果用"運輸是生產的繼續"這一基本觀念來衡量，那麼這種自動化生產流程，實際上已通過遠洋巨輪延伸到世界最佳原料產地和最相宜的消費地區，因而造成最佳、最有效的工業生產基地。
日本臨港工業區的建設，既依託港口建設作先導，又圍繞著港口作歸宿，因而大型港口藉助巨型海輪使日本成為工業原料、燃料的供給基地和成品出口基地。
臨海工業帶使港口改變了原來單一運輸的功能，港口成了最有效率的優良的工業生產基地。事實證明，港口和臨海工業區的結合是日本創造巨大生產力的源泉，是日本這個資源貧乏的國家躍升為世界上第二個經濟大國的基本成因。
例如，日本第二大鋼鐵企業--京濱制鐵所扇島鋼鐵聯合企業，上世紀七十年代初為了適應國際化大生產的需要，建造了兩端有深水碼頭並適應鋼鐵流水生產線長度的人工島嶼，形成了一個寬2公里、長3公里兩端有深水碼頭的大型鋼鐵生產基地。原料碼頭水深多為14米，最深水位為17-18米，25萬噸級的巨輪從澳大利亞、巴西運載礦石、煤炭在此靠泊。這些原料經過3公里的流水作業線產出鋼材，便到了島嶼另一端的深水碼頭，直接裝船運往世界各地。1988年這個企業生產鋼材為800萬噸，相當於我國當年鞍鋼和攀枝花兩個鋼城所生產鋼材的總和。
以往國際經濟一體化，大多從國際貿易開始，然後擴展到金融領域。而上世紀六十年代臨港工業的崛起，經濟一體化事實上已發展到"原料產地→海洋運輸→臨港工業製造→多種運輸途徑→進入不同區域市場"這種大生產和大運輸相結合，再配上全球承運人的完善服務和全球金融信貸體系的服務，結合全球電訊、電腦網路的即時信息溝通，促成了一種完善的規模巨大的生產方式。
這種生產方式是商務流、超大量物流、信息流的有機結合和統一，而超大量物流的規模決定了高效益。
這種生產方式自然形成了以臨港工業為核心不分國界的世界化大生產的格局，隨著它的巨大效益，愈來愈被廣泛採用和發展，應該說這種生產運輸及其產品流通模式是在全球規模範圍內運行的，即它所利用的原料往往是地球上優質價廉的原科，在全球范圍內的巨量運輸，使用著全球范圍內檔次相宜的勞動力，生產著面向全球的消費用品。這都是世界化大生產的實際內涵。

『陸』 川崎港的港口戰略

（一） 重視港口建設，奠定臨港經濟發展的基礎
日本川崎港對外交通依賴港口，60年代以來，日本開發三灣一海地區，港口進入大規模建設時期，各港紛紛建設深水港，以適應經濟發展需要。以東京灣為例：灣內擁有六個重要港口，即千葉港、橫濱港、川崎港、東京港、梗洋港和橫須加港，六港幾乎首尾相接，形成沿海岸向東南開口的圈形港口及工業城市群體。大阪灣、伊勢灣、瀨戶內海的眾多港口也紛紛崛起，在日本太平洋沿岸形成世界上最密集的港口群。港口建設特別是大量深水碼頭的建設，便於大型海運船舶的進出，為日本發展臨港工業與海運物流相聯系的臨港經濟模式奠定基礎。
（二） 臨港工業規模化的發展戰略
規模化的發展道路，可以有效降低成本，獲得最大利潤，三灣一海地區幾乎集中了日本全國的石油化工、鋼鐵機械、建材造船等基礎工業。該地區鋼鐵總量佔全國的96%，全國幾乎100%的的石化工業和造船業以及絕大部分汽車工業都集中該地區。
（三） 優先發展修造船業和海運物流業
日本是世界上公認的物流和物流理論最先進的國家，其物流業超過美國。為了與興建大批臨港工業相配套，發展穩定的大進大出的全球化大生產方式，日本著力優先發展修造船業和以遠洋運輸為主的海運物流業。

『柒』 未來大連長興島的發展

開發建設長興島對承接國際產業轉移、促進遼寧及東北老工業基地振興、推動大連新一輪發展都具有十分重要的意義。長興島具有十分難得的建港和發展臨港產業的條件和基礎，要站在遼寧振興和全國發展的大局下認真審視長興島的發展，按照世界一流標准，高水平地做好長興島的發展規劃。要按照增強自主創新、轉變經濟增長方式、發展產業集群的思路，規劃好臨港工業區，大力發展重大裝備製造、石化產業集群，以臨港產業帶動港口發展。要按照跨越式發展的要求，規劃實施一批關系全局、帶動力強的重大項目，最大限度節約土地資源，留足未來發展空間
國家對土地資源控制很嚴，而目前大連各港口又十分擁擠，如果沒有可持續發展的港口，企業到大連就沒有發展空間，所以長興島臨港工業區就是大連港口的轉移，是繼大窯灣港區之後，可供大連未來數十年內持續發展的重要港址。」在大連長興島臨港工業區的建設工地上，盡管過往的車輛轟鳴，加之海浪拍岸，但長興島臨港工業區管委會副主任衣慶燾的聲音卻極具穿透力。
渤海海岸線中端的長興島是遼寧「五點一線」戰略中的一個重要組成部分。記者在火熱的建設工地看到，挖山港口平填工程已接近尾聲，一個巨大的現代化碼頭已粗具規模。
在工業區巨大的規劃圖前，衣慶燾向記者們詳細介紹了長興島的概況優勢、開發規劃思路、建設進展、工作打算等方面的情況。先期動遷工程已經完成，31萬平方米的安置小區投入使用。未來的長興島臨港工業區，將是一個以重化工業為基礎的大型專業化深水港口和臨港產業集群，最終成為大連建設東北亞國家航運中心的重要組合港，中、日、韓的自由貿易區。
根據初步規劃，長興島臨港工業區15年內開發面積129．7平方公里，其中港口區21．1平方公里，產業區71．7平方公里，居住及旅遊區36．9平方公里，起步區面積50平方公里。建設一個裝備製造工業區，一個精細化工工業區。目前，國家開發銀行為工業區搭建了融資平台方案，給予了額度極大的軟貸款。
目前開發建設情況：起步區50平方公里內的居民已經全部動遷安置完畢，起步區成了凈地，臨港工業區總體規劃和港口、產業、城市規劃以及鐵路、高速公路規劃設計工作已經完成，全島測繪、水電氣規劃及環評工作基本結束，兩個7萬噸、1個5萬噸級的通用散雜貨泊位和東西貫穿長興島港區的16．8公里的長興大道正在建設中。

『捌』 想知道: 中國 上海臨港公用碼頭具體在什麼位置 在哪

8月7日，上海港口岸臨港產業作業區通過國家聯合驗收組驗收，正式對外開放。以「東方大港」著稱的上海誕生了一座「最年輕」的港口。上海市口岸服務辦公室負責人表示，臨港產業作業區實際上就是一座港口，俗稱為「臨港公用碼頭」。
上海港口岸臨港產業作業區一號碼頭長760米，有9個泊位，其中3萬噸級泊位4個，陸域佔地面積約23萬平方米，是臨港產業區的重要配套項目。按照設計，這里年吞吐量可達251萬噸，臨港產業區的裝備等可直接通過該碼頭進出。
瀕臨東海的碼頭兩側，三台臂長40米的門座起重機與一台臂長28米的門座起重機，通過一條筆直的鐵軌，與堤岸內外兩側的4個3萬噸級泊位和5個5000噸級泊位緊緊相連。連同23萬平方米的陸域堆場，這個上海「最年輕」的港口顯得非常開闊

『玖』 港口對區域經濟發展的貢獻

港口經濟影響的研究可以追溯到經濟學界對港口經濟影響的認識最早可以追溯到資本主義發展初期,經濟學家很早就已經意識到交通、航海、港口、倉庫、公共事業與公共工程對經濟發展的作用。
第一部港口經濟影響文獻是1953年美國特拉華河港口局發表的《每一噸貨對地區經濟價值》,文章對港口的直接經濟影響進行了衡量。此後,港口經濟影響的研究文獻不斷出現,根據筆者統計,從本世紀中葉到2000年,在美國至少有60篇港口貢獻的研究報告公布;2000年後,從歐洲的鹿特丹港到美洲的休斯敦港、溫哥華港,全世界共有數十篇港口經濟貢獻報告發布。僅2006年就有休斯敦港、奧克蘭港、西雅圖港、波特蘭港等港口發布港口貢獻報告。
但相對其他學術問題,港口經濟貢獻的文獻數量偏少,且多以研究報告形式公布,這是由港口經濟影響的特點決定的。港口是交通運輸的樞紐,便利的運輸吸引著金融、倉儲、物流、港口工業在港口周邊落戶。港口經濟影響有著影響范圍廣、涉及產業多的特點。這導致了研究港口經濟貢獻需要收集大量的數據、進行繁雜的調查和統計,以盡可能的讓研究模型貼近實際。以休斯敦港2006年的港口經濟貢獻報告為例,研究者與港口管理當局合作,調查了1046家依賴於港口的企業,達到了95%以上的覆蓋度。
因此,一般是由咨詢公司(例如Martin Associates)、港口管理機構或其他組織對港口經濟貢獻進行研究,以研究報告形式公布,這些研究機構的參與者能相對容易的獲得數據。學術論文的作者也大多有管理機構的背景,以個人名義發表的論文大多是對現有研究方法的評論和改進的設想,且很少能進行實證研究。
(一)港口經濟影響研究的初始階段
1953年美國特拉華河港口局發表的《每一噸貨對地區經濟價值》可以說是世界上研究港口對區域經濟貢獻的第一篇報告,這標志著港口經濟影響研究的開始。報告研究了在費城港口地區,每裝卸1噸貨物的直接耗費和收入。從那之後,美國許多港口都發表了港口對區域經濟貢獻研究的研究報告,如1966年紐約港務公司的研究《港口和社區》、1971年西雅圖港發表的《西雅圖海事商務及其對全縣經濟的影響》、1978年紐約港務公司發表的《美國產業的經濟影響—水運業投入產出分析》等。
在研究港口經濟貢獻的同時,研究者們基於港口經濟貢獻研究進行港口的規劃。在這段期間,關於港口對區域經濟貢獻研究的主要不足之處在於缺少標准化方法,研究報告之間沒有可比性,而且某些數據容易被懷疑是為了有利於港口爭取更多投資而做過處理的。
Waters(1977)反對利用港口經濟貢獻研究進行港口規劃的做法,對當時的研究方法進行了批評,提出研究方法和調查方法有重大的局限性。批評意見主要集中在兩點。首先,就業、收入、工資以及其他與港口有關的服務成本的數據很難獲取。Waters列出了需要調查的64項數據,他認為,港口相關企業的服務成本很難確定,幾乎不可能完全做到,其結果也是不可信的,也不能反映港口在地區經濟發展過程中扮演的角色。他認為,現有的方法不能分析港口城市在沒有港口的情況下的物價結構,導致進出口對當地消費價格的影響沒有得到體現,與進出口有關的工作崗位、工資、收入的影響數額不確定,並且很難確定,而且港口經濟貢獻研究對於新建設施增加的效益或貢獻很難進行衡量;研究方法忽視了進口的影響、忽視了技術變動、假設價格水平不變。
Chang(1978)回應了Waters的批評,文章肯定了Waters的大多數觀點的同時,為港口貢獻研究方法進行了辯護。他指出,Waters的批評與港口經濟貢獻無關,因為Waters對研究對象有誤解。Chang認為,港口經濟貢獻主要研究在特定時期港口的經濟貢獻,而非港口新建設施的經濟貢獻。Waters的文章指出了港口經濟貢獻研究方法的許多局限性。他提出了一個模型,將港口能力與收益現狀、港口利用狀況和預計的對港口能力的需求關聯的模型,評估對港口建設的需求。Coto-Millán(1986,1988,1988,1993,1995)在他的基礎上對港口能力需求預測進行了研究。
Davis(1983)也對港口經濟貢獻研究提出了批評。他認為,港口經濟貢獻研究還存在問題:沒有獲得普遍認可港口產業的界定;不能衡量港口服務變化引起的港口貢獻變化。Davis提出的問題至今也沒有完全解決。
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『拾』 臨港工業指哪些行業

臨港產業包括下列四類：臨港直接產業，指港口的裝卸主業以及港口企業所經營的全部產版業；臨港關權聯產業，指與港口主業有著前後相聯系餓產業部門，如海運業、集疏運業、倉儲物流業等；臨港依存產業，指以港口存在為主要選擇依據而設立的產業部門，如造船業、貿易、鋼鐵、石化等建立在港口及港口區域一定范圍內並依港口而布局的產業；臨港派生產業，其既包括建立在沿海一定范圍內，與港口直接產業、港口關聯產業、港口依存產業的經濟活動有關的金融、保險、房地產、飲食、商業等服務業，又包括市區內直接和間接與港口直接產業、關聯產業、依存產業的經營活動有關的其他產業。

跟你問的有點區別！