一條產業鏈由設計研發

① 製造業產業鏈是怎樣的

產業鏈的實質就是不同產業的企業之間的關聯，而這種產業關聯的實質則是各產業中企業之間的供給與需求的關系。

1.上游產業

在整個產業鏈的開始端，主要是提供原材料和零部件製造和生產的行業。

(1)利潤比較豐富並且競爭相對緩和的一個行業

(2)掌握著某種資源或掌握核心技術

(3)有較高的進入壁壘的行業

2.下游產業

在整個產業鏈的末端，主要是加工原材料和零部件，製造成品和從事生產，服務的行業。

(1)產品形成競爭優勢更加依賴上游供應商

(2)直接面向消費者，關注消費者的需求

(3)關注品牌、渠道以及整個行業的成長性

在討論循環經濟等問題的時候，就會出現相對於上游和下游產業之間的一個「中游產業」的概念。

3.中游產業

主要是中間工業品，如裝備製造的一些核心零部件，鍋爐的核心部件燃燒器，電腦的核心部件CPU晶元，這些都屬於產業鏈中間的位置，屬於中間工業品。

(1)對宏觀經濟比較敏感

(2)受原材料價格漲跌和下游需求的影響起伏較大

(3)有機會構建產業鏈影響力

目前，製造業由生產向服務轉型是一種普遍的趨勢，所以我們的注意力不僅僅是局限在生產製造方面，也需要如下圖「產業微笑曲線」所表明的，逐步向高附加值的營銷品牌上靠攏，把一些優質的、差異化的服務打造成產品的一部分，比如說整體的解決方案就是把產品和服務打包，這樣對比客戶分開購買或自己組裝就降低了很多成本，從而創造最高價值。

② 產業鏈的整合 怎麼理解呢怎麼整合呢謝謝!

產業鏈其實是從管理學延伸過來的概念,產業鏈就是從產品設計 到生產 流通 再到消版費的 一系列過程權 ，各種相關產業的組織構成。任何一種產品 或者一類產品 都有上下游環節，比如 鋼材 上游環節是鐵礦場 采礦 中間就是煉鐵 下游 就是加工成各種生產 生活所用的剛才材料、工具等等 而材料工具作廢後還可以回收 ，循環。這樣就構成了鋼鐵產業鏈 。上游設計采礦設備製造公司 設計公司 地質勘察 等等 中介運輸 磨具 電力 化學 等等 下游 銷售 汽車工廠 造船廠 農場 建築工地 等等 產業鏈的整合 就是以產業鏈最核心的部分企業 和上游 下游 企業公司建立 問題 協調的合作關系 或者產銷關系！ 這樣促使生產的集中 或者說節約 ，推東聯合研發 等等 再舉個例子 農產品 產業鏈
農場 和化肥廠合作 農葯廠合作 ，取得穩定的支持，生產出的糧食 再和 麵包廠合作 養豬廠合作 或者 餅干廠合作 ，等等 總之把產銷順暢 市場品加工深化！

③ 產業化和產業鏈有什麼區別

產業化和產業鏈的區別：

1、兩者本意不同

產業化是指商品經過研發後進行大批版量生產，推廣到權市場上作為標准產品售賣。

產業鏈則是指將產品的幾個相關行業串聯起來，形成具有步驟的生產產業，由最基本的構成至最高端的核心組成一條線的生產。

2、兩者意義不同

產業化指單獨一家企業，對產品進行量產，面對市場。

產業鏈則是由政府或者工業區管理層進行研究斟酌後，開發出來的一些列產品環節。使市場應用能夠方便的銜接起來。即買一種商品即可有另一隻商品進行配套。

3、兩者價值不同

產業化的價值比較直觀，從產品的產量上即可算出售出後的價值額度。

產業鏈的價值要遠遠高於產業化，因為這是一個行業從頭到尾的產品供應。價值不僅高，意義同樣非常重大。

④ 一條完整產業鏈上的企業可以分為幾類

按大的范圍，就是供、產、銷三個環節。
而每個環節又都分為：研發、試產、投產、應用推廣、銷售幾個環節。

⑤ 產業鏈中一般包括哪幾個環節

產業鏈是一個包含價值鏈、企業鏈、供需鏈和空間鏈四個維度的概念。這四個維度在相互對接的均衡過程中形成了產業鏈，這種「對接機制」是產業鏈形成的內模式，作為一種客觀規律，它像一隻「無形之手」調控著產業鏈的形成。

產業鏈向上游延伸一般使得產業鏈進入到基礎產業環節和技術研發環節，向下游拓展則進入到市場拓展環節。產業鏈的實質就是不同產業的企業之間的關聯。

(5)一條產業鏈由設計研發擴展閱讀：

銀行構建鏈條

對於銀行來說，還款更加有保障了。杜曉山認為，產業鏈的信貸模式，其風險系數比貸款給單個企業相對要小，操作成本也低，核批的信貸額度可能比之前發放給單個企業的總和還要多，能夠產生「1+1﹥2」的效果。

上聯產地農戶，下接銷地經銷商，借力銀行資金，確保重要農產品在生產、加工、儲運、銷售和消費環節有序運行，這是農業銀行[0.00% 資金 研報]農業產業鏈金融模式的初衷。

「除了明確核心企業在產業鏈中的職責，協助農行選擇產業鏈上下遊客戶，並為其融資提供擔保之外，產業鏈金融平台還支持核心企業建立農產品質量監督和產地追溯系統，從生產環節控制產品質量，從而為食品安全提供了可靠保障。」農業銀行農村產業與城鎮化部總經理李培峰表示。

「以支持糧棉油和農業開發為主業的農業發展銀行可能更適合推廣產業鏈金融模式。」農發行客戶二部相關人士認為，拿支持棉花產業發展的主要做法為例，農發行正在努力構建棉花產業大封閉運行管理機制，大力促進棉花產業上下游的協調均衡發展。

⑥ 結合我國國情，說明自主研發與引進技術的關系，及運用的馬克思主義哲學原理。

前言:
中國並不是沒有高科技。
2005年底，美國聯邦政府的智囊機構———哈特森研究所發表的《中國向前跳了一大步》的科技競爭力報告認為，在科技以及軍事方面，中國開始縮小與美國的差距。甚至由此引發中國「科技威脅論」。
但高科技如何轉化為生產力，這是一個時代的使命。
自1988年實施火炬計劃以來，中國做了大量的科技投入，但有多少科技成果真正應用於生產、服務於社會，而不是束之高閣？
另一方面，我們希望「以市場換技術、以政策換資金」，引進外資以期提高技術和管理水平。但這究竟換來多少技術外溢？目前的情況是，許多高新技術行業為跨國公司所掌控，中國企業的整體技術競爭力和創新能力仍不容樂觀。以致香港中文大學郎咸平教授發出中國高科技只是一場「幻象」的驚人之語。
究竟是郎教授過於悲觀？還是……
討論這個問題並無現實意義。診斷病因、尋求出路，才是正道。
香港科技大學商學院與21世紀經濟報道聯合舉辦天下論衡，香港特別行政區政府策略發展委員會委員鄭國漢、香港科技大學商學院教授徐岩，香港科技大學工商管理學院IEMBA課程協調中心副主任林智生、北京市人民政府工業促進局副局長馮海、中信集團中國國際經濟咨詢公司總經理助理崔冠傑與四川自貢長征機床有限責任公司董事長仝捷各陳己見，對中國高新技術產業的現狀與問題展開了熱烈討論，論壇由本報記者李振華主持。(文/馬娟)

本報記者 馬娟 李振華 北京報道

「郎教授錯了」
主持人：不久前，經濟學家郎咸平在其新書《科幻———中國高新技術企業發展戰略評判》中說道，「中國根本就沒有真正意義上的高科技，因此，中國也就沒有真正意義上的高新技術企業」。而實際情況是，自1988年國家實施火炬計劃以來，大批高新技術企業在國家扶持下得到了發展和壯大。各位嘉賓對郎教授的論斷有何看法？
鄭國漢：我覺得郎教授只是財務方面的專家，他來判斷中國有沒有高科技，膽子夠大。中國神舟飛船可以上太空，全世界只有三個國家可以做到，說中國沒有高科技這句話站不住腳。但中國的高新技術產業比其他發達國家相對落後這是事實。
什麼是高科技產業？國外也沒有很明確的定義，大概就是研發投入要佔較高比例，或者說是技術密集型產業。中國的某些產業已經進入世界前列，只不過規模不大。比如思科已經把華為作為一個國際對手，這說明華為不可能與其差很遠，假如思科是高科技企業，那華為也應該是。所以我們要承認一個事實，中國的高新技術產業肯定是相對落後，但說完全沒有，這個話說是過頭的。
馮海：郎教授的說法太武斷，如果說中國在某些領域沒有佔領高端，某些領域不如美國，這是可以的，但是籠統的說中國沒有高新技術，這完全不值一駁。袁隆平的水稻栽培技術在世界上首屈一指，王選發明的漢字激光照拍技術在世界上也佔了85％到90％的市場，中國還有氫彈、原子彈、航天科技，如果這都不叫高新技術，那隻能說你不懂高新技術。
徐岩：判斷有沒有高新技術產業，就應該先看有沒有高新技術產品，因為有高新技術產品就一定會有高新技術產業。從產品來看，中國生產和出口大量的電腦、通訊設備等高新技術產品，所以高新技術產業肯定是存在的。
但是，在高新技術產業里，尤其IT產業，國際上的分工越來越明確，有上游、中游、下游之分。最上游有知識產權，下游就是組裝。討論有沒有高新技術產業本身沒有意義，我們應該探討的問題是中國的高新企業在產業鏈上處於什麼位置？是不是更多的集中於低端？
創新的方程式是什麼？創新=發明+商業化。商業化需要對市場有準確的把握，企業要發展必須掌握兩點，一是關於技術的知識，二是關於需求的知識。中國高科技產品不斷增長，滿足市場需求，這就說明，盡管中國企業在技術上比較弱，但在需求方面有比較深刻的了解。
品牌是關鍵
主持人：高新技術的獲得基本上有兩條途徑：自主研發和引進。很長一段時間，我們希望通過引進外資的方式來獲得國外的先進技術。但外國直接投資帶來的技術流動沒有轉化為中國內生的技術能力。您如何看待外資與技術之間的關系？中國要發展自己的高新技術產業，要不要改變以前的策略？
崔冠傑：關於是否自主研發，可以通過我國光纖的發展過程加以說明。在上世紀80年代，通訊產業是制約中國發展的一個瓶頸產業，但是當時中國連光棒都做不出，如果進口光纖的話，國際上的價格很貴，以當時的國力可能要到2010年以後才能把改造通訊提上議程。於是國家提出要自主研發，時至今日，中國做出了光棒，拉出光纖，且使光纖的國際平均價格降至每千米一千多人民幣，有說法是「光纖的價格和方便麵相當」。這說明，基礎設施技術的獲取，是不可能靠跨國公司轉讓給你，自己的戰略產業，必須靠自己發展。
徐岩：外國企業到中國的研發投入可能與其在本國的投入相當，但是，這種研發產生的技術只是用在本公司內部，為他自己公司服務，並不具有外延性，所以指望外資在投資的同時也把技術轉讓給國內，是不現實的期望。
盡管有些在合作時有轉讓協定，但隨著中國加入WTO，中國政府的議價能力可能越來越少，所以自主研發是最主要的手段。當然，還要藉助一些外力，多與跨國企業合作，加入到國際價值鏈中去，與國際接軌。
仝捷：不管是引進資金、技術，還是自主創新，應該有主輔之分。1995年，我所在的企業與英國有100年生產機床歷史的企業合作，當時談到樣機引進、技術引進。我們在生產過程中發現他拿過來的是走入市場衰退期的機床品種，合作一段時間後，我們在其技術設計原理之上，開發出一種改變結構形式新型機床，在技術上實現了超越，並申報國家2006年優秀新產品開發新項目。這個說明通過引進合作項目來促進自主研發，可以縮短新產品開發周期，達到趕超的目的。
另外，中國在自主研發過程中，即使技術超越不了最先進的，但是也可以對其形成一種競爭，而增加中國的議價能力。
主持人：比如汽車行業，我們引進外資20多年，到現在除了新興的汽車廠，比如吉利，以及國家重點扶持的幾個最大汽車廠，自己不能都獨立造車，即使能造出的車也沒有多大市場，問題到底出在什麼地方？
馮海：以市場換技術還有做得不到位的地方，最突出表現在汽車行業，所以要承認我們在引進消化吸收方面是有差距的。現在中國與外國企業談汽車合作的時候，會談到聯合建研發中心，由研發中心聯合出車，但是外方對這一條是抵制的。跨國公司經過百年的發展，形成一整套的市場運作體系，技術運作水平很高，很多經驗值得學習。
徐岩：很多技術需要不斷積累，這對歷史悠久的企業來說是非常寶貴的財富。諾基亞用20多天就可以換一個新的手機版本出來，多半是因為諾基亞掌握了積累型的技術。我相信汽車也是這樣，有時候技術設計上的一點改進就會有很大優越性，在這方面，中國不是短時間能趕上國外的。
崔冠傑：其實我國對汽車工業化道路在不斷反思。首先提出來是國產化率問題，國產化率是國家唯一針對汽車工業規定的。國產化率就是價值的百分比，後來決定零部件數量，通過引進車型，帶動零部件發展，進一步自己研發。產業政策在理論上是沒有錯誤的，但後來制度問題導致汽車業不能開發。最近在反思的問題是中國是否需要發展自己的汽車工業，自有品牌。比如說奇瑞，發動機可以是國外的，但品牌是自己的。汽車工業發展到今天，國際化的特點越來越明顯，其核心就是品牌，如果不培育自己的品牌，就永遠沒有中國品牌的汽車。
鄭國漢：汽車行業已經不能說是哪一個國家生產的，比如美國和日本車，從頭到尾的零件來自世界各地。只要掌握好技術和市場網路，中國是有實力形成自己的民族品牌的。
徐岩：過去大家認為組裝產品很低端，其實也不一定。因為組裝時要對市場進行了解，外觀設計、顏色等對於打開市場很重要。一個企業要想生存，一方面要有技術，同時對市場需求也要很好的掌握。另外，專利費也並不是都很貴的，而且超過期限就可以隨便使用，關鍵如何把各方面的技術整合起來，創造新的價值。
現在是信息化社會，往往戰略上的創新比技術上創新更重要。國家投入很多資金搞出許多專利，但是專利沒有轉化為產品就是浪費錢。所以在高科技產業里，科技到底應該如何定位很重要，不僅有技術方面知識的創新，還要有市場知識方面的創新。
高新開發區誤區
主持人：高新技術產業不是靠某一家企業來支撐的，更多地表現為企業間的協同。您對目前全國范圍內普遍建立的高新技術開發區有何看法？是否起到了整合資源的作用？
崔冠傑：現在全國共有53個國家級高新技術開發區，現在看來，開發區發展過程中也出現了一些問題，比如，園區里，有的企業是搞機床的，旁邊企業是搞印刷的，他們產業上沒有任何聯系，沒有形成生態鏈。後來國家又提出要建立專業化園區，在企業之間形成一種生產鏈關系。現在已經改進了很多，像張江高科技園區，軟體科技園區等。
鄭國漢：要思考的一個問題是，什麼地方真正有條件設立開發園區？假如沒條件而建立起這個園區，就可能產生一些假的高新技術企業。因為一般企業的稅率是33％，高新企業稅率僅為15％，這個誘惑力太大了。我在深圳做過一些調研，在深圳高科技園區里，根本沒有多少真正的高科技企業。在西北等地方大搞高新技術開發區，也不會有多大成效，園區過多的話可能會造成浪費。
仝捷：實際上，在眾多高科技產業園中，運行特別好、進入良性循環、真正形成高科技生態產業鏈、成為孵化器的並不多。什麼原因呢？我認為這需要水到渠成。比如，浙江的柳市鎮曾經以偽劣商品而著名，但現在，全國95％以上的低壓電器都是柳市鎮生產的。他們的廠區裡面形成了十幾個工廠，分工細致，形成了一個產業鏈。
高科技產業園也應該對周邊有拉動作用，拉動周邊企業進入園區，形成產業群；而只有在產業鏈當中產生龍頭產品、龍頭企業，才能夠拉動周邊。比如在西部，綿陽的產業經濟好於成都，因為綿陽有長虹，長虹所有電器配套件可以帶動周邊，形成一條產業鏈的發展。
林智生：高新技術園區發展不力與政策導向不無關系。在改革開放初期，各地方省市的領導都有招商引資的任務，在這個大旗幟下搞科技園，往往為了使標志性企業進駐，允諾大量的優惠政策，但最後實際上大部分成為房地產項目。
知識產權不保護壟斷
主持人：對於中國來說，自主創新的理念，需要什麼樣的制度安排，能夠在知識產權保護和企業創新方面做到平衡，既保護產權所有者的利益，同時又不損害其他企業的創造？
徐岩：世界銀行有一個指數叫國家創新指數，其中一個指標就是要有創新的基礎設施和創新的環境，其中包括政府政策與知識產權保護。知識產權一定要保護已成為共識。產權保護不是單方面的事情，國內國外都涉及到這個問題。另外，通過轉讓專利賺取專利費恐怕已不是最重要的，重要的應該是如何把不同的專利捆綁，創造出新的價值。
鄭國漢：美國最近幾年開始對其專利制度有所反思，因為對專利保護過度可能妨礙創新。最近有人在美國國會發言，我比較認同這個看法，即美國近幾十年來，最大問題是濫發專利，有的專利本身在技術上沒有什麼突破，只是兩項專利加起來，結果就可以拿到新專利。在美國這樣的例子不少，有些領域，各個層次角度的專利都被注冊，只要你進入該領域就肯定會侵犯其專利。在國外很多專利已變成一種地雷陣，技術的壁壘使他人不得使用，這涉及壟斷的問題。
徐岩：技術在變革，過去的法律也要進行改變。過去只要復制就算侵權，但現在人們用電腦時，首先要下載內容復制到電腦上，如果按照嚴格的說法，這就是一個侵權。所以法律也要與時俱進。現在香港正准備討論侵權的問題，要重新修改版權法。
崔冠傑：專利法是由國家科委起草制定的，當時立法有兩個看法，第一，專利法要保護發明人的創造，和其為社會帶來效益的權益。第二，專利法最重要的意義在於促進知識的傳播。但是長期以來，保護談得多，沒有考慮到如何用專利法來促進技術的傳播、推廣和利用。
現在中國設立了知識產權法庭，而且執法隊伍越來越強，這是必須要做的，但是面臨的新問題是知識產權保護不再是一個傳播工具，而變成一種保護技術壁壘的工具。外國人現在都是先提出一個技術壁壘，從技術到專利，到標准，都要符合。最可怕的是標准，比如在中國加工的電器，所用的材料將來要回收，需要可降解的材料，必須符合環保要求，但很多企業根本達不到。現在全人類面臨的問題，就是在全球化背景下，知識產權應該怎麼保護。
林智生：去年全國科技創新大會上，很多部委都探討一個問題，中國以前走過一段引進、消化吸收的過程，如果按照中國與WTO的承諾，我們的技術創新非常有問題，因為很多技術的源頭，比如生化技術、通訊產業，都是建立在國外技術基礎之上。這很容易觸及到人家的產權。
另外，還涉及到司法部門，包括知識產權局，它們的出發點是什麼？是為國內企業服務還是為國外服務。很多外國公司發現中國企業生產類似產品就起訴侵權，如果按照WTO的規則解決的話，那麼很多中國企業都難以生產。可行的辦法就是把官司拖長，等三五年之後，產品過時了，官司也就不了了之。
鄭國漢：微軟和IBM以前就是用這種方法對付政府，美國的部門告他，他就出錢打官司，拖到五六年，等有結果的時候，那個問題已經不是問題了。
崔冠傑：我國的知識產權保護是落後的，保護了不該保護的東西，比如說微軟的價格歧視。微軟同樣的產品，在中國賣得比在美國貴，在這種情況下，保護就是變相的侵略。
實際上微軟對中國的影響不是對消費，是對IT製造業的殺傷力。它無形當中形成行業標准，在這種情況下你不得不按照他的標准來匹配。
當然，中國改革開放20多年，也積累了很多經驗，學會了玩國際游戲，保護就要保護正當的東西，對不正當的保護，就可以用反壟斷法制裁它，約束它。
制度？技術？
主持人：美國高新技術產業最先在兩個地區發展起來：環波士頓的128號公路地區和矽谷地區。到1980年代後期，128號公路地區的高新技術企業開始走下坡路，矽谷地區卻方興未艾，不斷走向新的高漲。這給我們什麼啟示？有哪些經驗可以吸取？
崔冠傑：美國高科技園區成功的經驗總結為一句話，就是「產業跟著人才走，資本圍著人才轉」。美國矽谷的經驗很簡單，只要把人才吸引來，產業就不成問題。矽谷最典型的是有一種創業文化，而在128公路看不到矽谷那種有生命活力的感受。矽谷很多小公司並不是搞產業化，而是把技術研發出來先轉讓，看一看值多少錢，再形成一種產業。
鄭國漢：在美國有一本書叫做《區域化的優勢》，主要分析這兩個區域不同的發展結果，結論就是商業模式的問題。早期計算機技術，比如
IBM，最初的產品從頭到尾全部由自己生產，但是為了快速奪取市場，IBM引進了因特爾為自己開發晶元，引進微軟給它支持。產業鏈便因此形成。因為總是有幾個環節人家比你好，所以自己做一條龍是肯定行不通的。很多在128公路的企業，就是早期傳統的結構，而矽谷是新興的，實現了國際化分工。
崔冠傑：有說法是「研發在矽谷，製造在世界」。
林智生：我的體會是，128公路與矽谷兩個基地，一個是政府搭建的平台，傳統模式，一條龍什麼都管；另一個是市場形成的，是技術交流和人才交流的平台。
鄭國漢：我想講一點，矽谷是比較自然形成，後發國家不見得也能夠自發形成，往往需要政府在背後推動，比如台灣新竹就是人為的。
徐岩：我覺得重要的因素一個是人才，一個是資本。在知識社會上，人本身就是創新的中心。現在看企業的報表，人通常被作為成本來看，其實不對，人是一種財富，怎樣更好發揮其價值是非常重要的。現在國內有一個不太健康的現象就是很多「海歸」回來變成「海待」，應該改一改，變成「海帶」比較好，「紐帶」的「帶」，讓他們把中國的產業和國外的產業連接起來。
講到資本問題，中國的863計劃，投入的錢是政府的。而美國不一樣，一般都是風險基金，其特點是明確了委託人與代理人的關系，投資者對於技術開發可以進行有效的監督。在政府投資的情況下，由於沒有具體的委託人，對於各級管理和開發部門等代理人們進行有效監督，其效果可想而知。
主持人：長期以來，我國把技術創新的重點放在國內的大學和研究機構，知名大學周圍都有一些大學產業園，但是高校和研究機構所辦的高新企業卻很糟糕，並沒有起到應有的作用。是高校辦高新企業這種模式根本就行不通，還是國家在高校創新機制上存在某些紕漏，而使高校的研發作用未能充分發揮？
徐岩：在創新體系裡，大學是很重要的一環，但大學的作用應該是為創新體系提供人才。現在國內大學的很多研究項目，在海外來看只是一些咨詢項目，是一般企業可以乾的事。這種項目對大學來說，可能很好地解決老師的收入問題，但是對於能否提高大學研究水平我持懷疑態度。如果老師的水平不能通過研究提高，那他培養出的學生水平如何提高是一個問題。我認為，大學可以辦高科技，但是要強調商業化和產業化環節，因為學者們畢竟擅長的是關於技術的知識，而不是關於需求的知識。
鄭國漢：這裡面牽涉到創業模式的問題。大學里的教授可以在科技方面給學生有所啟發，但學生學完之後，仍需要適應市場和學習公司運營。假如從頭到尾都是教授和學生，成功機會就不樂觀了。所以這需要風險基金、銀行等專業人才。在美國，學校不是創業的主流，只是很小一部分，在真正創業階段，除了商學院或工學院一些教授，大學的角色不是很重要。
仝捷：我認為，大學研發機構進行高新技術成果的研發，它對市場客戶的了解不如業內人士多，可能它花了大力氣研究出的成果，離市場和客戶需求有一定的距離。
比如，原來機械工業部按照當時機械制約工業發展的問題，培育了「三大三小」研究所，大的有北京機床研究所，小的有蘭電和南京微電機廠，但最後都沒有走出來。因為這些院所遠離市場，它們課題完成、項目一交差，就表示完成了所有的工作，並沒有對整個成果商品化進行思考。所以過去談的產、學、研，必須是研究-成果-產品-最終市場，才能稱為真正的高科技產品，對自主研發產品的檢驗最終還要落腳到使用客戶上。
林智生：大學的功能就是基礎研究，解決的是產業鏈中重大的科技問題，產業化不是其任務。產、學、研這個模式國務院是肯定的，這條路是要走下去的。
鄭國漢：政府對大學產業化抱有希望是不切實際的，大學的責任在於訓練人才、進行基礎研究。因為大學沒有整合能力，所以我們看到世界上主要的生產技術集中在大企業里，而不在大學，也不在政府的實驗室裡面。
主持人：制度重於技術，是幾年前吳敬璉有關發展中國高新技術產業的觀點。那麼，怎樣的制度才能起到激勵創新的作用？
林智生：中國走過20年技術創新的道路，很多制度上的東西是很好的，但是實施的過程中往往受人為因素影響，並未收到好的效果。比如，進口的設備享有免稅制度，這與保護民族工業是相矛盾的，即使是國內生產的很好設備，因為不享受退稅，極大殺傷了技術創新體系中民族品牌的國內市場。包括對高科技人員的調節稅，如何來管？有的地方是內部審視，先征後退，但是政府沒有明確規定。
鄭國漢：現在中國企業繳稅比外資企業要高，我覺得很不合理，影響了國內高新企業的競爭力，應該取消。甚至對這些高新企業，政府應該給予財稅優惠，同時盡量避免尋租行為。
徐岩：我認為更重要是商業模式的創新，以及企業發展戰略的創新。當年福特公司推出T型車，完全依靠原有的技術，但是換了一個生產方式，從而帶動整個經濟模式的轉變和革命。現在中國每年的專利都在增加，但是有多少能轉換成生產力呢？關鍵還是文化創新、戰略創新，制度創新和思維創新。我門要防止出現創新經濟最後變成專利經濟的誤區。
崔冠傑：中國科技創新能不能變成產業？關鍵在於職業經理人隊伍的建設，這對整個創新體系建設至關重要。制約中國發展的不是科學家太少，而是了解市場的職業經理人太少。

⑦ 請問「產業鏈」怎麼理解

產業鏈是產業經濟來學中的一個概念源，是各個產業部門之間基於一定的技術經濟關聯，並依據特定的邏輯關系和時空布局關系客觀形成的鏈條式關聯關系形態。產業鏈是一個包含價值鏈、企業鏈、供需鏈和空間鏈四個維度的概念。這四個維度在相互對接的均衡過程中形成了產業鏈，這種「對接機制」是產業鏈形成的內模式，作為一種客觀規律，它像一隻「無形之手」調控著產業鏈的形成。

產業鏈的本質是用於描述一個具有某種內在聯系的企業群結構，它是一個相對宏觀的概念，存在兩維屬性：結構屬性和價值屬性。產業鏈中大量存在著上下游關系和相互價值的交換，上游環節向下游環節輸送產品或服務，下游環節向上游環節反饋信息。

(7)一條產業鏈由設計研發擴展閱讀：

產業鏈作用

1、有利於企業成本的降低。

2、有利於新企業的出現。

3、有利於企業創新氛圍的形成。

4、有利於打造「區位品牌」。

5、有利於區域經濟的發展。

⑧ 如何判斷一條產業鏈中的中心產業

初步判斷:產業鏈以投資最大或在單價佔比最大的,做為產業鏈中心產業;
再深入調研之後，可能以那一個環節一停工就整體停業做為中心產業，若要改善也以這原理來判斷!

⑨ 選擇你熟悉的一個行業（企業）運用五力模型進行分析

五力分析模型是邁克爾·波特(Michael Porter)於80年代初提出，對企業戰略制定產生全球性的深遠影響。用於競爭戰略的分析，可以有效的分析客戶的競爭環境。五力分別是： 供應商的討價還價能力、購買者的討價還價能力、潛在競爭者進入的能力、替代品的替代能力、行業內競爭者現在的競爭能力。

吉利汽車五力模型分析
（一）在競爭對手中的位置
吉利主要的競爭對手是比亞迪、奇瑞、上海通用、豐田。09年比亞迪在中國市場的佔有率為3.55%，奇瑞的市場佔有率為4.7%，上海通用在中國的佔有率是8.3%，豐田的市場佔有率是8.6%。由此可知國內市場這些主要的競爭對手在低中高端都健全，而且極具競爭力的產品與吉利抗衡。以豐田為首占據著中國市場。但豐田的優勢並不明顯，而且在中國汽車市場上基本形成壟斷競爭的局面。
對於吉利來說，低端市場的主要競爭對手是比亞迪和奇瑞，消費者對奇瑞的質量和品質都給於的相當肯定，吉利中高端的主要競爭對手是上海通用和豐田。這兩個企業都具有相當的品牌優勢，在消費者心中也確立了高品質高品位的形象，但價格是偏高的。
吉利這個中國自主品牌經過近十年的發展，在中低端汽車市場已經具備了足夠的實力與合資品牌抗衡，在製造工藝，技術水平，以及外觀、內飾的設計上都有著不俗的表現。
從2007年5月開始，吉利全面進入戰略轉型期，核心是從「價格取勝」轉向「技術領先」；從「成本領先」向「品牌創新」轉變，從「低價取勝」向「技術領先、品質優先、客戶滿意、全面領先」轉變，從「老百姓買得起的好車」轉型為「造最安全、最環保、最節能的好車」。現在已轉型成功。
從吉利品牌知名度和品牌認可度來說，吉利汽車形成了多系列的品牌矩陣，成為中國自主品牌的典型代表。消費者對國內汽車的自主品牌具有強勢需求。再加上最近幾年，國家提倡自主創新，鼓勵支持自主品牌，所以，在品牌上，吉利應該也可以與其他合資品牌一決高下。
再加上吉利於2010年收購沃爾沃後，沃爾沃的資產也成為了吉利主要的一部分。吉利收購沃爾沃後可以獲得它的核心技術，幫助吉利或國產汽車更好的走向國際市場以及使吉利自主品牌走向高端提供了更好的平台。吉利的競爭優勢真正逐步加強。
（二）新加入者的的威脅
新的的行業進入者有時是行業競爭的一種重要力量，這些新進入者大都擁有新的生產能力和某些必需的資源，期待能建立有利的市場地位。新進入者加入該行業，會帶來生產能力的擴大，同時也帶來對市場佔有率的要求，這必然引起與現有企業的激烈競爭，使產品價格下跌；另一方面，新加入者要獲得資源進行生產，從而可能使得行業生產成本升高，這兩方面都會導致行業的獲利能力下降。而對於汽車行業的新進入者則相對困難：
1、市場的飽和度限制了競爭者加入汽車工業。進入二十一世紀以後，隨著經濟發展和個人收入的進一步增長，我國汽車產業呈現出井噴趨勢，據中國汽車工業協會日前公布的數據，2009年我國國產汽車產銷分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛，而2009年美國汽車銷量僅為1043萬輛，這意味著我國首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國。
但是隨著汽車工業的發展、人均擁有車輛比率的提高、能源成本以及低碳時代的到來，這不僅僅包括我們所帶來的各種便利，同時也包括發展所帶來的負面影響，如環境惡化，能源的消耗等。汽車的節能減排問題再次引發高度關注。總體說來，目前我國汽車市場競爭激烈，大城市市場汽車需求趨於飽和，市場逐漸轉向二三級市場。
2、產品的更新換代的速度，汽車生產的資金要求，使得新進入市場的可能性越來越小。
汽車的各種技術都需要巨大的開發和研究成本以及高精尖的技術人才。 要生產出一輛新型的汽車來，從開始的研發生產到最後出售的過程，需要歷時幾年時間。同時不管是研發還是製造汽車都需要高技術人員的支持和充足的資金才能做到。進入汽車行業成本相對其他行業要高的多，困難也更多。因此進入汽車製造業的可能性越來越小。
3、政府對尾氣排放及油耗的政策，產業結構的調整政策將進一步限制加入者進入市場的威脅。
近年來，中國政府制定和實施了包括汽車尾氣排放、控制和燃料經濟性標准、油耗公示制度及改革燃油稅費制度等一系列政策，汽車行業節能減排取得顯著效果，乘用車新車百公里平均油耗有所下降。目前我國已經初步建立了包括尾氣排放、雜訊等在內的機動車排放標准和技術法規體系，我國機動車污染物排放已經初步得到有效控制，汽車有害污染物和二氧化碳排放已經大幅度降低。為了響應國家節能減排的政策，主要汽車企業紛紛推出新能源汽車產品，汽車企業積極投身於新能源汽車的研發生產。（摘自信部產業政策司副司長盧希在2010年中國汽車產業發展國際論壇演講）
4、即使強行進入汽車市場也會採用以有殺傷力的價格來切入市場，這種做法更加劇汽車市場的競爭，同時新的競爭者可能會與現有企業發生原材料等其他的競爭，最終導致行業中現有企業盈利水平降低，新競爭者所以承擔的風險是最十分巨大的。
（三）供應商的討價還價能力
目前，許多大品牌汽車公司加大了中國市場戰略部署，十分重視它們在中國市場的份額，並且中國已經成為它們在海外投資最大的地區。例如：福特汽車公司和豐田汽車公司未來都將在中國不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場更高的市場佔有率。從目前局勢分析，我國汽車市場已經成為眾多汽車企業具有重大影響的跨國公司的戰略市場，世界各汽車零配件行業巨頭,也紛紛做出了增資中國的計劃，如美國固特異輪胎橡膠有限公司將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。
在中國建造生產基地，按國情來看無疑降低了成本、人力、運輸費用，大大降低了成本，同時也面對著許多客觀問題降低了購買者討價還價的負面影響。供方主要通過其提高投入要素價格與降低單位價值質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力與產品競爭力。
同時，隨著車市增長大幅下滑，受影響的不只是整車廠，經銷商和零部件供應商遭受的壓力更大。目前，汽車行業中的很大一部分經銷商庫存激增，虧損增加，甚至出現了退出、倒閉現象，供應商的虧損面也大幅增加。這就必然降低供應商的討價還價的能力。
然而，吉利的經銷商、供應商不僅沒有一家退出、倒閉的，而且在「寒冬」中都掙到了錢。
下面我們就來了解下關於吉利汽車的相關產業支持：
1、汽車零件：浙江福林國潤汽車零部件有限公司隸屬於浙江吉利控股集團有限公司，是香港上市公司吉利汽車全資控股的外商獨資企業。公司在短短的三年時間內開發並量產汽車制動器總成、電動助力轉向器、汽車摩擦片三大系列的產品。
2、發動機：上海華普發動機有限公司主要從事轎車發動機的研發、生產和銷售，是具有自主設計研發能力、專業化生產能力、獨立知識產權的高新技術汽車發動機企業。目前，主要產品有轎車用汽油機1.3L、1.5L、1.6L、1.8L（JL479QY、JL479QA、JL481QA、JL481Q）四個型號。擁有世界一流的德國格林Gehring珩磨機、美國Sheffield三坐標測量機、日本電控擰緊機等先進設備，缸體、缸蓋採用了先進的日本NTC的技術YNC柔性加工線，裝配線、試驗線屬國內先進水平，具有多種型號發動機的共線生產能力。
3、變速器：浙江吉利變速器有限公司隸屬於吉利控股集團之子公司。主要產品為手動、自動轎車變速前驅動橋，年產1.0～1.8各型手動變速器20萬台，1.0～1.6的各型自動變速器1萬台，全部產品均為自主研發。目前公司參考、借鑒國際先進技術，並結合吉利車型的具體情況，為吉利1.5、1.6、1.8車型「量身定製」、擁有100%自主知識產權的JL-S160、JL-S148五速前驅動橋，均已研發成功，並全部通過了各項國家規定的台架及道路試驗，承擔臨海、路橋、華普、美日、湘潭、蘭州六大基地的配套任務。
4、國際營銷：上海吉利美嘉峰國際貿易股份有限公司（「吉利國際」）創建於2002年7月，注冊資金2000萬元，擁有直接對外貿易權，從事汽車出口行業，是吉利控股集團的一級子公司和唯一的進出口窗口。在獨聯體、中東、非洲、東南亞、中南美洲等五個戰略市場均設有代表處。累計實現海外銷售十幾萬輛，位居中國轎車出口前列。
吉利汽車在整個市場中，形成了一條延伸產業鏈，從汽車的零部件，發動機等基本上游產業，到汽車的銷售，銷售後的服務等下游產業，都形成了一定的規模。從規模經濟的角度來說，它是可以很好地控製成本在一個比較低的水平。在這個大環境下供應商的討價還價能力肯定有很大程度的消弱。
（四）客戶的討價還價能力
金融海嘯的到來，汽車行業也受到牽連，全球汽車業一時陷入低迷，由於我國現在的全球市場地位，使中國汽車行業也受到不小的影響。一方面中國汽車市場的集成現象突出；另一方面，中國的廣泛合作製造模式突出，幾乎所有跨國汽車企業都存在著與中國的合作關系。縱觀全球汽車製造業，世界各大汽車跨國公司都把中國市場作為全球戰略的重點。對於進口汽車品牌，我國零部件平均關稅下降和人民幣升值都將有利於進口車價的下調，也將直接促成進口車成本的下降。中國消費者對於汽車的需求旺盛，市場上可供選擇的汽車品種有增不減。
中國汽車自主品牌企業也在迅速崛起，產銷量不斷增長，且已經開始批量出口。100多家汽車企業，面對多元化的消費市場，品牌、價格、服務和新產品的競爭愈加激烈，中國將成為全球汽車企業在激烈的市場競爭中絕出勝負的主戰場。我國自主品牌的市場價明顯低於原裝進口汽車，配合符合國情的親眾的營銷策略，使人民對自主品牌產生很強烈的需求。市場上可供選擇的汽車品種有增不減，被動提高了消費者的討價還價能力。
金融危機後對國內市場需求，也產生巨大影響。而在更廣泛的層面上，金融危機直接或間接導致國內消費資本市場收益下降，從而影響消費者購買力，也將給中國車市帶來不利影響。賈新光表示，「最直接的就是通過影響某些行業或企業的盈利，使得這些行業或者企業員工的購買力下降！」金融海嘯不是沒有對中國沒有殺傷力，中國消費者對汽車消費還是有所保留的。
中國汽車市場的賣方主要由國內自主品牌和合資汽車公司的品牌構成，雖然中國是汽車消費大國，中國人民的消費力十分強勁，但是汽車行業的競爭也是十分激烈的。汽車的購買者主要通過其壓價與要求提供較高的產品或服務質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力。
金融危機帶來了更加激烈的競爭，為了吸引顧客，個廠商競相降價並給與各種折扣和優惠。中國市場是各個品牌的主要市場，競爭激烈，可供消費選擇的品牌檔次豐富，客戶在相當程度上可以對售價、擔保及其他服務項目進行討價還價。客戶的討價還價能力也越來越強。
（五）替代產品的威脅
現代汽車工業的發展，都是在相互學習、借鑒、融合、創新中得以實現。隨著國內汽車市場競爭的白熱化，以及消費者生活水平的不斷提高和生活方式的改變。對吉利而言，無疑是一種挑戰，更是一種機遇。誰能高瞻遠矚、審時度勢、胸懷寬闊、把握機會，誰就會在未來激烈的競爭、分化、淘汰、重組中贏得先機，爭得發展的制高點。汽車行業是一個非常成熟的產業，自1890年以來，已有一百多年的歷史。然而，吉利成立於1986年，在服務和品質上還不夠完善。這需要時間的積累和技術的創新才能有較大的進步。
吉利汽車的替代產品的威脅歸結如下：
1、其他品牌的汽車。隨著經濟的不斷發展和消費者的不斷成熟，市場將從產品的競爭演變成品牌之間的競爭，人們在購車時選擇的要求也越來越高。各大汽車品牌在產品的品質、價格、性能、服務等方面不斷地加強提高，因此吉利汽車還有很大的進步空間。
2、人們不是為了購買汽車而買汽車，而是希望汽車能更好的提供我們出行的需要。大城市的居民面對日益增長的購車、保險、停車和維修費用等，加之低碳生活的大幅度宣傳，紛紛轉向選擇使用環保的交通工具或公共交通工具，比如地鐵、公交車、電動車、摩托車、自行車、火車、飛機等。這些種類繁多的交通工具各有自己的特殊用途和功能以滿足特定的客戶需求，因此並不具有完全替代的威脅。
3、現代科技的不斷發展，各種新型能源汽車越來越多地被開發出來，全球汽車業目前面臨的最大挑戰就是研發價格合適且款式吸引人的環保型汽車。目前有很多汽車公司都在積極開發環保節能的新概念汽車，我國也有相應政策頒發，鼓勵中國汽車製造業實施新能源汽車戰略。總之，替代品價格越低、質量越好、用戶轉換成本越低，其所能產生的競爭壓力就強；而這種來自替代品生產者的競爭壓力的強度，替代品不斷改進或購買替代品所需的轉換成本很低等並可能淘汰此產業產品。環保型的新型汽車將會是未來汽車的主流發展方向。
綜上所述，五力分析模型用於競爭戰略的分析，可以有效的分析客戶的競爭環境。在中國加入世界貿易組織後，最重要的變化就是國際市場的競爭將更加深入地與國內市場結合在一起，這樣就把中國的企業直接推到了國際市場競爭的前沿。特別是全球化關系緊密的中國汽車行業，吉利汽車在2007就明確提出了進行戰略轉型，從"造老百姓買得起的好車"轉型為"造最安全、最節能、最環保的好車"，進行產品的更新換代，把企業的核心競爭力從成本優勢轉向為技術優勢。從目前發展情況和各種數據分析可以看出，吉利的及時轉型和轉型後的戰略實施控制情況都比較好，全球化戰略目標清晰明確，最後，吉利緊隨大環境的發展，現在的戰略與之相適應，只要吉利在戰略實施和控制時把握好，那吉利的快速發展是指日可待了。

⑩ 什麼是產業鏈及其意義,以及如何完善產業鏈的發展

近年來，「產業鏈」這個名詞在報刊和文獻上頻繁出現，如：紡織產業鏈、啤酒產業鏈、生態產業鏈、服務產業鏈等，應用非常廣泛，但有關產業鏈的概念基本還未明確提出。筆者認為，產業鏈可以定義為具有某種內在聯系的產業集合，這種產業集合是由圍繞服務於某種特定需求或進行特定產品生產（及提供服務）所涉及到的一系列互為基礎、相互依存的產業所構成。從現代工業的產業鏈環節來看，一個完整的產業鏈包括原材料加工、中間產品生產、製成品組裝、銷售、服務等多個環節。實際上，任何產業都能形成一條產業鏈，現實社會中存在著形式多樣的產業鏈，而且眾多產業鏈會相互交織構成產業網。
產業鏈的概念有廣義和狹義之分：
廣義的產業鏈包括滿足特定需求或進行特定產品生產（及提供服務）的所有企業集合，涉及到相關產業之間的關系；
狹義的產業鏈則重點考慮直接滿足特定需求或進行特定產品生產（及提供服務）的企業集合部分，主要關注產業內部各環節之間的關系。
經過初步研究，筆者認為產業鏈一般具有以下三方面的主要特徵：
①構成產業鏈的各個組成部分是一個有機的整體，相互聯動、相互制約、相互依存，它們在技術上具有高度的關聯性，上游產業（環節）和下游產業（環節）之間存在著大量的信息、物質、價值方面的交換關系，且它們之間具有多樣化的鏈接實現形式。
②產業鏈上的各個組成部分呈現出分離和集聚並存的趨勢，它們存在著技術層次、增值與盈利能力的差異性，因而就有關鍵環節和一般環節之分，而且各個組成部分對要素條件的需求具有差異性，這就導致了產業鏈的戰略環節存在區域差異性。
③產業鏈受產業特徵及發育狀況影響，存在繁簡程度的差異性，同時產業鏈之間相互交織，往往呈現出多層次的網路結構，存在主鏈條、次鏈條的區分，而且這些鏈條都處於一定的外部支撐環境之下。