航空投資產業鏈

① 航空業產業鏈有哪些相關產業

飛機製造業、航空運輸業、機場建設和運營業

② 航天產業對經濟的貢獻有多大

載人航天產業投資規模大，產業關聯性強，產生了強大的波及效應和輻射效應。對上海樣本的測算表明，平均每1元投資在短期內可以拉動上海經濟產生2.70元總產出，而在長期則可以使上海經濟產生3.58元總產出，短期投入產出比和長期投入產出比分別是1：2.70和1：3.58。
2013年，是中國航天業又一個值得銘記的豐收年。先是6月份，神舟十號順利升天，天宮一號目標飛行器與神舟十號飛船成功實現自動交會對接，中國航空航天技術又一次實現了質的飛躍。接著就是，當下正在受到萬眾矚目的嫦娥三號，成功在月球表面軟著陸，中國千年的嫦娥飛天夢成為現實，中國由此成為世界上第三個有能力獨立自主實施月球軟著陸的國家。隨著「嫦娥」系列衛星探月成功和神舟系列飛船的順利升空，我國已昂首闊步邁入了航天大國的先進行列。
航天產業是當今世界最具挑戰性和廣泛帶動性的高科技領域之一，發展航天產業是增強經濟實力、科技實力、國防實力和民族凝聚力的重要舉措。1992年我國正式開始實施的載人航天工程，是我國20世紀末至21世紀初規模最龐大、技術最復雜的航天工程。它投資規模大，產業關聯性強，產生了強大的波及效應和輻射效應。
不過，當前國內對航天產業的經濟貢獻度問題，多半拘泥於籠統的定性分析和例證式的案例分析，缺乏科學的實證分析，無法全面系統地反映其對國民經濟的拉動效應。由此我們也總聽到外界這樣的質疑聲音：「不食人間煙火」的航天產業這么「燒錢」，對我們社會經濟的發展到底有什麼用？
毫無疑問，我們有必要運用定量分析的數據回答航天產業投資的經濟貢獻度問題，除了回應外界的質疑聲音，更重要的是為航天產業投資決策的科學性和經濟性提供依據。
2013年12月2日1時30分，搭載著嫦娥三號的長征三號乙運載火箭在西昌衛星發射中心發射升空
美、歐、加的航天經濟貢獻度
關於航天產業投資對經濟的影響效應，國外學者主要從短期效應和長期效應兩個維度來進行量化分析。
航天產業的短期效應主要是通過產業鏈互動作用產生的。美國學者較早採用投入-產出法來研究航天產業投資對其他產業的短期拉動效應（也稱乘數效應）。契斯計量合夥公司1976年最早運用這一方法研究了美國航天局（NASA）研發支出的短期效應，研究表明：假設在聯邦預算支出規模不變的情況下，把聯邦預算的支出從其他非國防項目上向NASA轉移10億美元，將會使1975年美國製造業的產出增加0.1個百分點，當年的社會總產出增加8.47億美元，並且使就業量增加2萬人。
2006年，美國航天管理局下屬的商業航天運載辦公室發布了《商業空間運載項目對美國經濟的影響》研究報告，該報告運用區域投入-產出模型研究了商業空間運載產業（發射工具製造、衛星製造、地面裝備製造、衛星服務、遙感、配送產業）對美國主要產業部門的影響，研究表明：商業空間運載產業對美國經濟帶來的直接效應為166億美元，間接效應為463億美元，引致效應為350億美元，合計980億美元，商業航天運載及衍生產業對於相關產業的短期帶動乘數為5.89。
在歐洲，從1978-1980年，歐洲航天局研究了航天項目投資對歐盟成員國經濟的影響，其研究是基於斯特拉斯堡大學開發的投入-產出模型，把航天項目投資的影響分為四個方面：技術收益、商業收益、組織管理收益和勞動率提升，研究表明：1960-1980年歐洲航天局支出的成本收益比例是1：2.7，但在最近的一項研究中，斯特拉斯堡大學的研究人員發現，平均而言歐洲航天活動的乘數效應至少是4。
加拿大對《加拿大第二個長期空間規劃（1994-1999）》的經濟效應進行了評估，研究結果表明移動服務系統（MSS）、地球觀測（EO）和衛星通訊項目支出對私人部門帶來的收益分別為60億加元、99億加元和33億加元，投入產出比分別為1：4.3、1：4.9和1：9.6，平均乘數效應為6.3。
航天產業投資對經濟增長的長期促進作用主要是通過科技進步實現的，因此國外學者在研究航天產業對經濟增長的長期貢獻時，採用的一般方式是：先運用生產函數測定科技進步對經濟增長的貢獻，再測算航天科技投入對科技進步率的貢獻，然後測算出航天科技投入對經濟增長的貢獻。
運用這一方法，1971年，美國中西部研究所研究了航天產業發展對國民經濟的長期帶動作用，結果發現：1959-1969年這10年間，NASA用於民用航天項目

③ 海航集團的產業結構

以航空業為主。

④ 請問產業鏈中的上、中、下游分別指什麼

根據微笑曲線理論，上游往往是利潤相對豐厚、競爭緩和的行業，原因是上游往往掌握著某種資源，或掌握核心技術，有較高的進入壁壘的行業，因此許多投資者都偏愛上遊行業的股票。

下游產業指處在整個產業鏈的末端，加工原材料和零部件，製造成品和從事生產，服務的行業。產業要形成競爭優勢,就不能缺少世界一流的供應商,也不能缺少上下游產業的密切合作關系

煤炭的下遊行業是發電業。

(4)航空投資產業鏈擴展閱讀：

產業關系

與下游產業關系

在大行業類別裡面，上游企業是相對下游企業而言的，指處於行業生產和業務的初始階段的企業和廠家，這些廠家主要生產下游企業所必需的原材料和初級產品等的廠商。下游企業主要是對原材料進行深加工和改性處理，並將原材料轉化為生產和生活中的實際產品。

可以說，上游企業和下游企業是相互依存的。沒有上游企業提供的原材料，下游企業猶如巧婦難為無米之炊；若沒有下游企業生產製品投入市場，上游企業的材料也將英雄無用武之地。所以，各個行業的上游企業和下游企業都應該同甘共苦、互助互盈、共同生存發展。

⑤ 求大飛機項目產業鏈分析相關資料大飛機項目產業鏈重點區域主要供應商有哪些

大飛機項目產業鏈重點區域：上海、西安、沈陽、天津、成都、南昌。

國際大飛機主要供應商
波音公司、空客公司、龐巴迪宇航集團、巴西航空工業公司

航空產業對其他產業拉動作用明顯。大飛機的研發製造，勢必帶動整個產業鏈的同步大發展，原材料、機械裝備、電子及儀器儀表、金融服務、民用航空、航空物流等相關產業都將迎來重大發展機遇。
大型客機總裝基地落戶上海，大型運輸機將在西安研製，兩地率先贏得大飛機項目帶來的發展契機，大型飛機製造必將帶動兩地航空材料、機械設備等相關產業發展。憑借良好的航空工業基礎和一批技術先進、實力雄厚的飛機製造企業，沈陽、天津、成都、南昌四市也將受益大飛機研製，成功融入大飛機項目產業鏈。
中國民航市場大飛機需求量巨大，為國產大飛機提供了廣闊的市場前景。預計到2015年，中國有望完成大型運輸機研製。2014年，國產大型客機C919將實現首飛，2016年可交付航線使用。
中國投資資訊網 2009-2016年中國大飛機項目產業鏈分析及投資咨詢報告

⑥ 航空經濟的航空經濟的特徵

集態是航空經濟的核心特徵。從產業角度來看,航空經濟的產業鏈上游有航空製造業、中間有航空運輸業、下游有航空服務業,側面有相關產業和關聯產業。從區域經濟和地區發展來看,企業規模經濟、行業規模經濟是航空經濟產生的基礎性規模層次,其所在區域、影響區域和輻射區域又都具有范圍經濟特性,因而航空經濟本身就兼具有規模經濟和范圍經濟的優點,易產生集態競爭優勢和競爭力。其中,集態指各經濟要素在時間、空間、功能上經過匯集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式狀態和整體功能(或功效)最優化的形態。2013年1月國務院在《促進民航業發展重點工作分工方案》中,在部署「大力推動航空經濟發展冶時,也使用了臨空產業集聚區概念,先後強調了航空經濟產業鏈和產業集聚區的兩個重點,即兩個目標任務———「打造航空經濟產業鏈冶「加快形成珠三角、長三角、京津冀臨空產業集聚區冶。
對於航空經濟的推動主體,可以從不同的角度進行解讀、參與和推動。從行業角度來說,在推動航空經濟發展的過程中,中國民航業具有無可替代的重要作用,但並不具有惟一性;中國民航行業和民航企業有必要積極宣傳、積極推動、積極參與航空經濟的發展,但沒有必要和能力充當主力軍。就目前中國現實來看,發展航空經濟的主體既非民航、也非機場及所在地市或縣(市)政府,而是省一級人民政府。這一點,國務院辦公廳《關於印發促進民航業發展重點工作分工方案的通知》(國辦函[2013]4號)文中就明確提出:「各省、自治區、直轄市人民政府要積極發揮主體作用冶。
航空經濟的理論闡釋和實踐把握,盡管可以從國家、政府、行業、產業、區域、企業等多角度去分解、合成和實踐,但各方面在適當強調、突出自己的時候,都必須緊緊把握住航空經濟的集態和平台兩大核心特徵、原則和目標,否則實際效果難免會南轅北轍、適得其反。同時,還要注意航空經濟的全球化特徵,這是由航空技術、航空標准、航空製造和航空運輸等已經是全球化、國際化的特點來決定的。

⑦ 交通運輸行業產業鏈！分別詳細的說明上游和下游的！多多益善！

與交通運輸相關的產業鏈較長，是一個龐大的產業鏈群。涉及產業忒多。交通運輸設備製造業、航空、鐵路、公路及航運等所需的先進交通運輸設備，船舶相關的製造、銷售、融資、運輸等整個產業鏈的發展。

⑧ 海航集團的產業結構

以航空業嫌仔為主。