物流產業發展的配套

1. 物流產業的發展策略

目前全球采購、全球銷售與本土化生產的趨勢越來越明顯，物流業的專業化既是社會分工的必然結果，也是市場經濟的必然要求。第三方物流機構能為企業節約物流的成本、提高物流效率，是企業的理想選擇。
美國和日本的市場經濟發達，它們的物流業也很發達，日本70%的貨主將物流業務外包，在歐洲，物流服務市場約四分之一都是由第三方物流來完成的。很多倉儲和運輸業務都是由第三方物流來實現。甚至有的零售店，早上只管開門，晚上只管關門，缺什麼全由電腦管理，該送時就有人送，根本就沒有倉庫。
中國企業還很少有物流外包的情況，這既不利於中國物流水平的提高，也會使企業的經營效率大打折扣。要解決這個問題，需要通過出台相應的政策和採用經濟的手段，使得生產企業願意拿出企業物流資源交給物流企業去運作。筆者認為，將產品的生產與企業的內部物流剝離開，形成相互獨立的兩個部分，通過稅收的經濟杠桿，從事物流服務企業的營業稅、調節稅低於生產企業，從稅收上鼓勵生產製造企業將企業內部物流與其主業相分離，從整體上降低產品的成本；物流企業通過科學管理、提供更好的服務，從經營方面再降低物流成本，使產品的總成本更低，從多方面降低成本，增強產品的競爭力。
面對入世後的激烈競爭，各類企業提高競爭能力的願望是中國現代物流發展的強大動力。因此，中國經濟的市場化必定會帶動專業物流業的飛速發展。 中國正在從計劃經濟向市場經濟轉軌，而現代物流是市場經濟發展到一定程度的產物。目前中國還沒有一個非常明確的政府部門來管物流，甚至連物流到底算不算一個產業還有很大的爭議。物流界人士不乏這樣的體會：時下物流成了「香餑餑」，國家經貿委管，國家計委管，交通部門管，鐵道部門管，民航、郵政部門也管，至於各種協會，只要能沾上邊的，也都插上一腳。誰都管實際上就是誰都不管，都管不好。
面對目前的「物流熱」，各地都在搞物流規劃，特別是一些大城市，像北京、天津、大連、上海、廣州、深圳等。上海已明確宣布將物流作為四大支柱產業，僅物流中心就規劃設計了6個，每個佔地面積都在5000畝上下；深圳計劃投資1600億元建設物流基礎設施；鐵道部計劃未來幾年在全國搞50個大的貨場；交通部要搞50個大的樞紐，凡此種種，不勝枚舉。這本來是件好事情，但物流是相關許多行業的一個系統工程，需要一個總的規劃和協調部門。如果任其各自為戰，必然形成一盤散沙，就像前些年的基礎設施建設熱、房地產熱、批發市場熱，一熱就圈地，就是大規模的投資。試想，缺乏統一規劃、統一協調的系統工程，又怎麼能避免大量的重復建設和資金的嚴重浪費呢？同樣浪費的還有物流的資源。
目前要做的，一方面，要制定全國統一的貿易、運輸管理政策，進一步放寬政府的干預和管制，促進全國統一市場的形成和貨物在全國范圍內的自由流動。另一方面，要在規范市場准入的基礎上，鼓勵物流企業進入不同運輸服務領域，為物流產業發展創造公平的市場競爭環境。要改變目前按不同運輸方式和行業管理部門進行規劃和投資的方式，將政府在基礎設施規劃和投資方面的職能適當集中，以統籌規劃和布局各種基礎設施，促進基礎設施之間的配套和協調發展。同時，中央政府應當加強對物流基地、物流中心等新型物流基礎設施的規劃，並注意協調地區之間、城市之間的物流發展規劃。
歐盟成員國的物流整體規劃就是由歐盟物流協會統一制定的，其細化到了水運、鐵運、公路運輸等不同工具運輸之間的協調。歐盟能做到的，人們沒有理由做不到。 眼下對中國的物流企業老闆來說，最焦急的莫過於國際上大的物流企業紛紛登陸中國的物流市場了。一面是中國的物流企業尚處起步、發展階段，一面是伴隨加入WTO，跨國型國際物流企業的迅猛襲人，一場你死我活的競爭在所難免。中國要運用市場機制，加快培育一批具有國際競爭力的現代物流企業，通過改制、上市、兼並、聯合、重組等多種形式，盡快形成一批主營業務突出、核心競爭力強的物流公司。在此基礎上，以企業為主體，以資本為紐帶，培育一批具有國際競爭力的現代物流企業或企業集團。
面對如此的挑戰，擁有「中儲股份」上市公司的中國物資儲運總公司老總洪水坤向業界同行發出了這樣的呼籲：「中國迫切需要打造自己的物流航母，中遠集團、中外運、中儲、中海、中航、中郵……實際上人們都有各自的特色與優勢，人們也有發揮各自優勢、互為滲透、互為聯合的迫切願望，如果能夠形成中國自己的物流聯合艦隊，與國外的物流企業也完全可以抗衡。」
那麼這個中國自己的物流「航母」到底誰來打造？怎麼打造？北京工商大學商學院副院長、在物流理論研究領域頗有建樹的何明珂教授指出，物流首先是一個系統，光搞儲存或者光搞運輸，都不叫物流。真正的物流必須從整個系統的角度，把倉儲、運輸以及相關的各個環節集成起來。集成的過程，也包含了聯合的成分。這里就有個誰集成誰或者誰願被誰集成的問題。人們的許多企業都有著這樣沉痛的教訓：開始時「寧當雞頭，不做鳳尾」，到頭來「雞頭」、「鳳尾」都沒保住。這可以說是人們的企業在觀念上留存的一個「毒瘤」。這個「毒瘤」不鏟除，打造中國物流的「航母」只能是一句空話。 現代物流是以物流企業為主，以運輸和信息為平台，涉及生產、流通和消費全過程的現代全供應鏈管理系統。物流的信息化、網路化和社會化是現代物流的發展趨勢，但長期以來，中國運輸資源利用不當、業內溝通不暢、倉庫浪費過量等現象一直困擾著物流業的發展。基於互聯網的GIS、GPS技術，在現代物流及供應鏈管理領域有著廣闊的應用前景，對於物流企業優化資源配置、提高市場競爭力，將起到積極的促進作用。為了應對全球物流業的挑戰，中國四大海外投資集團之一的招商局集團還成立了目前國內規模最大的信息物流供應鏈管理服務企業--招商迪辰系統公司，首次將GIS、GPS、GSM和WEB等技術集成一體，提供全方位、多層次物流和供應鏈管理信息技術解決方案。
互聯網出現使買賣過程得以簡化，信用證申請可通過網上銀行服務處理，在采購方面，買家可利用特定的網上交易平台，輸入相關的資料，網頁上有適合每個行業物品的采購格式，互聯網內的搜尋功能可以幫助買家，在有特別需要時，就可去尋找更合適的新供貨商去補充貨源。
有了網上交易平台後，通過EDI(電子數據交換)，成本明顯降低。網上營銷必須擁有完善的庫存和送貨管理系統，這些系統便是電子物流管理(e—Logistics)。企業也可以通過EDI，直接連接客戶的數據系統及倉庫管理系統(WMS)，讓管理層能在網上及時監管及規劃存貨的流轉及補充。因此，網上物流管理系統不僅可降低成本，更重要的是讓管理層能有效地管理其供應鏈資料，及時了解掌握最新信息。透過計算機條形碼掃描、電子數據交換系統、桌上計算機貨物追蹤、倉庫管理系統以及互聯網等物流管理工具，充分掌握貨物在供應鏈上的流轉狀況。
開發物流信息系統可以走捷徑，一方面將國外物流企業的物流信息平台進行漢化，並根據中國物流的流程設計物流信息系統軟體；另一方面組織技術力量開發中國的物流平台，形成有中國特色的物流平台及物流信息系統。人們不要過於依賴於國外物流企業的信息平台，主要要靠人們自身的力量開發中國的信息平台及物流信息系統。信息系統的開發、建設要走市場化的路子，通過政府的引導和推動，採用市場運作的方式，才能加快中國物流信息系統的建設。要避免走彎路，糾正完全由物流企業自行開發的做法。政府管理部門可組織相關的軟體開發商和物流企業，並吸納部分生產、銷售企業參加，根據中國物流的特點，開發出實用型的物流平台及信息系統。物流信息系統的開發也可採用技術招標的方式，由政府有關部門提出物流信息系統的技術要求，軟體開發公司中標後根據技術要求設計開發出物流信息平台及信息系統，經專家評審、鑒定後，政府有關部門推廣使用。物流服務企業開發的物流信息系統既要考慮到整個物流系統的連接，也要考慮與其他物流信息系統和生產、銷售企業的信息系統的介面問題，要形成開放性、多功能的物流信息系統。 大凡是一項新興的、代表先進生產力發展水平的產業，政府都應當予以政策扶持。現代物流業的發展，當然也是如此。目前中國物流管理體制中存在著條塊分割現象，對物流產業發展形成了一定程度的制約，近期有必要成立政府職能部門和行業管理部門參加的協調機構，專門負責研究、制定和協調物流產業發展的相關政策。
物流產業是個競爭性的產業，政策支持要從市場的角度出發，當前政府對物流產業的政策應當抓這樣幾條：第一，要抓緊立法，把有關現代物流的一些法律法規明確起來，使整個物流產業的發展有所遵循；第二，抓全國性的總體規劃設計，包括各種交通工具之間，各種交通方式之間，各種物流方式之間，各個城市之間、區域之間的協調；第三，抓緊市場准入制度的建立，比如哪些行業能辦物流，哪些行業不能辦物流，當然並不能以內資外資、國有私營來劃分，而應看是否具備條件，具有什麼樣的資格，達到什麼樣的行業標准，才能成為物流企業。還有，要在物流基礎設施建設與物流裝備更新的融資政策、物流基地的土地使用政策、物流服務及運輸價格政策以及工商登記管理政策等方面，研究制定有利於物流產業發展的支持性措施。 標准化是工業生產的基礎，也是物流發展的基礎，集裝箱運輸標准化成功的例子就說明了這個問題。中國正處於發展物流的起步階段，更要注重物流標准化的問題。物流標准化包涵硬體、軟體標准化。硬體標準是指物流運作過程中的相關機具、工具的標准及配套標准，從一個作業程序轉向另一個作業程序的銜接標准，物流倉庫、堆場、貨架的規格標准、建設標准，信息系統硬體配置的標准等；軟體標準是指物流信息系統的代碼、文件格式、介面標准，物流管理、操作規程標准等。
物流領域的技術標准滲透在方方面面，專家舉例說，中國的高速公路和橋梁限高大都是4米，而國際上通行的是4.5米，這就是說，國際聯運的集裝箱到了中國就要卡殼。北京科技大學物流研究所所長、博士生導師吳清一教授指出，物流標准不是可有可無的問題，在物流領域中，有物流模數、存儲規格、容器標准、托盤標准、車箱、集裝箱標准、包裝標准、標准化條形碼，等等。這些標准不僅中國應當統一，而且也應當與國際標准接軌，進而進行推廣。 說到物流教育，北京工商大學商學院何明珂副院長有著切膚之痛：我在一個研究生班培訓，班裡的學生既有物流企業的總經理，也有接受物流服務的客戶。我問他們：什麼叫增值服務？結果大部分都回答不上來。從物流基礎知識的普及來看，任務也相當繁重。有一個物流企業的綜合管理部門，在下達經濟指標時，把運輸的投入降得很低，問他為什麼？他說，大家都說物流是第三利潤的源泉，你們的利潤應該是很高的，降低點投入不應該嗎？殊不知，第三利潤的源泉，是從一個整體的各個環節集成而來的，並不是靠單獨的一個運輸環節就能獲得的。
中國從事物流具體工作的隊伍相當龐大，但真正接受過物流系統教育的並不多，大多是從管理專業、工程專業或計算機專業轉行過來的。從教育系統的情況看，國家教育部門還沒有設立物流這個項目，每年培養的物流研究生、本科生數量也不多，與企業的需要形成了巨大的反差。物流研究機構也比較少，而且存在著應當與實際工作結合得更緊的問題。因此，抓好物流的教育，應該是一項刻不容緩的工作。
總的來說，政府一方面要支持和資助大學及科研機構在物流方面的研究和創新活動，提高中國物流理論和技術的整體水平；另一方面要鼓勵企業建立物流研究機構，鼓勵企業與大學和研究機構合作，以加強應用性物流技術的開發和應用。在物流人才培養方面，應促進多層次、多樣化的物流教育體系的形成。

2. 靠近物流園區有什麼發展機遇

一、我國物流業發展戰略背景
物流園區已不僅僅是聚集物流活動的場所和載體，而是成為物流業實現網路化、規模化、集約化、信息化的一個重要的支撐點和相互之間的一個聯系節點。物流園區的變化，預示著它對於經濟發展方式、企業運行模式的一種超前反映。以前，物流園區的發展滯後於經濟和產業的發展，現在物流園區已經轉變成超前體現經濟轉型過程當中的新業態出現。出現這種情況主要原因就是中國經濟和產業已經開始悄悄發生了一些重大變化。
中國是世界上最大的製造業大國，主要依靠產品出口來拉動經濟增長，而這幾年我國經濟增速開始放緩。這與國際經濟整體的變化有關，更重要的原因是我國傳統經濟發展方式已經走到了極限，出現了拐點。目前中國經濟急需調結構和轉方式。調結構即提高服務業在整個國民經濟當中的比重。轉方式是以前主要靠投入為主，靠要素來拉動經濟增長，轉向經濟的內升性，主要靠創新、服務、消費的升級來拉動經濟的增長。
為加快調結構、轉方式的步伐，十八大以來，中央部署了優化經濟發展空間格局的新戰略，即「一帶一路」、長江經濟帶、京津冀協同發展三大區域性經濟發展戰略，並提出了明確的戰略要求。從總體上看，三大戰略解決了三個層次的空間發展問題。
（一）「一帶一路」
「一帶一路」重點解決中國和國際產業和經濟聯系問題，和願意參加「一帶一路」建設的國家以包容和共同發展的方式來發展經濟，在尋找以產品拉動經濟的同時，與沿線沿路國家進行深層次的產業合作，尋找新的經濟增長點，因而未來中國經濟需要依靠兩條腿走路。
一是製造業的轉型升級，我國是製造業大國，無法像美國把製造業全部或大多數轉移出去，通過金融和消費來支撐經濟發展。同時，中國未來將成為擁有15億人口的大國，15億人全面達到小康後，沒有一個國家可以滿足我們的需求，我們卻需要多個國家來滿足我們的需求。而目前我國還不具備多國的協調和協同能力，因此我國的製造業不僅不會消亡，還要轉型升級，提高製造業水平。
二是與「一帶一路」上一些經濟發展滯後的國家合作，通過輸出產業技術、產能合作，來幫助其發展經濟。一方面可以產生更大的產品消費規模，另一方面與中國建立更為緊密的經濟聯系，通過內在的經濟合作機制和共同的利益驅使，使其成為未來中國經濟增長最大動力。
（二）長江經濟帶發展規劃
長江經濟帶的GDP佔到全國的40%以上，是中國經濟發展的黃金帶，是實力最高的一個產業帶。國家提出長江經濟帶發展規劃，並不是幫助長江經濟帶在全國進一步提高它的經濟佔有率，拉大與其他地方的差距。而是要尋求一個在我國內部、省和省之間如何開展經濟和產業合作的問題。我國改革開放30多年，各個地區基本上是依靠自身的優惠政策各自發展，是點狀式的發展。長江經濟帶要解決的問題就是如何從點狀發展變成通道化發展，再從通道化發展變為全國的網路化發展。
長江經濟帶要解決的另外一個問題就是通過省和省之間的合作，找到一個跨區域的產業布局和機制，為我們國家和更遠的國家之間建立起經濟合作關系，探索制度和機制。改革開放以來，我們的產品出口基本上靠單打獨斗，因而造成了生產同一產品的多家企業在海外互相壓價。這反映出我們產品在走出去的過程中，缺乏合作機制。我們沒有前瞻性的為這種機制去進行研究，進行制度安排。如果我們想在「一帶一路」上成功引領國際性經濟合作，我們自身合作的問題必須要解決，否則不可能引導周邊國家發展。這也是為什麼我國經濟發展了，周邊很多國家通過中國獲得的利益更大，但和中國的經濟和政治關系變得很微妙了，反而不如我們窮時緊密。
（三）京津冀協同發展
京津冀協同發展規劃解決的問題是城市群區域和以中心城為核心的相關城市之間產業合作的關系。北京具有首都核心功能和非核心功能，京津冀協同發展規劃的核心要義在於釐清兩者之間的關系，帶動北京和周邊地區的合作。
國家三大戰略要解決的是大空間尺度、中空間尺度和小空間尺度經濟和產業合作的問題，通過這種合作關系的建立，來尋求未來不同城市之間、不同省之間、不同國家之間合理的經濟分工和產業合作，跨越行政區劃，促進行政發展和建立統一的國內市場。
（四）三大戰略的關鍵和驅動力
（1）三大戰略的關鍵
三大戰略的關鍵有以下四點：一是解決跨行政區促進區域協調發展；二是使經濟末端的一些地區成為經濟發展的前沿；三是統一國內大市場；四是提高資源的配置效率。
（2）三大戰略的驅動力
三大戰略提出的主要原因是經濟增長的三大驅動力。第一是全面建成小康社會，全面建成意味著還有5年時間，要使落後地區達到小康水平，因而西部必定要開放，要作為經濟發展的前沿，走出去。第二是調結構和轉方式，依靠要素投入拉動經濟增長，產生的邊際效應已經不完全是正的。這也是在目前經濟低迷時期，國家沒有通過大規模投資拉動經濟發展的原因。目前，國家做了很多工具包，與2008年時不同的是，其將投資項目的建設運營作為整體考慮，而不是直接投資。第三是產業走出去，產業走出去不是簡單的產能搬家，而是應該通過信息的互聯互通幫助「一帶一路」的國家發展產業，提高他們的消費能力和經濟發展水平。
二、三大戰略對物流業發展的要求
三大戰略構成了我國經濟未來發展的大脈絡，因而對物流業提出了新的要求，這些要求主體體現在兩大層面上。
（一）物流業一體化發展
根據三大戰略的要求，按照國際、國內、城市群三個不同層次來推進物流業一體化發展，以支撐不同層面上產業鏈構建和產業集群培育的需要。簡單的物流服務向供應鏈管理轉變，通過供應鏈的物流服務支撐產業鏈的構建和特定地區的緊密合作，打造具有國際競爭力的集群。
（二）通道化、樞紐化物流網路
產業鏈的構建和產業集群的打造無法遍地開花，其要沿著特定的通道和依託特定的樞紐來進行，需要按照海向和陸向雙向輻射，來建立跨區域的物流通道和建立關鍵性物流樞紐節點。而「通道+節點」的網路模式與物流園區網路構建緊密相聯，目前我國物流園區初具規模，但如何在規模的基礎上通過信息、資源、服務等等的整合和轉接，形成在特定區域、特定通道上的網路系統，是物流園區轉型升級的艱巨任務。
三、三大戰略對物流體系的建設要求
實現物流業的轉型升級，需要建設適應三大戰略的物流體系。
（一）跨區域物流通道建設要求
新經濟發展空間格局提出了不同層次、不同輻射范圍的物流通道建設要求，而且需要實現高效互聯互通，以適應新的經濟發展和產業布局對匹配的物流能力需要，應重點強化國內、國際和城際三個層次和輻射范圍的物流通道設施建設。目前，國家正在重點強化這方面的建議，三個方面都有專門的專項規劃，有的已經出台，有的正在研究中。
（1）國內通道
對於國內通道而言，重點是推進沿長江、進出疆、出入藏，以及與這些通道聯通度高的中、西部地區物流大通道建設，使西部也成為重要的樞紐點。
（2）國際通道
對於國際通道而言，主要是完成符合國家戰略要求的陸上和海上國際物流通道的建設，包括推進中巴、中哈、中蒙、中俄、中塔阿伊、中吉烏等鐵路物流建設等。但建設國際通道可能面臨很大的困難，因為在其他國家建這些通道面臨著其國家產業、安全、承受能力等多方面的考驗。
（3）城際通道
對於城際通道而言，重點是滿足城市群內不同城市合作的要求，如北京把商貿物流企業轉移到河北和天津，但是北京消費依然存在，所以需要建立周邊地區的物流設施的布局與通道之間的配合，目前這方面的研究還剛起步。
（二）國際國內物流服務一體化要求
（1）積極發展多式聯運和配套的物流服務
基礎設施的互聯互通無法形成高效率、低成本的物流服務，還必須推進國際國內物流服務一體化，而物流服務一體化的重點是多式聯運和多式聯運配套服務的發展。但不能僅僅局限於多式聯運，我們必須將物流資源整合，在物流供應鏈的串接方面為物流發展創造條件。
（2）加快物流服務「走出去」步伐
一是我國物流服務企業要具備國際化的服務能力，不能僅限於在國內范圍提供供應鏈物流服務，要跟隨產品、產業走出去開展延伸的全方位供應鏈物流服務，提高我國產業、產品的附加價值。
二是我國要主動參與甚至引領國際雙多邊的運輸、物流協定，以及相關的標准化等，為我國物流服務走出去提供製度安排和機制保障，徹底解決我國物流服務走出去的被動局面。
（3）實現運輸服務向物流服務的轉型
運輸服務需要植入物流理念，要對貨物進行全程跟蹤，滿足不同貨物不同要求的運輸服務，而不僅僅是簡單的裝、運、卸。
（三）城鎮化地區物流服務高效化要求
（1）建設城際高效物流服務網路
對於城鎮化地區，要解決的問題就是物流的高效化。城鎮化地區要建立緊密的內在經濟聯系，必須要建立高效的物流系統，否則產業很難走出去，其和快遞不讓進樓的道理相似。不讓快遞上樓，而相應的配置服務又沒跟上，收件人將會為接收快遞而苦惱。所以要建立高效的物流系統，首先就是建設城際高效的物流網路，形成城際的物流服務網路系統。
（2）培育城鎮化地區物流樞紐
依託城際高效物流系統和城鎮化地區經濟中心城市，培育城鎮化地區物流服務樞紐，為物流要素的聚集和物流服務合理化提供支撐。
四、物流體系的建設思路
（一）點線串接貫通的「一帶一路」物流體系建設
「一帶一路」在我國版圖上的基本空間格局是貫穿東、中、西的多條大通道和多個內陸樞紐節點，以及銜接國際的多個海、陸、空海向和陸向前沿據點。
（二）水陸空並舉的長江經濟帶物流服務系統建設
長江經濟帶綜合立體運輸體系建設的基本思路是水、陸、空協同並舉發展，滿足產業密集布局帶狀區域的經濟要素流動和產業合作發展的需要。通過水、陸、空協同並舉，形成多種模式的運輸方式，支持產業合作和產業布局，而不是缺乏層次和缺乏深度的低運價支持。
（三）一體化的京津冀區域快速高效物流體系建設
需要以京津冀協同發展為契機，探索依託城市群的一體化高效物流體系建設的途徑和模式，為點線串接貫通提供經濟容量支持。
（四）網路統籌下的新經濟發展空間格局物流體系
在各個區域戰略所形成的物流體系建設思路的基礎上，強化區域戰略下物流系統的關聯性，通過通道優化和樞紐優化兩大途徑，對物流系統整體進行再優化，實現新經濟空間格局下由物流通道和物流樞紐構成的覆蓋國內、跨越國際的物流網路統籌發展。
五、物流體系的建設策略
（一）國內物流體系建設策略
為防止盲目建設和發展，防止國家戰略的地方化傾向，必須在整體規劃的基礎上，突出建設和發展重點。
（1）突出戰略性、據點性物流樞紐節點建設
（2）優化重要物流通道建設。
（3）推進輻射能力強大的物流服務系統建設
（二）國際物流體系建設策略
國際物流體系建設的重點是國際物流通道和境外陸、海物流樞紐，尤其是對「一路一帶」戰略具有重要的引領和支撐作用的國際鐵路大通道。
六、物流園區面臨的發展機遇
（一）國際及跨區域物流園區發展
（1）通道化運輸服務系統涉及的產業
包括跨區域及國際多式聯運服務、國際物流服務、通關服務、跨國運輸服務平台、跨國運輸信息與結算系統。
（2）樞紐化運輸服務系統涉及的產業
包括大宗物質和原材料轉運服務、圍繞運輸樞紐的集疏運服務、區域分撥與配送服務、倉儲服務，以及配套的物流增值服務。
（3）通道和樞紐結合的運輸與物流整合服務產業
包括服務國際、國內區域的產業集聚平台、通道與樞紐投資建設與運行服務等。
（4）與物流服務產業相匹配的特色產業園區建設
針對不同的產業園區，或者針對不同的區域資源稟賦，按照物流產業先行的原則，打造擴張發展能力較強、物流支撐模式清晰、解決方案明確的各種產業集聚區，形成具有新的國家戰略空間格局特點的產業鏈系統，創造產業集群化發展環境和條件。
（5）產業的選擇
按照國家經濟產業發展的戰略部署，以及「一帶一路」、「長江經濟帶」布局發展特點，進行產業的針對性和系統性選擇，在不同區域形成基礎產業、高端產業和現代服務產業聯動發展、整體發展的全新格局。
（二）城市群物流園區發展
（1）核心城市物流產業轉移與布局
城市群核心城市在產業聚集發展初步完成後，在城市群發展進程中，需要實現核心城市與周邊城市之間的物流產業發展分工，轉移核心城市既有物流產業，打造服務核心城市的物流園區系統，按照外圍物流園區、配送中心和中心城市配送點三級物流模式進行布局建設，為未來物流園區布局調整、建設和發展的重要機遇。
（2）城市物流產業運行政策調整
城市群為整體的物流產業發展，是未來物流業布局發展的重要方向，為此，將使得過去缺乏資源聚集和整合能力的一般城市獲得新的發展機遇。但是，需要城市群整體進行政策方面的創新，打破部門界限，交叉融合管理，物流園區網路化投資建設和運營才能實現。在網路化物流園區的系統上，搭載新的商業元素，就有可能打造出全新的物流產業生態，推進物流產業整體的轉型、升級和發展。

3. 物流產業的基本資料

在中國，物流是否已經形成了一個產業？物流產業的邊界如何界定？怎樣才能促進中國物流產業的健康發展？這些無疑是中國物流業界慎重思索的問題。
產業是社會分工的產物，是社會生產力不斷發展的必然結果，它的含義具有多層次性，隨著社會生產力的不斷發展，可以細分到不能再分為止，並且內涵不斷充實，外延不斷擴展。可見，產業的形成和發展是動態的。物流業當然也不例外。 中國2001年4月17日頒布的《物流術語》國家標準定義：物流是「物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合」。可見，物流活動提供的是一種以運輸、儲存為主的，多種功能相結合的服務活動。因此，物流產業屬於廣義的服務業范疇。根據三次產業分類法，可以將物流產業歸為第三產業范圍。這一劃分方式得到了廣泛認同。
然而，需要注意的是，物流產業究竟包含哪些企業？是否以運輸、儲存、搬運、包裝、商品流通信息處理等為主要業務活動的企業都可以歸屬在物流產業范圍之內？近年來，各種專業化物流企業的大量涌現，及其表現出來的快速發展趨勢表明，專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域，已經逐步發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。
在中國國家標准局編制和頒布的《國民經濟行業分類與代碼》對產業的劃分中，還不包含物流產業。交通運輸、倉儲業是獨立的產業。目前，對物流產業的界定還比較模糊，需要引起理論界的廣泛重視，做進一步的研究和探討。 如果將物流產業與同為第三產業的旅遊產業做一比較。旅遊業是中國與國際接軌最早並緊跟世界潮流發展的行業。最新統計顯示，中國旅遊業固定產值已達7861億元，有各類旅遊企事業單位近27萬個，各類旅遊住宿設施25.4萬個（含旅遊飯店1萬多家），各類旅行社近9000家，直接和間接從業人員3000多萬人。中國旅遊業總收入正以平均12.7%的速度增長，高於國內生產總值7.4%的平均增長率，已經成為國民經濟新的增長點。
同為第三產業，發展較為成熟的旅遊業的各項統計數據非常清晰，其收入以及佔GDP的比例呈上升趨勢。而物流業的發展還沒有系統量化的統計口徑及指標。在討論中國物流產業的發展現狀及問題時，必須意識到以下幾點：
（1）物流產業的資產總量是否明晰？
（2）物流業的從業人員到底有多少？
（3）物流業作為一種產業的年產出量有多大？
（4）物流業自身發生的成本、形成的利稅總量有多少？
（5）現代物流產業所應用的標識性科技成果是什麼？
在與旅遊業比較過程中，構成物流產業的基本統計數據和指標也是一片黑大陸。當需要加速發展物流產業，各個地方政府把物流產業作為一個支柱產業，作為國民經濟新的增長點加以扶持的時候，必須對上述問題予以重視並作系統全面地考慮。 中國的運輸、倉儲、包裝等行業已有長時間的發展，然而作為將幾種功能有機結合的物流產業還尚未形成。從發展狀況來看，中國的物流產業正處於形成階段。主要存在以下幾個方面問題。
1、國內企業對物流服務需求不足，現代物流的觀念尚未在工商企業中得到普及，對現代物流的認識有待提高；根據有關部門的調查，大部分企業（47%的生產企業和62%的商業企業）還沒有考慮過以什麼樣的標准來選擇第三方物流服務商。對於很多企業來說，成本還是首先要考慮的因素。不少企業對第三方物流供應商選擇的標准已發生了變化，對服務質量的要求越來越重視了。考慮過選擇第三方物流服務商的標準的企業中，作業質量和提供綜合物流服務的能力，成為衡量第三方物流企業的首要標准。這說明，企業已經意識到物流效率的重要性，對物流能力開始重視，物流企業在進行服務策略的定位時，要有針對性。
2、物流企業作為新興企業，近幾年來發展速度較快，少數企業能結合自身優勢，與國際接軌，如寶供公司等企業。但絕大多數物流企業存在工作質量不高，服務內容有限，服務方式和手段比較原始和單一，服務項目、收費標准隨意性較大，物流企業組織規模較小，缺乏必要的競爭實力，物流企業經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高，絕大多數企業只能提供單項或分段的物流服務，不能形成完整的配套物流服務。
3、基礎設施、技術裝備水平落後，信息化水平低，專業人才匱乏。
4、各級政府都將發展物流業提上了議事日程，積極為物流業發展創造良好的宏觀環境。但由於中國物流市場仍處於起步階段，市場機制不健全，競爭秩序不規范，現有的規章制度和管理方式尚不適應現代物流的發展。
5、關於現代物流的理論研究和實際運作比較滯後。對物流產業概念的界定、物流企業的界定、單個物流作業環節提供的服務與一體化物流作業服務的界定、物流業投入產出統計指標體系的計量界定等理論與實踐問題尚且無章可循。
中國物流產業的形成和發展是一個長期而復雜的過程。首先必須明確中國物流業在理論和實踐方面的發展現狀，然後從這些實際出發，逐步解決問題，為物流業的進一步發展打良好基礎。

4. 全球化發展趨勢對物流的發展帶來哪些機遇和挑戰

第一，經濟增長和結構升級帶來物流市場的廣闊前景。
未來20年，我國將成為世界上物流需求增量和物流市場規模最大的國家。同時，從中等收入國家邁向高收入國家，居民消費的水平、心理、方式和結構的變化，要求物流發展更加註重效率、特色、個性和人性，基於更高時間和空間價值的物流需求會越來越大。保守估計，2020、2030年電子商務產生的日快遞量將分別突破2000萬和4000萬件。

第二，城鎮化和區域增長新格局對物流空間分布、效率、獲得性等提出更高要求。
我國正經歷著大規模的城鎮化，推動著物流活動集中於城市群、城市帶、大中小城市和城際間，激增的物流量、機動車量以及能源短缺、環境污染、交通擁堵和道路安全等，迫切需要提升城市內、城際間物流效率，構建集成式城市物流配送體系。

第三，全球化縱深和開放新格局推動物流市場深刻調整。
全球化推動我國與世界經濟的聯系和相互作用日益加深。短期內，受歐美經濟疲弱的影響，我國與發達國家的貿易增長會有所放緩，與新興經濟體以及發展中國家的貿易增長會成為新的亮點，貿易格局的變化帶動國際物流活動此消彼長。中長期看，我國國際貿易仍將有相對較高增長，帶動我國國際物流繼續高速發展。

跨國物流企業將深度滲透我國的傳統物流領域。由於國際經濟新秩序尚未完全建立，隨著我國物流企業走向世界，國際貿易摩擦和各種形式的壁壘有可能增加。
第四，新技術突破和廣泛應用促進物流業升級。
交通運輸、物流、信息、新能源、新材料等領域在孕育新的技術突破，新材料技術、節能環保技術、物聯網、下一代信息技術等將在物流領域得到推廣和應用，電子商務、移動互聯、大數據、雲計算、物聯網等將與物流業深度融合，這些都對物流業升級帶來重大促進作用。未來物流技術創新將反映安全、快速、大型化、信息化、智能化、個性化、人性化、精細化、綠色化和節能化等時代性特點。

第五，可持續發展和要素成本上升等驅動物流發展轉型。
未來一二十年，我國物流能源消耗仍處於快速增長期，對液體燃料的需求將大幅增加。由於物流企業運營成本的提高，加之服務價格偏低、融資環境不佳等影響，傳統物流運作模式難以為繼，面臨著降低成本、提高效率、可持續發展的轉型要求。

第六，應急和民生物流的重要性日益凸現。
我國自然環境和氣候復雜多樣，自然生態災害嚴重。在加快推進工業化、城鎮化和經濟社會轉型時期，各類突發性事故發生幾率將會加大，應急物流體系建設十分迫切。

5. 對我國物流業發展的展望

回顧2009年我國物流業發展，有以下一些新的特點： 第一，國務院發布《物流業調整和振興規劃》，各地區、各部門共推物流業發展。 2009年3月，國務院發布《物流業調整和振興規劃》，把促進物流業發展納入應對國際金融危機的「一攬子計劃」，上升到國家戰略層面，極大地提振了全行業的信心，提升了物流業在國民經濟全局發展中的地位。國家發改委設立專項資金，對列入《規劃》的「九大工程」以貼息貸款方式予以支持。商務部組織開展了流通領域現代物流示範城市的創建和評審工作，首批46個示範城市名單已經上網公示。財政部設立農村物流服務體系發展專項資金、促進服務業發展專項資金和服務業聚集功能區專項資金，對農村物流、商貿物流、物流基礎設施建設等項目給予資金支持。科技部、工業和信息化部等部門，都在結合自身工作職能，研究落實支持物流業發展的政策措施。各級地方政府加大對物流業的支持力度。 第二，物流市場總體上企穩回暖，結構性變化明顯。 2009年，是我國物流業應對危機走向復甦的一年，也是物流格局加快調整的一年，呈現出明顯的季節性和結構性變化。社會物流總額增速前低後高，一季度下降3.3%，上半年下降0.8%，三季度轉為增長2%，四季度增長15%。在社會物流總額構成中，進口物流總額同比下降13%；工業品物流總額同比增長8%。在國家擴大內需政策的推動下，汽車、家電、電子產品物流高速增長；基礎設施建設、災後重建等物流需求大幅增長；農產品、食品和日用消費品等物流需求穩定增長。 第三，物流企業向規模化經營和專業化服務擴展。 物流企業兼並重組形式多樣，步伐加快。中小型物流企業探索新型聯盟模式，實行組合式營銷。一些物流企業與大客戶結成戰略聯盟，在承包物流業務的同時，參與客戶營銷活動。通過物流資源要素整合，物流企業的集中度進一步提高。物流企業走專業化服務的道路。許多物流企業的創新型業務和增值型服務，如供應商管理庫存、供應鏈金融、保稅物流等顯示了較強的抗風險能力。 第四，產業物流加快融合互動。 2009年，在擴大內需政策的推動下，我國社會消費品零售總額和生產資料銷售總額分別達到12萬億元和27.74萬億元，因此帶來流通業物流量快速增長。傳統的各類批發市場提升改造物流功能，連鎖零售企業重構物流系統，新興的電子商務、網上購物、期貨交割等業態，越來越依賴於第三方物流企業。2009年中央一號文件對農業物流予以重點關注，提出了具體政策。交通運輸部等六部門聯合下發了《關於推動農村郵政物流發展的意見》。要求各地區把農村郵政基礎設施和郵政「三農」服務網點建設，納入新農村建設規劃，給予政策支持，統籌協調推動。 第五，物流基礎設施建設突飛猛進。 2009年，是物流基礎設施建設發展最快的一年。全國鐵路全年完成基本建設投資6000億元，超過「九五」和「十五」的總和；營業里程達8.6萬公里，躍居世界第二位。全年全社會公路水路民航固定資產投資完成1.13萬億元，同比增長31%。新增公路通車里程9.8萬公里；新增萬噸級以上深水泊位96個；改善內河航道里程1192公里；民用機場航站樓總建築面積增加６６萬平方米。2009年，我國新修通高速公路4719公里。到年底，高速公路通車總里程達6.5萬公里，繼續居世界第二位。在落實《物流業調整和振興規劃》的背景下，物流園區獲得新的發展機遇。 第六，物流行業基礎工作扎實推進。 國家標准化管理委員會會同國家發改委等有關部門編制的《2009年-2011年物流標准專項規劃》基本定稿，一批新的行業標准正在抓緊制定。依據《物流企業分類與評估指標國家標准》評審認定的A級物流企業已有743家。被評為物流行業A級信用的物流企業已有92家。社會物流統計制度定期發布，采購經理人指數（PMI）受到國務院領導重視和社會廣泛關注。開設物流專業的各類院校發展到2000餘所，在校生突破100萬人；超過10萬人參加了物流師資格培訓，近7萬人取得高級物流師、物流師和助理物流師資格。物流理論研究邁上新台階，僅第八次中國物流學術年會就收到論文860篇，研究課題112個，國內外各界近千人參加了年度物流學術盛會。 我國物流業發展 需要特別關注的幾個問題 根據物流業發展環境的變化和自身發展的實際，2010年，我們應該特別關注這樣一些問題： 第一，物流總量持續增長，結構調整步伐加快。 隨著世界經濟緩慢復甦，國家宏觀經濟政策保持連續性和穩定性，我國經濟將會保持平穩較快增長。因此，2010年我國物流業增幅將會高於2009年。社會物流總額估計會有15%左右的增長，物流業增加值增長可達10%上下，社會物流總費用與GDP的比率將會繼續有所下降。與此同時，物流業的需求結構、地區結構、行業結構等，都會加快調整的步伐，對物流服務質量的要求將進一步提高。 第二，物流服務的專業化和精細化要求越來越高。 隨著經濟發展和結構調整，物流市場的專業細分化速度加快，物流服務需求多樣化和個性化趨勢明顯。從供需結構來看，一般性的服務、傳統的運輸和倉儲服務，難以滿足專業化、個性化需求；專業化、定製化、供應鏈一體化的服務嚴重不足。從發展趨勢看，能夠適應企業專業生產需要的專業物流服務，適應精益化生產需要的精細化服務，將會獲得更大發展空間。物流與商流、信息流、資金流相配套，物流業與製造業、流通業、金融業等多業融合，供應鏈一體化服務需求將會快速增長。 第三，物流企業成本上升壓力加大，兼並重組加速。 按照目前情況分析，國際油價進入上升通道，通脹預期增強，人力成本、土地資源成本繼續升高，物流企業運營所需的各種要素價格呈上漲態勢。加上市場競爭加劇，服務價格難以相應提高。受成本和價格的雙重擠壓，物流企業的利潤空間將進一步縮小。與此同時，私募基金、風險投資基金和產業投資基金，更多地向物流企業注資，推動物流企業結構調整和兼並重組。 第四，區域經濟一體化與城鎮化對物流業的影響。 近年來，特別是2009年，國務院密集出台推進區域經濟發展的規劃與政策，區域經濟一體化步伐加快。在經濟發展的推動和國家政策鼓勵下，我國每年將有1000萬人口由農村進入城鎮，對物流服務的數量和質量提出了新的要求。我們應該重視區域物流一體化和城鎮化發展，適時調整物流服務布局。應該更多地關注和支持中西部地區、東北老工業基地、同城化發展地區以及城鄉一體化的物流服務。 第五，物流基礎設施建設新格局對物流業的影響。 由於國家加大基礎設施投資力度，促進了綜合運輸體系加快形成。一批客運專線建成投用，鐵路運能將快速釋放，為客貨分線創造了條件。高速公路網逐步形成，公路運輸格局將有新的調整。公路為鐵路和水運集疏運功能進一步顯現，多種運輸方式銜接的聯運、轉運樞紐面臨重新布局。各地貫徹《物流業調整和振興規劃》，物流園區、配送中心建設將會加快進度。如何按照《規劃》的要求，建立現代物流服務體系，同時避免重復建設，將是一個新的課題。 第六，「低碳經濟」對物流業的影響。 遏制氣候變暖，拯救地球家園，是全人類共同的使命。我國政府為此作出庄嚴承諾，減排目標將作為約束性指標納入國民經濟和社會發展的中長期規劃。「低碳經濟」的要求已對「綠色物流」形成某種倒逼機制，物流運作模式必須做出重大改變。 1. 企業內部物流向專業化社會化物流轉變的趨勢。計劃經濟體制下,企業不管大小均形成「小而全」、「大而全」的模式,幾乎所有企業都有自己內部的物流組織,配備相應的設施,盡管企業內部運輸任務十分有限,也得購置一定運輸車輛和裝卸設備等。據悉,工業企業36%生產經營所需原材料靠自己運輸解決,供貨方承擔達46%,真正依靠第三方物流企業完成運輸任務的只佔18%。流通領域內企業貨運自理佔24%,有望與第三方物流合作承擔佔59%;而第三方物流低於16%。商業企業自理和供貨送貨上門分別為76%和17%,靠物流企業完成貨運只佔7%。這樣多數企業內部物流設施保有率較高,使用率很低。這種自我服務的物流組織形式影響了專業化社會化物流的發展,不利於物流裝備充分使用和專業物流人員等資源合理流動,同時企業內部缺乏提高效率降低成本的動力和手段,因此,隨著行業生產經營規模擴大,設法精簡或剝離企業內部物流,使之逐步向專業化社會化方向轉變,已成物流業發展的必然。 2. 由專業化社會化物流企業向立體化多式聯運物流體系轉變的趨勢。現有國內專業化物流服務方式非常有限,經 營水平低,物流方式單一,有效手段較少、較原始,組織規模小、缺乏競爭能力。據不完全統計,全國從事公路物流企業共計274萬戶,注冊卡車542萬輛,平均每家公司只有1.97輛,擁有百輛車的企業屈指可數,只有中遠、中外等少數企業。集中擁有較大運力、高水平設施、發展為相當規模的物流企業極少,同樣存在經營水平低、服務質量有待提高、缺乏服務規范和內部管理的合理規程等問題。那些物流小企業交運設施總體規模小、物流集散儲運能力差、水平低,易造成貨物損壞,有的小企業維護保養力量有限,交通工具時常帶「病」工作,交通安全問題時而發生,難保高附加值貨物運輸安全。而且,由於物流各地自成體系,由於部門和地區利益格局限制,往往與跨區域的物流缺乏相互溝通協商,聯辦事宜較難,一方面低水平小規模的物流企業還在注冊增加,另一方面相當數量的物流企業運力尚未充分發揮作用,於是成千上萬家物流專業公司盲目的低層次的市場競爭,造成物流資源極大浪費。而立體化多式聯運現代物流體系具有明顯比較優勢,手續簡便、安全迅速、運價合理、服務質量改善,這是一種高效的物流方式,可極大地增強物流系統企業的整體綜合競爭能力。這種先進物流方式不僅對公路、鐵路、航空和航運單一方式都有利,而且也是貨主及承運人共同企盼的。 3. 要從傳統的裝運卸原始物流向現代綠色物流一體化轉變。這種趨勢越來越明顯、越來越迫切。這不僅利於自然、利於社會,而且也是提高物流質量的內在要求。傳統物流只要能把貨物從甲地運到乙地即可,至於運輸方式、手段無人過問。能否落實科學發展觀,建立節約型生產消費社會,經濟建設、文化建設和社會建設能否統籌兼顧、協調發展,這是衡量物流業的重要標准,也是衡量物流系統的重要標准,因此,物流系統內的車輛使用、港口碼頭和場站建設、設施使用等均要以此標准衡量好壞,這既是科學發展觀的要求,也是現代物流自身發展的需要。有人把那些大功率柴油車滿街亂跑、吐著濃濃的黑煙,發出刺耳的噪音,滿車來,空車去,裝卸完了滿地包裝物,污油雜物遍地、污染環境、破壞生態的物流系統稱為黑色物流。上海、長三角地區的物流也有此類現象,由於受無序競爭影響,整體競爭能力低下,碼頭、運輸工具等物流資源濫用低效和道路、港口、機場重復建設現象同時存在,這就與生態平衡不協調。建議有關地 區和主管部門應以大局為重,採用市場無形手和政府的有形手共同協調整合物流資源。首先要有統一的物流發展規劃和相關地區的物流定位,明確各自的目標和地區的共同目標;其次要努力創造條件構建綠色物流的共同化平台,使物流信息共享,港口、場站、交通工具以及各種運輸方式充分有效地利用起來,加強物流信息溝通和貨源統一管理,禁止集卡貨車輕駛空放,引進電動車,使用混合氣體的低公害車輛,減少卡車數量,改進包裝(多次使用),減少商品體積,達到節能運轉,提高運輸效率,凈化生態環境,要用技術標准、環保標准和社會責任標准來約束和改造傳統物流業使其向綠色物流改變,這是提高物流內在質量和競爭能力的重要步驟。綠色物流是質量物流,是科學物流,是大勢所趨。

6. 現代物流的發展趨勢

電子商務是在計算機技術、網路通信技術的互動發展中產生和不斷完善的。特別是近年來隨著不斷涌現的新信息技術，眾多公司能夠更好更快捷更廉價地實現電子商務功能。電子商務代表著未來貿易方式的發展方向。而對現代物流業的發展起著怎樣的推動作用呢？這是本文思考和討論的重點。 1 電子商務對現代物流業的發展起著至關重要的作用 電子商務的出現和興起對現代物流業的發展和物流企業的運作產生了深遠的影響： 1．1電子商務為物流企業提供了良好的運作平台，大大節約了社會總交易成本。 盡管物流管理同樣具有一般企業管理的共性，它也有其獨特的個性。物流管理的大部分內容涉及到企業內部各個部門之間的銜接和協調，因此，物流管理是企業管理的盲區和難點，運作不好，將導致企業物流效率乃至整個企業運作效率的低下。 電子商務則恰好為物流管理提供了良好的運作平台。在電子商務環境下，供應鏈中的各個節點企業能更好地實現信息共享，加強供應鏈中的聯系，使企業可以提高生產力，為產品提供更大的附加值。 1．2電子商務極大地方便了物流信息的收集和傳遞 信息對於企業經營的重要意義不言而喻，在電子商務環境下，包括EDI、條形碼POS系統等先進的信息交換手段得到廣泛應用，大大提高了工作效率，減少了手工工作帶來的失誤，降低了運營費用。圖2是一個典型的EDI系統： 更為重要的是，電子商務系統能夠收集到大量的市場信息，通過對這些信息的加工和處理，很容易得到富有價值的商業資訊和情報，比如客戶的定購數量、購買習慣、商品的需求變化特徵，等等，這些資料對企業制定營運管理政策、商品開發和銷售具有重要的價值。 2 電子商務對現代物流業發展產生的影響 2．1信息化 電子商務時代，物流信息化是電子商務的必然要求。物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的資料庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標准化和實時化、物流信息存儲的數字化等。因此，條碼技術（Bar Code）、資料庫技術 Database 、電子定貨系統 EOS 、電子數據交換 EDI 、快速反應 QR 及有效的客戶反映 ECR 、企業資源計劃 ERP 等技術與觀念在物流中將會得到普遍應用。信息化是一切的基礎，沒有物流的信息化，任何先進的技術設備都不可能應用於物流領域，信息技術及計算機技術在物流中的應用將會徹底改變世界物流的面貌。 2．2自動化 自動化的基礎是信息化，自動化的核心是機電一體化，自動化的外在表現是無人化，自動化的效果是省力化，它可以擴大物流作業能力、提高勞動生產率、減少物流作業的差錯等。 2．3網路化 物流領域網路化的基礎也是信息化，這里指的網路化有兩層含義：一是物流配送系統的計算機通信網路，包括物流配送中心與供應商或製造商的聯系要通過計算機網路，另外與下游顧客之間的聯系也要通過計算機網路通信，比如物流配送中心向供應商提出定單的過程，就可以使用計算機通信方式，藉助於增值網（Value Added Network，VAN）上的電子定貨系統（EOS）和電子數據交換技術（EDI）來自動實現，物流配送中心通過計算機網路收集下遊客戶的定貨的過程也可以自動完成；二是組織的網路化，即所謂的企業內部網（Intranet）。比如，台灣的電腦業在90 年代創造出了「全球運籌式產銷模式」，這種模式的基本點是按照客戶定單組織生產，生產採取分散形式，即將全世界的電腦資源都利用起來，採取外包的形式將一台電腦的所有零部件、元器件、晶元外包給世界各地的製造商去生產，然後通過全球的物流網路將這些零部件、元器件和晶元發往同一個物流配送中心進行組裝，由該物流配送中心將組裝的電腦迅速發給訂戶。這一過程需要有高效的物流網路支持，當然物流網路的基礎是信息、電腦網路。 物流的網路化是物流信息化的必然，是電子商務下物流活動的主要特徵之一。當今世界Internet 等全球網路資源的可用性及網路技術的普及為物流的網路化提供了良好的外部環境，物流網路化不可阻擋。 2．4智能化 這是物流自動化、信息化的一種高層次應用，物流作業過程大量的運籌和決策，如庫存水平的確定、運輸（搬運）路徑的選擇、自動導向車的運行軌跡和作業控制、自動分揀機的運行、物流配送中心經營管理的決策支持等問題都需要藉助於大量的知識才能解決。在物流自動化的進程中，物流智能化是不可迴避的技術難題。好在專家系統、機器人等相關技術在國際上已經有比較成熟的研究成果。為了提高物流現代化的水平，物流的智能化已成為電子商務下物流發展的一個新趨勢。 2．5柔性化 柔性化本來是為實現「以顧客為中心」理念而在生產領域提出的，但要真正做到柔性化，即真正地能根據消費者需求的變化來靈活調節生產工藝，沒有配套的柔性化的物流系統是不可能達到目的的。20世紀90 年代，國際生產領域紛紛推出彈性製造系統（FMS）、計算機集成製造系統（CIMS）、製造資源系統（MRP）、企業資源計劃（ERP）以及供應鏈管理的概念和技術，這些概念和技術的實質是要將生產、流通進行集成，根據需求端的需求組織生產，安排物流活動。因此，柔性化的物流正是適應生產、流通與消費的需求而發展起來的一種新型物流模式。這就要求物流配送中心根據消費需求「多品種、小批量、多批次、短周期」的特色，靈活組織和實施物流作業。 另外，物流設施、商品包裝的標准化，物流的社會化、共同化也都是電子商務環境下物流的新特點。 3 電子商務推動現代物流業的發展趨勢 電子商務時代，由於企業銷售范圍的擴大，企業和商業銷售方式及最終消費者購買方式的轉變，使得送貨上門等業務成為一項極為重要的服務業務，促使了物流行業的興起。物流行業即能完整提供物流機能服務，以及運輸配送、倉儲保管、分裝包裝、流通加工等以收取報償的行業。其主要包括倉儲企業、運輸企業、裝卸搬運、配送企業、流通加工業等。信息化、全球化、多功能化和一流的服務水平，已成為電子商務下的物流企業追求的目標。 3．1多功能化－－物流業發展的方向 在電子商務時代，物流發展到集約化階段，一體化的配送中心不單單提供倉儲和運輸服務，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其他服務。現代供應鏈管理即通過從供應者到消費者供應鏈的綜合運作，使物流達到最優化。企業追求全面的系統的綜合效果。 3．2一流的服務——物流企業的追求 在電子商務下，物流業是介於供貨方和購貨方之間的第三方，是以服務作為第一宗旨。從目前物流的現狀來看，物流企業不僅要為本地區服務，而且還要進行長距離的服務。因為客戶不但希望得到很好的服務，而且希望服務點不是一處，而是多處。優質和系統的服務使物流企業與貨主企業結成戰略夥伴關系（或稱策略聯盟），一方面有助於貨主企業的產品迅速進入市場，提高競爭力，另一方面則使物流企業有穩定的資源，對物流企業而言，服務質量和服務水平正逐漸成為比價格更為重要的選擇因素。 3．3信息化——現代物流業的必由之路 在電子商務時代，要提供最佳的服務，物流系統必須要有良好的信息處理和傳輸系統。在大型的配送公司里，一般都建立了ECR 和JIT 系統。有了它，就可做到客戶要什麼就生產什麼，避免了盲目生產。倉庫商品的周轉次數一般每年達20 次左右，若利用客戶信息反饋這種有效手段，可增加到24 次。通過JIT 系統，可從零售商店很快地得到銷售反饋信息。配送不僅實現了內部的信息網路化，而且增加了配送貨物的跟蹤信息，從而大大提高了物流企業的服務水平，降低了成本。 3．4全球化——物流企業競爭的趨勢 20世紀90 年代初，由於電子商務的出現，加速了全球經濟的一體化，致使物流企業的發展達到了多國化。它從許多不同的國家收集所需要的資源，再加工後向各國出口，如前面提及的台灣電腦業。 全球化戰略的趨勢，使物流企業和生產企業更緊密地聯系在一起，形成了社會化大分工。生產廠集中精力製造產品、降低成本、創造價值；物流企業則集中精力從事物流服務。物流企業的滿足需求系統比原來更進一步了。例如，在配送中心裡，對進口商品的代理報關業務、暫時儲存、搬運和配送，必要的流通加工，從商品進口到送交消費者手中的服務實現一條龍.

7. 我國現代物流發展存在哪些問題和不足

我國物流業發展面臨不足主要體現在以下四個不匹配：

1、物流基礎設施與現代物流發展不匹配。基礎設施不能滿足物流業發展需求。比如，高速公路的使用成本偏高，不僅增加了社會物流成本，還導致違規超載、繞道而行等現象時有發生，物流效率降低。

又如，城市周邊倉庫、貨場供給不足，導致租金不斷提高，增加了物流成本，倉儲成本占整個物流成本達到35%左右。

2、社會管理模式與物流發展不匹配。城市管理與物流發展不協調。「物流圍城」現象和「最後1公里」問題突出。在城市規劃方面，物流運行規范和標准化建設滯後，導致物流不暢。城市物流規劃與城外物流基礎設施之間不銜接，進城的貨物需要在多個批發市場中轉、物流環節被人為地加長。

3、稅收征管模式與物流發展不匹配。營業稅稅制與一體化的現代物流運行模式不適應。現代物流強調運輸、配送、倉儲、流通加工等環節一體化運作，客觀上需要統一納稅、一站式服務。

但從現行的營業稅政策來看，運輸環節按照交通運輸業征稅標准執行3%稅率，倉儲和其他環節按照服務業標准執行5%稅率。各環節分開獨立核算，執行不同的抵扣政策，且分包一次就要開一次票、納一次稅，物流業的一體化運作受到阻礙。營業稅改增值稅又出現不可抵扣問題，導致物流業實際稅負增加。

4、企業競爭理念與物流發展不匹配。一些企業認為降低物流成本就是要降低物流服務價格，最終導致整個產業鏈物流效率低、物流成本高。

(7)物流產業發展的配套擴展閱讀：

這四個「不匹配」已成為制約我國物流業發展的瓶頸。要充分發揮物流提高效率、降低成本的作用，助推經濟發展方式轉變，必須按照物流業的產業特點和物流企業一體化、社會化、網路化、規模化的發展要求，切實打破上述物流業發展的瓶頸制約，加快現代物流業發展。

而在具體政策層面上，則要立足於物流運行一體化建設，宏觀方面要突破來自部門分割和地區分割的體制制約，微觀方面則要引導企業強化供應鏈模式應用，促使競爭理念由「單純的競爭」向基於供應鏈的「競爭+合作」轉型。

8. 物流產業的規劃案例

西部地區現代物流產業發展對策研究
研究背景 當前，隨著世界經濟的快速發展和現代科學技術的進步，物流產業作為國民經濟中一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速發展。在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟發展的「加速器」。在我國沿海發達地區，目前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區物流產業發展，並已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。然而，與東部地區相比，我國西部地區物流產業沒有得到應有的重視，發展也明顯滯後。有數據表明，西部每公里運輸線路年運輸量僅為東部地區的三分之一，運輸業從業人員人均年運輸量僅為東部地區的二分之一，物流運輸成本高於全國其他地區，遠高於東部地區。因此，通過研究這一課題，加快培育和發展西部地區現代物流業，對於推進西部開發、增強西部企業競爭能力，發展西部地區經濟和促進全國經濟持續、快速、協調、健康發展具有十分重要的理論和現實意義。
研究思路 本課題主要是對西部地區發展物流產業的環境（包括發展現狀、發展機遇和優勢、發展的必要性）進行了全面分析，對西部地區物流業發展現狀進行了定量研究，找到了西部地區發展現代物流產業的阻礙因素和東部省市可參照的物流規劃目標模式，在此基礎上，對西部地區區域物流模式進行了有效整合並提出促進物流業發展的對策建議。

9. 我國物流業發展布局的特點及對策研究

這個概念相當的寬泛了，如果從全國來看的話就是宏觀的。
文章主要結構應該從我國地理結構上來分析，比如華南，華東，華北，然後找典型具有代表性的城市講下物流特色。結合起來就是整個我國物流業發展布局。

這方面的材料其實很多的。有一篇比較全面的文獻《2009-2012年中國物流行業投資分析及前景預測報告》你可以去找下，這份報告的第十一章中國區域物流發展就是中國物流各地的發展情況。
11.1北京
11.1.1北京物流布局的正式確立
11.1.2北京市物流業的發展特點
11.1.3奧運會給北京物流業發展帶來機遇與挑戰
11.1.4北京發展物流存在的問題
11.1.5北京發展物流的策略
11.1.6北京空港物流基地將造就臨空產業經濟核心區
11.2天津
11.2.1天津現代商貿物流快速發展配送已逐漸形成體系
11.2.2阻礙天津現代物流業發展的六大因素
11.2.3天津建立區域物流中心的建議
11.2.4物流業將發展成為天津的支柱產業
11.3上海
11.3.1「十五」時期上海現代物流業發展概況
11.3.2上海物流園區與專業物流基地成為發展亮點
11.3.3上海物流業進入快速發展階段
11.3.4「十一五」時期現代物流業將發展為上海的支柱產業
11.3.5「十一五」期間上海現代物流業發展的主要任務
11.3.6「十一五」時期上海現代物流業發展的配套政策及措施
11.4珠三角地區
11.4.1珠江三角洲發展現代物流業的環境及條件
11.4.2粵港珠三角地區區域物流的發展模式綜述
11.4.3珠江三角洲物流業的發展特點
11.4.4珠三角社會物流體系的構建
11.4.5泛珠三角物流信息平台已經啟用
11.4.6未來倉儲物流設施將轉向珠三角
11.5西部地區
11.5.1西部物流業發展的比較優勢及政策選擇
11.5.2西部地區成品油物流配送中心發展建設的設想
11.5.3重慶鑄造西部地區一流的物流基地
11.5.4青藏鐵路為西藏物流業發展帶來的機遇與挑戰
11.5.5「十一五」期間四川省現代物流業的發展規劃
這份報告前面幾張也說了中國物流業發展的對策的。