汽車產業鏈市場規模

⑴ 分析說明市場需求的存在決定了汽車產業發展前景仍很光明的理由

1、行業規模偏小總的來看，我國改裝汽車企業近年來市場成績顯著。但是，企業規模小、技術力量薄弱，仍然是改裝車企業普遍存在的問題。企業只有不斷壯大自己的經濟實力，更好地引進、消化、吸收國外先進技術和先進管理經驗，提高產品的技術含量和企業的管理水平，才能增強競爭力。據有關資料顯示，目前我國《公告》上的專用汽車生產企業有500多家，專用車品種達1550多個。專用汽車在商用汽車中的比例為18%——25%。相對整個汽車行業而言，專用汽車市場份額很小，大多數企業的生產規模較小。大多數為外購底盤進行改裝生產的中小廠，機械化程度低、手工作坊式的多，產品質量參差不齊。產量小，難於實現經濟規模，企業的經濟效益很難突顯。個別企業的個別車型由於受到地方或行業的保護，取得一定的發展，如消防車、醫療用車、油田用車等。一些有實力的民企及外系統企業進入某些專用車領域還存在一定阻力，這不利於市場競爭，也不利於技術進步，不利於提高產品質量和降低成本。2、產品結構失衡、發展不均國內目前專用車的品種還較少，而且重、中、輕，高、中、普、特、新比例嚴重失調，大多數企業只能生產中型普通專用車、其他類型的專用車產量仍較少且功能簡單。高技術含量、高附加值、高可靠性的國產專用車還不夠多。盡管進口車(含上裝)及配件存在價高等問題，但依然要維持很長時間國內專用車企業還普遍缺少先進的生產設備和技術，更主要的是缺少先進的管理方法、這些都極大地制約下我國專用車的發展。3、關鍵部件無法自主生產到現在為止，國產專用汽車底盤還十分匱乏。我國生產的專用車，仍大多是採用東風、解放、斯太爾、依維柯等普通載貨(客)車底盤，經過調整軸距等小幅度的改動進行改裝的，根本談不上特種車專用底盤的技術儲備；生產出的大部分專用車仍基本是技術含量低、售價低的勞動密集型的普通專用車，如低噸位自卸車、半掛牽引車、罐車、郵政車等。即使目前國內廠家生產的比較先進的斯太爾系列汽車底盤，其技術在國際上已經顯得很落後，在國際競爭中處於非常被動的地位。4、技術水平滯後目前國內專用車生產仍基本停留在仿製階段(主要指上裝)，開發設計雷同現象十分普遍。另一種普遍的現象就是如果一段時間內一種類型專用車市場需求很大，則很多廠家就會一窩蜂似地組織生產，甚至有的小改裝廠在地方保護主義的掩護下「照葫蘆畫瓢」似地拼裝車輛出售，這些質量、性能良莠不齊的專用車很快就破壞了專用車市場的「游戲規則」，使正規的生產廠家蒙受巨大損失，也使正規廠家技術開發的積極性受到嚴重打擊。總之專用車市場是在不斷發展的，全球經濟也是在不斷發展的，只要我們抓住了機會，發動自己的聰明才智就一定能取得更大的成就。

⑵ 在汽車行業中比亞迪與哪家公司相當在市場定位與企業現在的發展和規模等方面來看

奇瑞、吉利。

⑶ 改革開放三十年來汽車行業的變化

汽車市場規模持續擴大
加入WTO後，中國汽車市場持續迅速擴大，轎車銷量保持了兩位數的增長。改革開放前中國沒有私人轎車，2007年中國轎車銷量的八成被私人購買。中國已是世界第二大新車銷售市場。在全球汽車市場增長幾乎停滯狀態下，2006年中國新車消費量在全球的比例超過10%。中國汽車市場成為拉動全球汽車市場的最重要因素。
產業技術水平有較大提高
改革開放初期，中國汽車工業與發達國家汽車工業在技術上整體存在著30年左右的巨大差距。經過改革開放30年來的努力，通過引進技術與自主開發相結合，目前中國汽車工業在整體上與國際先進水平的技術差距已經縮短到5~10年，在商用汽車開發領域已經與國際先進水平基本接近。在中國汽車工業最薄弱的轎車開發領域，中國汽車企業已經由自主開發低檔轎車轉向開發中高檔轎車。
汽車零部件的研究與開發始終是中國汽車工業的最薄弱部分，進入21世紀後汽車零部件的研發有了較大進展。汽車發動機開發取得了突出成績。最近一、兩年內，一汽、中國重型汽車公司商用車的發動機研製獲得成功，自主研製的商用車發動機與國際先進水平基本接近。
在世界汽車工業競爭最激烈的新能源汽車開發領域，中國汽車工業基本與發達國家處於同一水平。中國汽車企業開發的混和動力客車、轎車已基本完成了產業化的准備工作。燃料電池汽車研製的關鍵技術和零部件已經獲得重大突破。
企業規模迅速擴大
2000年，中國汽車工業沒有年生產能力百萬輛規模的企業。2007年，上汽、一汽和東風三大汽車集團的汽車產銷均超過百萬輛，佔全國汽車銷量的近一半，繼續成為帶動中國汽車行業發展的主要力量。
隨著企業規模擴大，汽車工業產業集中度有所提高。1999年，中國汽車工業前3名的汽車企業的產量占汽車總產量的42.6%；2006年，中國汽車工業前3名的汽車企業的產量為262.96萬輛，占汽車總產量的45.6%。
汽車零部件企業規模有所擴大。2005年規模以上企業有4447家，銷售收入3449億元；銷售收入超過億元的中國汽車零部件企業有700餘家，超過10億元的有39家。2005年，銷售收入超過了252.15億元的萬向集團成功收購了美國上市公司UAI公司，越來越多的民營汽車零部件企業開始收購海外的汽車零部件企業，以獲得技術與市場。
走向世界的步伐不斷加速
2005年，中國汽車工業首次實現汽車出口數量大於進口的歷史性轉折。據中國汽車工業協會的汽車商品出口數據顯示，2007年，汽車出口總體延續了2006年高速增長勢頭，全國汽車商品累計進出口總值為668.78億美元，其中進口總值259.82億美元，同比增長24.45%；出口總值408.96億美元，同比增長45.31%。2007年的汽車出口量超過60萬輛，達到61.27萬輛，同比增長78.95%；汽車出口金額達到73.12億美元，同比增長130%。
中國出口海外的汽車產品大多數是具有自主品牌的產品。2007年，我國汽車出口單價一改往年不斷下滑的局面，從2006年平均單價0.9萬美元上漲到1.18萬美元。
非洲、拉丁美洲、亞洲歷來是中國汽車出口的主要市場，2007年中國汽車產品出口歐洲明顯增加。
中國汽車企業開始輸出資本與技術。例如，奇瑞公司、一汽集團公司、長城汽車公司等在國外建立了汽車生產組裝廠。上汽收購了雙龍汽車公司；上汽、南汽收購了英國羅孚汽車公司。海外收購已經成為中國汽車企業獲得技術與品牌的重要途徑。
自主品牌逐步增加
在中國汽車工業中，商用車領域自主品牌基本上佔主導地位；在轎車領域，自主品牌也逐步增加。2007年，自主品牌轎車累計銷量達到124.22萬輛，占轎車銷售總量的26%。
改革開放進程中存在的問題——自主創新能力有待提高。
在中國汽車工業發展中已形成了某種程度的路徑依賴。合資企業在新車型推出和關鍵技術方面過多依賴跨國公司；中方在合資企業的產品本地化改進、投資、采購、市場開拓等經營發展方面缺乏主導權。
在轎車領域，轎車底盤開發能力和系統集成能力還相對較弱，導致自主開發產品的整體技術性能、質量和可靠性與國外同類產品仍有較大差距。中高檔轎車整體開發能力仍然很弱。
在汽車零部件技術開發方面，目前國內零部件產業對技術輸入有較強的依賴性，技術開發只能滿足整車適應性改進開發和新產品推出的需要。中國汽車零部件企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力，但是與國際先進水平差距甚大，尚不具備進行基礎研發、同步開發、系統開發和超前開發的能力。許多關鍵零部件僅僅是仿製外國產品。中國汽車零部件企業生產的最先進發動機排放只能達到歐四標准，而歐盟已經推出歐五、歐六標准。中國汽車零部件企業批量生產的發動機只相當於國際90年代水平。汽車零部件行業整體技術水平與發達國家存在10~15年左右的差距。
隨著我國大汽車公司紛紛與跨國公司合資，我國汽車零部件企業逐步分化成4個系統：遵循歐美技術標準的生產廠家；遵循日本技術標準的生產廠家；遵循韓國技術標準的生產廠家；基本遵循我國原有技術標準的生產廠家。4個不同的技術標准體系，加劇了我國汽車零部件工業體系分割、分散的狀況，汽車零部件企業之間難以實現戰略聯盟，難以通過兼並、重組加速企業發展，嚴重限制了汽車零部件產業集聚和規模經濟效應。——零部件產業外資控股、獨資化傾向明顯。
當前中國汽車零部件產業存在著一個突出問題，即外資控股、獨資化傾向越來越明顯。
外商在中國投資的零部件企業1100餘家，多數生產技術相對先進、附加值高的產品。隨著國內汽車市場開放程度逐漸提高，外資企業逐漸由「合作型」戰略轉變為「控制型」戰略，日資、韓資企業的控股、獨資化傾向尤其明顯。近幾年新建的企業也都傾向於獨資或控股。隨著歐、美、日、韓主要整車生產企業進入中國，在不同標准體系制約下，不同利益目標驅使下，各自形成新的封閉配套體系，極大地限制了中國汽車零部件產業資源的優化配置，影響了中國汽車工業產業鏈條的完整以及中國主要汽車企業的自主開發。

應當看到，通過對主要技術、關鍵零部件的控制，實現整個產業鏈條的控制，是跨國公司在全球進行產業轉移和產業布局的主要戰略措施。最近，歐盟、美國在WTO對我國具有整車形態的汽車零部件進口規定提出訴訟，其關鍵也在於此。汽車零部件的發展狀況，在相當程度上決定著中國成為世界汽車強國的進程。——仍然存在著政府對企業的干預。
由於自中國加入WTO後，汽車工業迅速發展，因而各地方政府都將其作為支持本地經濟發展的支柱產業予以扶植，同時也造成了政府對企業的過度干預。2007年雖然出現了上汽與南汽合並的重要事件，但是從整體看地方政府支持和干預本地汽車企業發展的狀況並未根本改變。中國汽車市場仍然高速發展，地方政府仍然試圖通過支持本地汽車企業獲得政績，這一狀況短期內難以根本改變。——能源、資源方面的挑戰日益嚴峻。
中國工業已經逐步進入高成本的發展階段，汽車工業也是如此。隨著中國汽車工業規模持續擴大，中國汽車工業面臨的能源、資源方面的挑戰日益嚴峻。
首先，中國汽車工業面臨著能源方面的長期挑戰。
據海關統計，2007年全年我國的石油進口量已經達到1.968億噸。我國已經成為了石油消費絕對水平上的第二大國，增量水平上的頭號大國。
汽車是中國石油消耗的主要領域。根據我國研究機構預測，2020年中國石油產量約為1.85億噸，僅汽車工業耗油量即達2.18億噸。目前，中國已成為世界第二大能源消費國，能源消費的增長勢頭還將繼續。根據國際能源機構（IEA）預測，隨著越來越多中國消費者購買汽車，到2030年，中國石油消耗量的80%需要依靠進口。隨著能源進口依存度不斷提高，我國汽車燃油消費的增長，不僅從戰略上增加了我國整體的國家安全成本，而且使汽車工業對國際油價波動日益敏感。
其次，資源進口價格持續攀升，對汽車工業生產經營產生巨大壓力。
2008年國際鐵礦石持續大幅度漲價，鋼材價格持續提高，使汽車生產成本提高。2008年前4個月我國鐵礦石進口1.5億噸，同比增長15.1%，進口平均價格為129.5美元/噸，上漲80%。2008年4月末國內鋼材綜合價格指數為146.48點，同比上升35.32點。其中中國鋼鐵工業協會重點監測的8個重要鋼材品種價格均呈上升趨勢。我國汽車工業明顯感到成本上漲的壓力。
我國汽車工業發展所需要的銅、鋁、鋅等有色金屬礦缺口較大，儲量不足。預計到2020年，鐵礦石、銅、鋁、鋅等礦產分別需要進口5.4億噸、590萬噸、1300萬噸和235萬噸。——汽車使用對環境的影響日益突出。
進入21世紀，汽車排放已成為影響中國環境的主要因素，成為政府環保部門重點監測的對象。中國大中城市的環境污染已經由煤煙型向煤煙和機動車混合型轉化。氮氧化物、顆粒物、VOC排放量增加，導致城市灰霾增加，能見度低。汽車排放的顆粒物，在城市顆粒物排放中佔20%~30%左右。在北京、上海、廣州等大城市，機動車已成為排放一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物等污染物的第一大污染源。按照目前排放水平測算，2010年大中城市的汽車污染綜合分擔率將上升到79%左右。環境對汽車工業的制約將更加嚴峻。——產品結構調整力度有待加大。
我國汽車產品結構與我國能源結構嚴重不匹配，特別表現在轎車領域。由於國家仍對成品油實行價格管制，在我們這樣一個缺油的發展中國家卻出現了大排量轎車熱銷的情況。2006年政府採取一系列措施推動小排量轎車的發展，但是力度不夠。經過短暫熱銷後，2007年，排量小於1.3升轎車與上年相比呈現下降趨勢。與之相比，2008年前4個月我國生產的SUV銷售14.3萬輛，同比增長40.97%，進口也增長較快。這種與我國能源供應極不匹配的狀況，急需國家通過政策予以調整。——農村市場未受到足夠重視。
20世紀90年代，農用汽車曾經有一個大發展。進入21世紀以來，農用汽車不斷萎縮，許多農用汽車廠家不是升級為正式生產汽車，就是已經倒閉了。對農村汽車市場的深入開發，是保證中國汽車工業可持續發展的重要因素。如何提高產品水平、質量，為農民生產用得起、安全可靠的汽車成為汽車工業的一大課題。

⑷ 汽車變速器的發展前景

汽車變速器是汽車傳動系中最主要的部件之一。如今，中國汽車變速器市場正處於高速發展期。2011年中國汽車全年產銷量再次突破1800萬輛，穩坐全球第一寶座，統計數據顯示，2011年中國千人汽車擁有量為仍不足100輛，從全世界范圍來看，千人汽車保有量為120輛，與國際發達國家相比，千人汽車保有量仍很低，預計未來5-10年，汽車消費需求仍將保持5%-10%平穩較快發展勢頭，預計2015年汽車銷售規模將達到2500萬輛。在汽車行業市場規模高速增長的情況下，中國汽車變速器行業面臨著重大機遇。2011年中國汽車變速器市場規模達近870億元人民幣，並且以每年以超過15%的速度增長，預計2015年達到1700億元。
在汽車行業市場規模高速增長的情況下，2007-2010年我國汽車變速器行業年均復合增長率達到18%。2011年我國變速器市場繼續穩定增長，市場規模約為840億元，預計到2015年，我國汽車變速器市場或將達到1700億元。
截至2011年9月末，我國汽車變速器行業規模以上企業數405家，從業人員11.11萬人，資產總計635.73億元。2011年1-9月，汽車變速器行業實現銷售收入687.73億元。但從企業規模企業來看，2011年1-9月，我國汽車變速器行業中，小型企業數量占絕對優勢，共有328家，佔比80.99%
2011年1-8月中國汽車變速器行業進出口總額為192788.51萬美元，其中進口額為113960.57萬美元，出口額為78827.94萬美元，實現貿易逆差35132.64萬美元。
由於汽車變速器廣闊的市場空間，行業競爭日趨激烈。在當前競爭激烈的市場環境下，了解行業資訊尤為必要。本報告分析了中國汽車變速器行業的產業鏈;中國汽車變速器行業的運營情況;中國汽車變速器行業的市場環境;中國汽車變速器行業的競爭情況;中國汽車變速器行業主要產品市場情況及熱點產品發展現狀;中國汽車變速器行業的並購整合情況;中國汽車變速器行業的出口市場;中國汽車變速器行業領先企業的經營情況;中國汽車變速器行業發展趨勢與前景預測;中國汽車變速器行業應對金融危機策略;同時，從而在競爭中贏得先機!

⑸ 年產值和市場規模分別是什麼意思

1. 年產值：一年所有產品的總值叫年產值

2. 市場規模：市場規模主內要是研究目標產容品或行業的整體規模，具體可能包括目標產品或行業在指定時間的的產量、產值等。

⑹ 汽車後市場的分析總結

汽車後市場整體分析有十九大主要業務。以下是對汽車後市場的十八大業務的分別分析。

汽車美容
汽車美容包括車表美容護理，車內翻新護理，高級護理三大項目。
（1）車表美容護理：無水洗車、泡沫精緻洗車、全自動電腦洗車、底盤清洗、漆面污漬處理、漆面飛漆處理、新車開蠟、氧化層去除、漆面封釉、漆面劃痕處理、拋光翻新、金屬件增亮、輪胎增亮防滑、玻璃拋光等項目。
（2）車內翻新護理：車內頂棚清洗、車門襯板清洗、儀表盤清洗護理、桃木清洗、絲絨清洗、地毯除臭、塑料內飾清洗護理、真皮座椅清洗、全車皮革養護等項目；
（3）高級美容護理：漆面封釉、漆面鍍膜、汽車桑拿、底盤封塑、臭氧消毒、劃痕修復等項目。

汽車裝飾
汽車裝飾主要是新車裝飾，其主要項目有：全車貼膜、鋪地膠、鋪地墊、擋泥板、扶手箱、尾箱開啟器、桃木內飾、加裝輪眉、防撞膠條、更換拉手、安裝門碗、加裝晴雨擋、加裝尾喉、另加上部分客戶要求的真皮座椅、豪華天窗、隔音工程等項目。

汽車養護
汽車養護主要有日常養護，附加保養兩大類別。日常養護屬於必須進行的項目，而附加保養則是客戶自己選擇要不要做的項目；
日常養護項目主要有換機油、加防凍液、更換三濾、更換雨刮、變速器止漏、清洗更換剎車片、空調檢測及加氟利昂、檢查電瓶液配比、電瓶維護等；
而附加的項目主要有：燃燒系統免拆清洗、潤滑系統免拆清洗、冷卻系統免拆清洗、電腦檢測及解碼、發電機維護、發動機維護、尾氣達標等等項目

汽車電子
汽車電子類主要的產品有：防盜器、倒車雷達、中央門鎖、車載電話、GPS、加裝電動門窗、更換自動天線、車載冰箱、胎壓檢測器、電壓轉換器、各部位車燈、車載應急燈、後視系統等。

汽車娛樂
汽車娛樂影音系統主要業務包括：車載電視、CD、VCD、DVD、喇叭、功放、低音炮、顯示器、電子游戲系統等

汽車改裝
汽車改裝主要包括汽車外觀改裝，汽車性能提高改裝，賽車按標准改裝三大類別。
其中汽車外觀改裝主要有：改裝包圍、更換方向盤、增加個性貼紙、更換輪胎、更換輪轂、更換儀表等；
汽車性能提高改裝主要包括：增加氙氣燈、改裝進氣系統、改裝排氣系統、改裝點火系統、改裝供油系統等；
賽車按標准改裝主要有車內頭盔、防滑架、賽車服飾、避震器、懸掛加強賽車安全帶等等。

汽車飾品
汽車飾品主要包括個性飾品與專用飾品兩大類別，個性飾品主要有：卡通娃娃、個性香水、內外閃燈、游俠伴侶、風火輪、個性地毯、動感領動、個性坐套、鈦金氣喉、車飾邊條、香熏掛件等；專用飾品主要有野營套裝，車載冰箱等。

輪胎服務
汽車輪胎服務主要的項目包括：更換輪胎、輪胎平衡、四輪定位、快速補胎、專業補胎、輪胎沖氮氣、輪胎保養等

汽車維修
汽車專業維修包括對汽車各部位的維修，主要是對車身，底盤，發動機，電氣系統等方面進行全面系統的維修，主要的項目很多，實際上就是「對生病之車實施搶救」，使之恢復正常。

車用商務品
高端公務商務車上的辦公用品主要有：車用辦公桌椅，車用電腦，車用列印機，車用傳真機，車載電話等，另外車用熱水器，車用電冰箱也是高端商務公務人士所需，增加汽車辦公用品，原因是汽車已經越來越成為眾多商務人士，政府高管的第二個辦公室。國內這個市場正處於萌芽階段，還是一個待開發的處女地。

汽車租賃
汽車租賃按時間分包括：定時租賃和臨時租賃；按客戶類別分為：政府租賃，企業租賃和個人租賃三大類。汽車租賃在中國處於搖擺不定的一個發展階段，市場有較大的需求，但國內缺乏切實有效的信用和擔保制度，致使汽車租賃的風險較大。大型投資方不敢貿然介入。

車主俱樂部
在國內車主俱樂部不太成熟的市場情況下，可以建立不同類型的俱樂部如：品牌俱樂部、車迷俱樂部、越野俱樂部、維修俱樂部、救援俱樂部等。車主俱樂部可以為車主提供：一是汽車類服務：如代辦保險、驗車、泊位、換領駕照、補領駕照、補領行駛證、管家提醒、代（補）交養路費、理賠、審證、貸款等。二是。汽車體驗與交流：如外駕車出遊、試乘試駕、車友會、會員制等三是汽車救援：如拖車服務、快速搶修、提供24小時救援等。

二手車
二手車業務主要包括以下類別：二手車直接購買，銷售，二手車中介，二手車評估，二手車暫保管，二手車代過戶，二手車置換，二手車代保養裝新等。但由於中國缺乏真正的二手車評估系統和評估人員，並且缺乏相關的法律依據，因此二手車業務市場仍處於無標準的模糊狀態。

汽車文化
汽車文化包括：汽車模型、汽車體育、汽車知識、汽車報刊、汽車書籍、汽車影視、汽車車迷、汽車攝影、汽車與社會等。汽車文化是汽車市場發展到一定階段的必然產物，車不僅是駕駛工具，而更象一個人自己的翅膀，與人攜手共進，也需要文化的熏陶。

汽車融資
汽車融資包括汽車信貸和消費信貸兩大類別，而汽車消費信貸在中國仍處於起步階段。

汽車廣告
汽車廣告涉及報紙、雜志、電台、電視台、戶外、單頁、比賽贊助等，在發達國家，汽車廣告是所有廣告中的大戶，有的甚至是最大戶。

汽車資訊
汽車資訊主要包括：市場調查、市場分析、行業動態、統計分析、政策法規、未來發展等幾大類別，汽車資訊在國內還處於起步階段。而國外的汽車資訊類公司處於行業領航者的角色。

汽車培訓
汽車培訓已經從早期的汽車駕校和汽車維修培訓逐步向汽車美容裝飾培訓，汽車服務銷售接待培訓，汽車銷售團隊培訓過度，不久的將來很快就會有汽車行業中層管理者培訓和汽車行業決策者培訓。
國內汽車後市場展望：
國內汽車後場剛剛處於發展的初級階段，作為汽車行業的每個企業和個人，要全面的提升自己，選擇正確前進的方向，把握住適合自己的良機，處理好路途的風雨坎坷，穩步向前，汽車後市場一定會有自己一席之地，成功就會屬於每一個有準備的頭腦。

需求因素
編輯
（一）商品或服務價格
一般而言，汽車後市場商品的價格與汽車後市場的需求量成反方向變動，即價格越高，需求越少，反之則反是。
（二）汽車合理密度、汽車合理容量
1.汽車合理密度。
一個國家或城市的汽車合理密度是指汽車在一個國家或城市行駛時不太發生堵車時的密度。如果超過汽車的合理密度，該國家或城市就會經常發生堵車現象。
一個國家或城市的汽車合理密度與一個國家或城市的公路總里程成正比，與一個國家或城市的人口總數、汽車平均長度成反比。 由於一個國家或城市的公路總里程、人口總數、汽車平均長度都是變動的，因此，一個國家或城市的汽車合理密度也是變動的。
2.汽車合理容量。
一個國家或城市的汽車合理容量是指汽車在一個國家或城市行駛時不太發生堵車時的容量。如果超過汽車的合理容量，汽車增長的空間就不大了，汽車後市場基本上就將進入飽和狀態了。
（三）汽車保有量
汽車保有量是指一個國家、地區或城市已經擁有汽車的數量。汽車保有量決定了汽車後市場的現實需求量。
2009年底，中國內地機動車保有量為1.8億輛。與7.65億輛的中國內地汽車合理容量相比，可以看出，整個中國內地的汽車還有很大的發展空間！當然，整個中國內地汽車用品發展的空間更大！
2009年底，中國內地民用汽車保有量達到7619.31萬輛（包括三輪汽車和低速貨車1331萬輛）。與9800萬輛的中國內地城鎮汽車合理容量相比，還有一定的汽車發展空間，但汽車發展空間已經不大！
中國內地的機動車、民用汽車大部分分布在城鎮特別是大城市，以北京市為例。
2009年底，北京市機動車保有量超過450萬輛，而北京市經常發生汽車堵車現象，是中國內地堵車最嚴重的城市之一。例如，2010年國慶前後，北京城區多次遭遇嚴重大堵車，引發了社會各界對北京城市交通問題的高度關注。2010年9月17日，一場小雨襲京城，當日晚高峰，北京140條路段擁堵，達到近年來的最高值。同樣的情況，在2010年10月18日的晚高峰再次上演，晚5時以後，北京二環全線沒有一條暢通路段。
2010年12月7日，北京政府官網消息，北京市委書記劉淇在市委十屆八次全會上透露，國務院已原則同意北京市關於治理交通擁堵的方案。北京市將制定防止機動車過快增長的措施，在北京市二環、三環、長安街等重點路段高峰期，實行單雙號限行，外地進京車輛在五環之內實行單雙號限行。三環以內等重點區域提升停車收費標准。實現北京市屬機關事業單位公務用車零增長。收取相當於每升汽柴油2元的機動車污染治理費及擁堵費。此外還有，京籍購車者，除了提供駕照、身份證明等之外，還需要提供停車泊位證。每個戶籍人口只能購買一輛小轎車；非京籍除了要提供暫住證、房產證、身份證明等之外，還需要提供停車泊位證、在北京連續5年以上勞動用工合同、社會保險繳納憑證和納稅證明。
可以看出，與320萬輛的北京市汽車合理容量相比，北京市汽車發展的空間已經不大了！北京汽車後市場產品和服務的發展也將進入了慢速增長階段！除非北京市的公路總里程增加或者人口總數減少。
（四）消費者的收入水平
當消費者的收入提高時，會增加對汽車裝飾、汽車改裝的需求量。
（五）汽油、電力的價格
汽油、電力是與汽車後市場最相關的商品，當汽油價格、電價上漲時，對汽車和電動汽車的需求量會下降，對汽車後市場產品和服務的需求量會下降。
（六）消費者的偏好
當車主對某種商品的偏好程度增強時，該商品的需求量就會增加；相反，當車主對某種商品的偏好程度減弱時，該商品的需求量就會減少。
（七）國家政策導向
當對汽車的消費稅增加時，對汽車的需求量就減少，相應對汽車後市場產品和服務的需求量就下降。
（八）消費者的預期
當車主預期未來的收入將上升時，將增加對汽車後市場產品和服務的現期需求，反之則會減少對汽車後市場產品和服務的現期需求。
（九）人口因素
由於城市化建設或者移民等因素，當一個城市的人口增加時，該城市的汽車後市場產品和服務

⑺ 我國汽車行業企業規模與世界相比有什麼區別

規模經濟理論是指在一特定時期內，企業產品絕對量增加時，其單位成本下降，即擴大經營規模可以降低平均成本，從而提高利潤水平。兼並可以在兩個層次上實現企業的規模效益，即產量的提高和單位成本的降低。兼並給企業帶來的內在規模經濟在於：通過兼並，可以對資產進行補充和調整；橫向兼並，可實現產品單一化生產，降低多種經營帶來的不適應；縱向兼並，將各生產流程納入同一企業，節省交易成本等。兼並的外在規模經濟在於：兼並增強了企業整體實力，鞏固了市場佔有率，能提供全面的專業化生產服務，更好地滿足不同市場的需要. 產生：從經濟學說史的角度看，亞當·斯密是規模經濟理論的創始人．亞當·斯密在《國民財富的性質和原因的研究》(簡稱《國富論》)中指出：「勞動生產上最大的增進，以及運用勞動時所表現的更大的熟練、技巧和判斷力，似乎都是分工的結果．」斯密以制針工場為例，從勞動分工和專業化的角度揭示了制針工序細化之所以能提高生產率的原因在於：分工提高了每個工人的勞動技巧和熟練程度，節約了由變換工作而浪費的時間，並且有利於機器的發明和應用。由於勞動分工的基礎是一定規模的批量生產，因此，斯密的理論可以說是規模經濟的一種古典解釋。
真正意義的規模經濟理論起源於美國，它揭示的是大批量生產的經濟性規模．典型代表人物有阿爾弗雷德·馬歇爾(Alfred Marshal1)，張伯倫(E H Chamberin)，羅賓遜(Joan Robinson)和貝恩(J S Bain)等。
馬歇爾在《經濟學原理》一書中提出：「大規模生產的利益在工業上表現得最為清楚。大工廠的利益在於：專門機構的使用與改革、采購與銷售、專門技術和經營管理工作的進一步劃分。」 馬歇爾還論述了規模經濟形成的兩種途徑，即依賴於個別企業對資源的充分有效利用、組織和經營效率的提高而形成的「內部規模經濟」和依賴於多個企業之間因合理的分工與聯合、合理的地區布局等所形成的「外部規模經濟」。他進一步研究了規模經濟報酬的變化規律，即隨著生產規模的不斷擴大，規模報酬將依次經過規模報酬遞增、規模報酬不變和規模報酬遞減三個階段。此外，馬歇爾還發現了由「大規模」而帶來的壟斷問題，以及壟斷對市場價格機制的破壞作用。規模經濟與市場壟斷之間的矛盾就是著名的「馬歇爾沖突(Marshall』s dilemma)」。他說明企業規模不能無節制地擴大，否則所形成的壟斷組織將使市場失去「完全競爭」的活力。之後，英國經濟學家羅賓遜和美國經濟學家張伯倫針對「馬歇爾沖突」提出了壟斷競爭的理論主張，使傳統規模經濟理論得到補充。
傳統規模經濟理論的另一個分支是馬克思的規模經濟理論。馬克思在《資本論》第一卷中，詳細分析了社會勞動生產力的發展必須以大規模的生產與協作為前提的主張。他認為，大規模生產是提高勞動生產率的有效途徑，是近代工業發展的必由之路，在此基礎上，「才能組織勞動的分工和結合，才能使生產資料由於大規模積聚而得到節約，才能產生那些按其物質屬性來說適於共同使用的勞動資料，如機器體系等，才能使巨大的自然力為生產服務，才能使生產過程變為科學在工藝上的應用」。馬克思還指出，生產規模的擴大，主要是為了實現以下目的：(1)產、供、銷的聯合與資本的擴張；(2)降低生產成本。顯然，馬克思的理論與馬歇爾關於「外部規模經濟」和「內部規模經濟」的論述具有異曲同工的結果．新古典經濟學派則從生產的邊際成本出發，認為只有當邊際收益等於邊際成本時，企業才能達到最佳規模。發展：美國第一個諾貝爾經濟學獎得主(1970年)保羅·A·薩繆爾森(Paul A Samuelson)在《經濟學》一書中指出：「生產在企業里進行的原因在於效率通常要求大規模的生產、籌集巨額資金以及對正在進行的活動實行細致的管理與監督．」他認為：「導致在企業里組織生產的最強有力的因素來自於大規模生產的經濟性。」從傳統成本理論觀點看，隨著企業規模的擴大，在大規模經濟規律的作用下，企業生產成本將不斷降低，直到實現適度生產規模．如再繼續擴大規模，則會因管理上的不經濟而導致成本增加。
對此，美國哈佛大學教授哈維·萊賓斯坦(Harvey Leibenstein)進行了深入探討，並提出了效率理論。哈維在《效率配置和效率》一文中指出：大企業特別是壟斷性大企業，面臨外部市場競爭壓力小，內部組織層次多，機構龐大，關系復雜，企業制度安排往往出現內在的弊端，使企業費用最小化和利潤最大化的經營目標難以實現，從而導致企業內部資源配置效率降低，這就是「X非效率」，也就是通常所說的「大企業病」．「X非效率」所帶來的「大企業病」，正是企業發展規模經濟的內在制約。
以美國學者科斯為代表的交易成本理論則從市場交易成本的角度出發，對企業規模經濟作出獨到的解釋。科斯在他著名論文《企業的性質》一文中指出，交易費用的存在是企業產生的根本原因．科斯認為，企業最顯著的特徵是，它是市場價格機制的替代物。以價格機制為導向的市場每組織一筆交易都要花費一定費用，即交易成本，包括獲得市場信息的成本、談判和簽約的成本、合同風險的成本等．當生產同樣產品、零部件以及工藝流程階段的人將各生產要素集中生產時，就可以減少交易數目、交易次數和交易摩擦等交易成本。換言之，如果通過「組織」並以「權威」方式來「安排」有關活動，交易成本就會得到節省。這里的「組織」就是企業；「權威」是指企業內部的行政管理；「安排」代表了「交易的內部化」。因此，企業實際上成為市場的替代物．只有當組織交易時企業內部的管理費用等於其所節約的市場交易成本時，企業的規模擴張才會停止．此外，交易成本理論對企業的一體化問題也做了解釋．科斯認為，當兩個或更多企業組織的交易由一個企業來組織時，便出現了一體化，企業一體化的過程就是交易活動內部化的過程．或者說，企業間關系結構的每一步變化，都和規模經濟有關．企業間合並是否成功取決於所增加的組織費用和所節約的交易費用的比較。

從總體上看，我國有居世界前列的自然資源。劣勢:1、 產業結構發展不合理，高新技術產業發展不成熟，是我國產業結構發展的瓶頸。2、 經濟增長模式過於粗放，以犧牲自然資源和環境為代價，應向集約型轉換。3、 勞動力雖多，但勞動力素質低下，適應不了優秀企業發展的要求。4、 企業規模太小，缺乏資金、技術、人才等資源，發展後勁不足。5、 缺乏自主創新的技術和優秀的品牌。我國參與國際分工的方式：按比較優勢參與國際分工仍然是中國參與國際競爭的基本形式，但可以有多種模式，包括：一是按傳統模式對一般比較優勢的發揮；二是納入跨國公司全球生產體系；三是部分家電企業的跨國化經營與形成自己的全球生產體系。
如何制定和完善產業政策和貿易政策：1、在技術和市場已高度國際化的高技術行業領域，要加強與跨國公司的合作，利用國內外市場融合這一條件，積極參與國際分工，走國際化的發展道路。引導跨國公司不斷提高投資項目的技術含量和檔次，改善我國在國際分工體系中的地位。2、促進邊際部門的發展，使潛在競爭優勢成為現實競爭優勢3、對於高新技術缺乏的局部部門，實施「請進來」戰略。吸引並吸收外資、技術和管理經驗，以便己用。4、加強自主創新，加大科技研發力度。5、扶持有潛力的民族產業發展，創造自己的優秀品牌。6、轉變政府職能，為企業的發展做好服務工作。7、中國可以利用巨大的國內市場資源，盡快改革市場准入的各種不合理限制，進一步改善投資環境，鼓勵外商、外資在以更靈活的方式進入，通過吸引外資的方式把國外技術和資本吸引過來，逐步實現技術引進與自主開發的結合，實現經濟跨越式發展的目標。8、在高技術產業發展模式的選擇上，要根據國家發展目標、產業特點及市場結構的不同，在不同領域選擇不同的發展主體和產業組織形式。在總體上採取以國際化、市場化方式為主的發展模式，利用經濟全球化所提供的機遇和市場機制的促進作用來發展高技術產業。
近年來，我國汽車行業的生產現狀以為例：專用汽車行業蓬勃發展。據資料顯示：全國生產專用汽車的企業約800多家，占汽車企業總數的85%。專用汽車產量占載貨汽車總產量的21 %，專用汽車市場穩中有升，其產銷幾乎佔領整個載貨汽車市場的半壁江山。

目前專用汽車產品良莠不齊，市場管理難度較大。專用車行業多種機制並存，組織形式是多樣化的。有國營的，民營的；有有限責任公司，也有股份有限公司；又分屬不同行業管理，生產方式又以載貨車底盤改裝為主，市場不規范，容易受到干擾。非法拼裝和買賣產品合格證的現象在各地時有發生，嚴重干擾了專用汽車市場。專用汽車企業多，大多為中小企業，企業間的差異較大。近年來，政府加強了對專用汽車市場的管理，加大整頓和打擊力度，市場環境大有好轉，逐步向正規化邁進。

盡管我國專用汽車行業的發展成績斐然，前景廣闊，但是與國外專用汽車企業相比，仍然存在較大差異：勞動生產力明顯較低；產品技術水平相對落後；產品開發能力差；國際競爭能力較弱。我國專用汽車品種大多是通過仿製而來，少數高技術產品則是通過引進技術或參照國外產品做適度「國產化改進」而成，缺乏真正獨立開發創新產品。

目前，我國專用汽車與國外類產品技術水平的差距主要表現在附加裝置方面，許多行業對專用汽車的使用性能的要求都很高，國內許多產品一時還很難達到要求。如機場專用汽車、高速公路維護管理專用汽車、高級醫療急救車等。這些市場目前只能部分讓位於國外進口產品;又如運鈔車，盡管目前國內市場容量很大，許多生產企業採用引進技術生產或直接採用進口件組裝，但很少能達到D級防彈要求。加入WTO後我國銀行業將接受國際金融業的挑戰，目前銀行普遍實行的各自運鈔方式必將被專業的金融押運公司代理方式所取代，單車運鈔量將大大增加而對運鈔車質量及可靠性的要求會更高，國內企業要想穩占這塊市場，許多技術難題需要進一步解決。

隨著國家「十五」規劃的逐步開展，國民經濟的穩步發展和市場經濟體制的日趨完善，以及電子、信息和自動化技術在汽車工業的廣泛應用，國內今後專用汽車的發展趨勢是：專用車市場需求將快速增長，而市場競爭更加激烈，專用車生產企業逐步向兩極分化。面對歷史商機，加之「入市」帶來的更多國外的沖擊，專用汽車生產企業間的競爭再度加劇，國內專用車企業將出現強者更強、弱者更弱、弱肉強食的局面，專用車企業將進一步聯合、兼並、重組，而且租賃、民營也會成為專用車企業改革的模式之一。

隨著入關和市場更開放，那些適用范圍窄、需求量小、大企業不願投入開發而小企業又無能力開發的部分高技術、高附加值的專用汽車產品中國市場有可能被國外產品長期佔領，因此加快新產品開發、為市場提供高技術含量、高附加值的專用汽車產品是擺在專用汽車生產企業面前的一個首要問題，專用汽車行業應認真分析和研究市場，准確地把握歷史機遇。

專用車企業可以多種機制並存、織形式多樣化，如有國營、民營以及有限責任公司、股份有限公司等，今後國家對專用車行業的管理是更加開放的，無論企業規模大小，也不管人員多少，只要在符合國家強制性技術標准和法規要求的前提下，在政策上都會進一步放開。如在融資渠道上，鼓勵社會資金、民營資金進入專用車行業，充分發揮民營企業機制靈活、經營完全市場化的優勢。國家在政策上支持民營企業專用車的具體表現在:一是支持它們建立多種所有制形式的有限責任公司或股份有限公司，支持其進行股份制改造，這在過去是行不通的而現在則很支持；二是對自營企業的技術改造，十五期間國家將打破只支持國營企業技術改造的局面，對民營企業同樣放開政策。

政府將加大對專用汽車市場的管理力度，並提倡企業組織形式多樣化，支持鼓勵民營資本進入專用汽車領域。專用汽車生產企業大多為中小企業，並分屬不同行業管理，生產方式又以載貨車底盤改裝為主，市場極不規范，容易受到干擾，散、亂、差的狀況十分突出，要結合組織與產品結構調整進行整頓。近幾年非法拼裝和買賣產品合格證的現象在各地都時有發生，嚴重干擾了專用汽車市場。為了維護專用汽車市場秩序，促進專用汽車健康發展，政府和行業部門開始重視並加大了整頓和打擊力度，市場環境已比以前大有好轉，逐步向正規化邁進。

中國汽車工業協會的最新數據顯示：2010年中國汽車產銷將超過1800萬輛，這個數據將超越美國歷史最高水平並創下全球新記錄。隨著汽車及零部件產業化日益深化，這個全球最大汽車市場也會繼消費電子、通信、計算機之後受到全球半導體廠商的熱捧，在各種新技術的推動下，中國汽車及零部件產業市場也會加速發展，未來可可緊跟國外最新的舉措創出自己的路。當前國際汽車行業是如何呢？
1、經營全球化

為了降低成本，佔領市場，許多汽車零部件跨國公司紛紛向國際化發展。歐洲汽車零部件生產企業紛紛向海外投資，進行國際化生產；北美汽車零部件廠家則紛紛投資歐洲，也想擴展東歐市場；日本汽車企業也不斷地在全球范圍內建立自己的分支生產機構。新興的亞洲市場是各大汽車零部件跨國公司競爭的焦點，中國更是其必爭之地。據中國國際經濟發展研究中心行業特邀研究員羅百輝介紹，世界排位前20名的著名汽車零部件公司幾乎都已在北京或上海設立辦事處或投資控股機構，例如德爾福、天合、博世公司等。目前，德爾福公司已在中國建立了15家合資企業，生產製造100多種汽車零部件和系統，成為目前中國市場實力最強的汽車零部件集團。

2、企業重組改革供應體制

世界各大汽車公司紛紛改革供應體制，實行全球生產、全球采購，即由向多個汽車零部件廠商采購轉變為向少數系統供應商采購；由單個汽車零件采購轉變為模塊采購；由實行國內采購轉變為全球采購。整車廠商采購體制的變革，要求汽車零部件廠商不斷地與之相適應，不但要求汽車零部件生產企業擴大自己的實力、提高產品開發能力，做到系統開發、系統供應，同時還要求其縮短開發周期，提供優質廉價的產品。這一變革，推進了全世界汽車零部件行業並購、重組的進程。

3、市場集中度更高呈供應鏈發展

市場集中度更高了，整車廠日漸趨於模塊化和系統化采購，供應商之間的協作更加緊密，從而使得全球汽車零部件供應商系統逐漸向寶塔形結構演變，由一級廠商對整條供應鏈負責管理，使得供應鏈之間的合作更加規范。像這樣發展的企業，在各自的市場都是頂尖的，他們占據80%的市場，獨霸了高端市場。一家零部件企業的老總表示：「伴隨著整車產銷高速增長，零部件企業遇到了千載難逢的機會，沒搭上這輛快車就要落後，就會淘汰出局。」

4、技術進步研發實力更強

各大汽車零部件廠商紛紛把航天、航空和電子等技術應用於汽車零部件和總成上，安全技術、電子技術、節能技術和環保技術已在汽車上得以廣泛應用。尤其是以電子信息技術為代表的新技術，不僅在汽車產品上得以廣泛應用，而且還延伸到開發設計、試制、生產以及管理等各個方面；不僅僅應用於單個汽車零部件，而且已應用於系統總成。

聯合汽車電子是一家合資企業，他們在國內「一口氣」成立了三個研發中心，通過不斷實踐、摸索、提高，研發實力大增，使其開發新項目的時間更短，在該公司看來：「市場變化很快，客戶對時間的要求越來越高，有了研發實力，貼近用戶才會贏」。

零部件企業成立研發中心，可以「快」，滿足市場迫切需求，快速開發出產品；可以「准」，貼近市場，實現「本土化」；可以「新」，將更多的新技術應用到生產之中，既保證質量又降低成本。事實上，有些新技術，是零部件企業在領著整車廠跑。

5、電動車迎來發展機遇

因為沒有污染，電動車受到各國政府的大力支持，電動車市場會在2011年起飛嗎？汽車電子廠商可以從中獲益嗎？安森美半導體的HerveBranquart表示受到政府激勵項目的影響及豐田普銳斯混合動力汽車在市場上獲得成功的推動，越來越多的OEM發布基於電動機的汽車型號。但是半導體市場還沒有為這汽車技術做好准備，為這類首款車開發出的大多數元器件是源自應用於工業或商業應用的現有產品。

「我們覺得這個市場在2018至2020年之前，每年生產的汽車占整體數目不會高於5%。主要原因在於汽車及柴油發動機製造商積極應對，持續提升他們產品的性能，但EV/HEV在引入起止（start-stop)技術、獲得可靠而可生產的鋰離子電池技術以及有關電池維護的全球商業模式等方面仍須努力。業界仍展開研究各種模式，但標准還待出台。」他補充道。「到2020年，5%的市場份額乘以高出5倍的半導體產品成分，相當於占整體半導體市場的五分之一，因此對於我們半導體公司來說，這絕非一個小市場。」

飛思卡爾的MarcOsajda也認為混合動力車和純電動車在2015年以後會迅速發展，他認為到2020年電動車總量會佔到全球汽車總量的8%到10%。「不過飛思卡爾早就介入到電動汽車的研究中了，我們已經開發了針對電動車的功率MOSFET器件、MCU和有助於延長電池壽命的SoC器件。」他補充道。

富士通的丁潔早表示富士通非常看好純電動汽車在中國的發展機遇，將協助中國的相關電子廠商以及汽車廠家共同開發基於電池管理系統，電機控制器，電動汽車圖形儀表等一系列解決方案。在這些方案中，主要採用的核心控制器件包括MB91F467BA加MB96F315的整套電池控制單元，MB91F267NA電機控制MCU，以及MB86R01GDC圖形儀表控制SC等等。

凌力爾特則認為電動車和混合動力車市場會持續走熱，凌力爾特關注電動車電源管理領域的技術。

Atmel的吳彥翔表示在電動車和混合動力車領域，Atmel主要提供基於其超低功耗MCU的下一代電機驅動系統，此外，Atmel還研發第二代鋰電池管理系統。

在支持電動車方面，英飛凌無疑是最鐵桿的一個供應商，其目標是成為電動車領域第一供應商，「英飛凌進入電動汽車領域有非常大的優勢，電動汽車與傳統汽車的一大區別是建立在一整套高壓系統之上，而我們一直在高功率器件領域占據領先位置。」英飛凌汽車電子事業部電驅動產品線總監MarkMunzer強調，「另外，我們也是全球最大的汽車半導體器件供應商，這樣我們正好可以將兩個專長結合起來，應用到電動汽車上，我們可以提供最好的電動汽車解決方案。」

6、安全油耗成消費關鍵指標

2009年，中國汽車市場規模已經是全球第一，但是，汽車電子廠商並未從中受益。「如果我們探究每輛汽車中所使用的半導體產品成分的話，你可以發現北美、歐洲和日韓等傳統汽車市場的平均每輛汽車半導體成分是中國汽車的2倍。」安森美半導體汽車方案市場營銷總監HerveBranquart指出，「中國汽車半導體成分較低的一個原因是本土汽車製造商及全球OEM品牌針對的是嵌入較少電子功能的較低端汽車市場，從而符合客戶期望的最終目標價格。」

富士通半導體汽車電子產品經理丁潔早也指出，「我們認為導致這種結果的原因主要有兩個。第一，中國汽車電子廠商的所能提供的產品范圍還不夠廣泛，大部分都集中在汽車音響，儀表，防盜和車身控制等某些領域，在汽車底盤安全和動力系統等核心領域，還很難涉及。第二，價格競爭過於激烈，導致成本的壓力非常大，利潤越來越薄。」

不過這個因素在今年悄悄發生了改變，數據顯示2010年海外車系銷售總量首度超過本土品牌車，這意味著消費者不再將價格作為唯一衡量因素，北京益派咨詢的調查顯示中國消費者購車關注的因素依次為品牌、安全性、油耗、實際價格、

外觀等等，這對於汽車電子廠商來說無疑是利好，當價格不再是第一考慮因素時，這意味著消費者願意花更多錢來改善汽車安全、能效，所以汽車半導體供應商紛紛看好這一市場的機遇。丁潔早表示富士通半導體通過提供參考設計方案幫助中國汽車電子廠商逐步進入到汽車底盤安全和動力系統等核心配套領域，重點關注的市場應用有電機控制、電子助力轉向系統、夜視系統、線控等應用等等。

面對這樣的發展態勢，泰科電子汽車事業部中國區總經理沈偉明認為2011的熱點議題仍然會延續去年的綠色、安全、舒適和效率，而且各大主機廠都期望從二級供應商處獲得立即可以採用的解決方案，以滿足其快速發展的需要。因此如果二級供應商不為未來做好充分的准備，就很難立刻拿出客戶所需的產品和方案，錯失發展機會。他指出泰科電子研發的新型050系列端子連接系統在小型化和減輕重量方面取得了重大地技術改進，能滿足整個汽車產業對成本控制的需求。

HerveBranquart則表示安森美會幫助客戶開發降低排放、提升燃油經濟性及增強照明、安全、連接入信息娛樂供電系統的高能效方案。
這些都是資料解決對策還是由您作出吧！

⑻ 什麼行業市場規模大（比如服裝，餐飲，汽車，建材等等，最好能有數字說明）

餐飲，餐餐吃。能不大嗎？ 投資相對汽車建材來說相對要少些，
竟爭自然就大了。
規模自然就大了。

衣服變得比較快，季節，流行，如果你懂時尚把握好些，也不錯，問題是要懂行。

⑼ 請問現在我國汽車空調壓縮機的市場規模，依賴的生產廠家，銷售量等行業分析，越詳細越好

製冷量為2800W的空調來一般就會自說是1.2匹,但實際上1.2有3000w!還有一個就是能效等級,一級能效是最高的!制制量/功率=能效比(就能得出能效等級)控制系統的穩定性,製冷系統的穩定,這就要看廠家的設計了,如壓縮機的廠家,換熱器的大小等,直接決定了空調的製冷效果!

⑽ 汽車美容市場容量或變化趨勢

如今，隨著人們生活水平的不斷提高，使越來越多的人成為了有車一族，車也是車主身份的象徵。因此，在買到車之後都需要給愛車進行一次裝修，就是我們日常所說的汽車美容。目前，汽車美容已經成為汽車市場中越來越大的誘人「蛋糕」，車主對汽車服務的個性化、規范化要求也是越來越嚴格，而專業的汽車美容加盟店深受廣大有車一族喜愛，所以選擇開一家汽車美容加盟店是個明智的選擇。主要體現在以下幾個方面。

從目前來看，我國的汽車美容業與國外相比有很大差距。這是由汽車美容進入我國市場的時間和國人的消費觀所決定的。眾所周知，每一個行業都有一個發展的過程，我國的汽車美容業也不例外。目前，我國的汽車美容業已經經過起步階段，正處於成長階段，存在不少的問題也在情理之中，但這並不代表我國汽車美容業的將來，相信我國的汽車美容業今後一定會朝著一個健康的方向蓬勃發展。