物流園區產業發展規劃

㈠ 政府應如何支持物流園區的發展

國家政策不斷加碼，物流園區規劃建設上升至國家層面

我國政府在「十三五」時期對物流園區的政策意見出台非常密集，對物流園區建設發展密切關注，相關政策意見主要包含完善園區規劃布局、加強物流節點體系建設、推進重點產業的專業園區建設等方面，一系列政策意見，都給中國物流園區的發展帶來比較好的政策環境，隨著物流園區節點體系建設不斷完善，物流行業未來將成為支撐中國經濟發展的關鍵。

——以上數據來源於前瞻產業研究院《中國物流園區建設規劃與經營模式分析報告》。

㈡ 德國如何規劃物流園區

隨著中國經濟的蓬勃發展，市場競爭已經進入供應鏈的競爭階段，中國對石油、鋼鐵、木材、塑料等各類原材料的需求與日俱增，各類產成品的進出口業務蒸蒸日上，各級政府以及企業把包括物流園區在內的物流產業作為其他產業的支柱，乃至區域的支柱產業來重點發展無可厚非。其實，國內目前熱度不減的"物流園區規劃熱"其實是"物流園區熱"。 物流園區的建設是一項復雜而長期的工程，投資大，回收周期長。國外物流園區的投資收益期大約在15年左右，中國的物流園區也很難在短期內實現贏利，加上市場競爭愈來愈激烈，因此物流園區的規劃工作也愈加顯得重要。 通過對國內大大小小各類物流園區規劃案例的研究以及對眾多物流園區的實地考察和分析，筆者認為，目前物流園區規劃主要存在"需求不清、定位不準、功能太泛、布局不順、實施不力"五大軟肋。這五大軟肋在很大程度上是由於缺乏合理有效的規劃方法論造成的。 德國物流園區規劃普遍採用MSFLB"五部曲"規劃方法論，其實是五個步驟英文首個字母的簡稱，它們分別是市場分析（MarketStudy）、戰略定位（StrategicPositioning）、功能設計（FunctionDesign）、布局設計（LayoutDesign）和商業計劃（BusinessPlan）。 為了深入了解區域物流園區周邊地區的經濟發展狀況、市場需求、基礎設施、服務競爭等情況，必須對物流園區輻射地區的宏觀經濟、產業和微觀環境情況進行全面調查和研究，根據長遠和近期的物流量，確定物流園區長遠和近期的建設規模。在完成一手和二手資料收集後，所有的資料都匯總到一個規劃資料庫里，下一步就是數據處理及分析工作。 如何從重點行業的營業額、產量、貨物周轉率、庫存需求，推導出區域經濟對物流園區所產生的現實和潛在的運輸、倉儲和加工方面的需求，德國物流研究院專用的REA經驗模型公式，可以非常簡便地推算出每個行業的運輸量、倉庫作業面積、增值加工區的作業面積，以及相應的佔地面積大小。 在完成翔實的定性和定量市場分析和研究之後，規劃者必須對物流園區整體優勢、劣勢、機會、威脅進行分析，如果某類服務，例如空港、海港、公路貨運站場，在整個園區中佔有較大比例，還必須進行專項的SWOT分析。這些分析主要作用是幫助園區的高層經營決策者明晰內外部環境，提出發展物流園區的使命、遠景目標和制勝策略，從而進行准確的戰略定位，幫助實現其戰略目標。 物流園區的功能設計主要採用自頂向下的方法，即在確定物流園區的規劃原則以後，對物流功能規劃所涉及的核心因素進行列舉和分析，然後通過收集整理一系列國際最先進的物流園區案例，總結出對國內物流園區最適合的經驗。隨後，整個物流園區將被劃分為幾個大功能區域，例如物流產業區和管理服務區，規劃者再從國際最佳實踐經驗，以及市場調查得到的實際需求兩方面入手，為每個功能區域命名、定義，分配相應的面積，引入相關的設施、設備和IT系統。功能規劃的最後一步是對物流園區的核心流程進行定義和描述。這些流程包括。集裝箱服務、生產原材料供應和配送、生活資料采購和配送流程、保稅物流作業流程等。 布局設計是指根據物流園區的戰略定位和經營目標，在已確認的空間場所內，按照從貨物的進入、組裝、加工等到貨物運出的全過程，力爭將人員、設備和物料所需要的空間作最適當的分配和最有效的組合，以獲得最大的經濟效益。 商業機會主要是園區投資和經營管理者如何按照公司體制設計業務模式和管理模式，主要包括物流園區管理公司的組織架構和職責、物流園區業務模式、收益預測、客戶分析、園區銷售、市場推廣策略、投資收益等財務概要分析。 物流園區的開發一般分階段進行。分階段進行將比一步到位式開發容易實施，而且，後一個階段可以吸取前一個階段中的經驗，同時進一步調整和優化下一步的營銷策略和其他細節。

㈢ 建設物流工業園區要哪些相關知識

物流園來區規劃要素主要包括：
（1）所源在地區經濟發展與城市發展背景（地區經濟發展與城市發展現狀、發展規劃等）；
（2）所在地區物流業發展現狀（資源分布、物流量及其分布、市場需求等）；
（3）建設必要性與行性析；
（4）選址論證；
（5）定位析；
（6）功能設計；
（7）布局規劃；
（8）交通規劃；
（9）信息系統規劃；
（10）支持保障體系規劃；
（11）建設發展實施方案
物流園區規劃功能定位：
現代物流園區面主要功能，即物流組織管理功能和依託物流服務經濟開發功能，作城市物流功能區物流園區包括物流、配送、運輸樞紐設施、運輸組織及管理物流信息及適應城市物流管理與運作基礎設施。

㈣ 怎樣做一個物流園區的調查報告應該從哪些方面評價一個物流園區

建設物流園區「最大阻力」的深思考
在剛剛閉幕的「第四次全國物流園區（基地、中心）交流研討會暨第十二次中國物流專家論壇」上，國家發展和改革委員會同中國物流與采購聯合會發布了《全國物流園區發展調查報告》（以下簡稱《調查報告》）。記者了解到，該《調查報告》對全國205家物流園區的建設和經營情況進行了歷時6個月的調研，為政府主管部門、物流園區和企業提供了翔實的參考依據。《調查報告》顯示，在接受調查的31家物流園區中有10家物流園區認為，在園區建設發展的過程中遇到的最大的阻力之一是來自規劃不充分，佔到被調查對象的32%以上。可見缺乏科學規劃已成為制約我國物流園區發展的首要因素。

物流園區自上世紀60年代在日本出現以來，被許多發達國家重視。德國、英國、荷蘭、法國都規劃並建成了一大批物流園區。近幾年來，隨著物流園區的概念進入我國，積極培育第三方物流企業和規劃建設現代物流園區是推進我國現代物流發展的兩大主題。特別是各級地方政府及企業將物流園區的建設作為推動地區、區域和城市物流發展的重點工程，紛紛給予了大力的支持。

隨著傳統儲運業向市場化及現代物流業方向發展和轉變，國家有關主管部門開始制定促進物流園區發展的宏觀政策，一些發達地區和省份也紛紛籌建物流園區，還有數不勝數的城市、鄉鎮甚至街道辦事處也要發展物流園區。特別是2003年前後，由於缺乏對物流園區的清醒認識、科學界定和規劃控制，又出於自身利益的需要，各地區出現了物流園區項目大量上馬，項目規劃盲目跟風現象。甚至以建設物流園區名義而圈地的行為也時有發生。可是，這些倉促上馬的物流園區項目是否經過了詳細的調研和考察？是否經過了科學規劃和嚴謹的論證？這裡面有多少是政府的「形象工程」？是否產生了預期的經濟效益和社會效益？很難說清楚。發展現代物流，真的需要建那麼多園區、基地、中心嗎？建一個物流園區，佔地動輒就是幾百畝，投資起碼也要數千萬元甚至數億元，項目上馬之前怎可不三思而後行？

《調查報告》顯示，在被調查的205家物流園區中，政府規劃、企業主導開發的物流園區最多，有128個，佔62%；政府規劃、工業地產商主導開發的物流園區有51個，佔25%；企業自主開發的物流園區有26個，佔13%。

物流園區要發展，關鍵的一點是科學規劃、合理布局。如果盲目上馬、重復建設，不但不能減少費用，還會使成本加大，甚至還會重蹈一些地方搞開發區「開而不發」的覆轍。現在有些地方建設物流園區前缺乏足夠的論證，建成後企業入駐情況並不樂觀。有些地方為了使項目不致荒廢，甚至採取行政手段或優惠條件逼迫或誘使物流企業入駐，導致進入物流園區的企業無法保證利潤。更為嚴重的是，一些企業進駐後，囤積土地，轉而投向房地產，使周邊地產價格急劇攀升，造成短期內商務成本快速上升，進而損害當地的產業競爭力，造成其他產業逐步轉移、投資環境惡化。要解決這些問題，需要在全國層面由中央政府加強對物流行業的宏觀調控，在地方層面由地方政府順應市場需求與企業進行良性互動。在做物流園區(基地、中心)規劃時，政府主管和行業協調部門一定要注意正確引導推動，而不能追風趕潮、推波助瀾。決不能將物流園區當做政績工程，把園區土地出讓當做增加財政收入的來源，將物流園區變成了市場區和房地產區，造成商業設施比重過大，取代了物流設施。物流園區的規劃建設既要按市場經濟的原則運作，又要堅持政府的協調引導。在規劃建設物流園區過程中，應該堅持以下原則：
科學選址原則。物流園區區域物資集散地的作用，決定了其地理位置要滿足以下兩個條件：其一，應擁有大規模的物流需求。這些需求包括有大宗進出口貿易，雄厚的生產製造業基礎，大量原材料、產成品的貿易活動等。其二，要靠近重要的交通位置。縱觀國內外成功的園區，大都位於城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方，大都依託雄厚交通基礎設施，例如海港、內河碼頭、鐵路交會處，空港、公鐵、公水鐵聯運。此外，物流園區在空間布局上還需考慮物流土地價格、勞動力成本、環境等經濟、社會條件因素。市場需求是決定任何產業能否發展壯大的一個根本因素。缺乏物流園區建設的必備條件，無公路、鐵路等交通基礎設施，距碼頭遠，距消費地遠，會導致物流量和消費量不足。物流園區的建設要與物流市場需求相適應，不能脫離需求盲目發展。只有充分考慮到當地物流需求，才能吸引國內外有影響的物流企業進駐。

㈤ 物流園區規劃的要素包括哪些

物流園區規劃的要素主要包括：
（1）所在地區的經濟發展與城市發展背景（如地區經濟發展與城市發展的現狀、發展規劃等）；
（2）所在地區的物流業發展現狀（如資源分布、物流量及其分布、市場需求等）；
（3）建設必要性與可行性分析；
（4）選址論證；
（5）定位分析；
（6）功能設計；
（7）布局規劃；
（8）交通規劃；
（9）信息系統規劃；
（10）支持保障體系規劃；
（11）建設發展實施方案。
物流園區規劃的功能定位：
現代物流園區從大的方面講，主要具有兩大功能，即物流組織管理功能和依託物流服務的經濟開發功能。作為城市物流功能區，物流園區包括物理中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息中心，以及適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施；作為經濟功能區，其主要作用是開展滿足城市居民消費、就近生產、趨於生產組織所需要的企業生產和經營活動。
物流園區的內部功能開概括為8個方面，即綜合功能、集約功能、信息交易功能、集中倉儲功能、配送加工功能、多式聯運功能、輔助服務功能、停車場功能。其中，綜合功能的內容為：具有綜合各種物流方式和物流形態的作用，可以全面處理儲存、包裝、裝卸、流通加工、配送等作業方式以及不同作業方式之間的相互轉換。

㈥ 煙台市物流園區發展規劃的成功之處是什麼

讓他物流員發展規劃的成功之處，就是為客戶考慮

㈦ 四川廣元利州區老林物流園區的發展如何計劃

四川廣元利州區，老林物流園區的發展還可以，應該很好前途不可限量。

㈧ 關於《我國城市物流園區的發展模式分析》的相關資料

物流園區是近年來我國現代物流發展中出現的新事物，在已經制定物流發展規劃（或綱要）的省區市和經濟中心城市都提出物流園區的規劃建設問題。據粗略估算，列入各地規劃的園區（或物流基地、物流中心等）已超過 200個，有的已經開工建設，有的陸續投入運營，還有的仍然停留在「紙面」上。有的物流園區雖然建起來了，但卻出現園區無人入駐的現象，據調查我國目前物流園區的空置率高達60%， 面對全國各地如火如荼的物流園區建設，我們應冷靜思考，對於具體城市物流園區應如何建設？應該採取什麼樣的發展模式？對我國城市物流園區模式進行分析，或許能得到一些有益的啟發。

一、我國城市物流園區的空間布局模式

物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的具有經濟開發性質的城市物流功能區域，同時，也是依託相關物流服務設施進行與降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購和便於與消費地直接聯系的生產等活動的具有產業發展性質的經濟功能區。我國既有物流園區在空間布局上主要具有以下特點。

一是依託運輸組織樞紐進行布局。即物流園區往往伴隨著樞紐港口、機場、鐵路貨站（場）、公路運輸主樞紐進行布局，或直接與運輸樞紐合而為一，最大限度地利用運輸組織樞紐在貨源集中和運輸便利上的優勢，以便減少裝卸和搬運作業環節和降低相關關節的費用，提高物流作業效率。以交通運輸方式直接冠名的物流園區均屬於此種布局。

二是依託交通樞紐進行布局。此類物流園區在空間布局上的突出特點是位於兩種運輸方式的線路交叉點，或不同方向的同一種運輸方式的干線網路節點上，目的是在物流組織時具有各個方向上的干線大運量、快捷運輸組織條件，也便於降低運輸成本和減少迂迴運輸。區域型的物流園區和商貿流通型物流園區多採用此種空間布局方式。

三是依託製造業基地進行布局。經過10多年的發展，我國相當數量的經濟開發區、工業開發區、產業園區、保稅區等形成了規模，逐步成為自身具有配套生產能力，或者成為進出口加工工業的製造中心，對規模化的物流服務與組織需求較大。因此，許多物流園區依託這些產業集中地進行布局，以便為製造業的原材料采購、產品生產、產成品銷售等的物流組織與管理提供便捷的服務。如蘇州現代綜合物流園區、順德保稅物流基地、南昌進出口物流園區、浙江傳化物流基地等。

二、我國物流園區開發模式

各國物流園區的建設離不開政府和物流企業這兩大主體，作為兩大主體，政府和物流企業在物流園區的開發建設中各盡其職，各取所需。從我國物流園區的開發模式來看，主要也是這兩種，即以政府為主導的自上而下建立的模式和以企業為主導的自下而上模式。

（1）自上而下模式

物流園區作為重要的基礎設施建設項目，投資規模一般較大。它作為一種以降低社會總成本為終極目的的基礎產業，政府在給予必需資金支持的同時，還需要在政策的制訂，運作秩序的建立和維護方面發揮不可取代的作用。也就是說政府在物流園區的開發建設中既是基礎條件的創造者，又是運作秩序的維護者，政府在物流園區的建設中始終起關鍵作用，這種園區一般實行自上而下模式，由政府牽頭成立專門的公司或委託專業的物流公司進行運作。

（2）自下而上模式

隨著我國物流經濟的不斷發展，一些傳統的運輸、包裝、配送、設備製造等企業日臻成熟，一些地區的物流市場需求已經達到一定成熟階段，在這種情況下一些在行業中較有影響力的物流公司或獨立或聯合成立物流園區，通過積聚的形式把眾多物流資源進行有效的整合，充當第三方或第四方物流的角色。這種物流園區雖然是企業自行發起成立，但他們大多需要得到政府在各種政策上的支持。這種模式大多是企業自行發起成立，但他們大多需要得到政府在各種政策上的支持，這些物流園區一般具有很強的市場操作經驗，帶有明顯得盈利性質。

從目前來看，我國物流園區大多是自上而下模式，但從發展趨勢來看，隨著各地物流基礎設施建設的不但完善和物流市場的不但成熟，自下而上模式將會不斷增加。

3、我國城市物流園區發展模式分析

國內的物流園區的規劃和建設應該著眼於擬建園區的實際包括交通、市場、需求、環境、政策、規模、園區的整體定位等綜合因素。考慮到我國的經濟發展特點和對發展物流的需求，總體上來講，我國中心城市物流園區在發展模式上可能的選擇有 4種，即經濟開發區模式、主體企業引導模式、工業地產商模式和綜合運作模式。

我國的現階段的物流園區的開發是對經濟開發區模式、主體企業引導模式、工業地產商模式等進行綜合使用。具體開發方式主要有：

1、政府規劃，工業地產商主導。

政府對物流園區進行統一規劃，然後由工業地產商進行統一開發建設，建成後，物流企業通過租賃或出讓的方式進入到物流園區，工業地產商負責園區的物業管理。該模式要求投資量很大，但統一建設可以使園區布局合理。能夠採用這種模式的往往是那些佔有戰略性資源的物流園區，如依靠空港、海港的物流園區。

2、政府規劃，物流企業主導。

政府統籌安排物流園區用地，通過招商引資把企業吸引進來，企業徵得土地後自行開發建設。該模式由於各企業從自身利益出發，各自為政，因此，園區整體布局比較混亂，與政府最初設想相差甚遠。目前，廣州花都、增城、芳村、白雲等地區均採用這一開發模式。

3、物流企業自主開發。

物流企業根據市場需求，自行徵用土地、自行開發建設企業物流中心。廣州黃埔區和經濟技術開發區目前採用這一模式，如信義物流。

例如，廣州市多數物流園區的開發以「政府規劃、物流企業主導」模式為主。「政府規劃」可以是先規劃好園區 (確定用地)然後把場地批給企業開發建設，也可以是政府在已有物流企業聚集的地區規劃物流園區，然後引導更多的物流企業進園來參與開發建設。但是，這種模式由於缺少有效的政府引導，物流企業往往從自身利益出發，在徵用的土地內獨立開發建設。雖然從企業自身來講，其用地組織相對合理，但是從整個物流園區的角度看，其用地組織是非常混亂的，物流企業獨自成體系，可能出現各種用地(倉儲、工業、辦公、居住等)犬牙交錯的格局。還有，物流企業間相互隔離也不利於企業間資源的共享，規模效益也無法顯現。「政府規劃，物流企業主導」的開發模式可以使園區開發資金多元化，在目前園區建設嚴重缺少資金的情況下，可以採取這一模式。建議吸取德國的經驗，建立園區的企業化經營管理模式。但是，政府在採取這一模式時，應加強對這一模式引導，加強園區規劃管理的力度，通過一定的方式使物流企業從整個園區的角度來開發建設徵用的土地，嚴格按照土地使用性質進行開發，避免園區土地利用的混亂。此外，在港口型的物流園區，由於其對戰略性資源的壟斷使其處於供方市場，一般使用第一種開發模式，即「政府規劃，工業地產商主導」的模式。

4、我國城市物流園區管理模式

物流園區的管理模式是指物流園區為實現發展目標而採取的決策、組織、管理形式。從本質上來看，園區管理就是協調各方面的利益關系，包括政府、投資人、物流企業、客戶和消費者。

一個組織採取哪種管理模式，取決於組織目標、組織歷史、內外部環境等諸多要素。具體說來，物流園區的管理模式受物流園區的建設目標、投資主體、政府與行業協會的作用、園區功能這幾個因素影響。

物流園區作為一個特殊的組織，其管理模式可以有 5種類型：管理委員會制、股份公司制、業主委員會制、協會制和房東制。

1、管理委員會制

政府仿照開發區的管理模式，組建管理委員會對物流園區進行管理，提供企業登記、土地使用、人事代理等服務，物業管理等具體工作則委託專業公司來做。這種形式適合規模很大的物流園區。

2、股份公司制

採取公司制管理園區，設立董事會、總經理、監事會與相關部門，按照責權利相結合的原則對園區進行管理。如果開發商是物流龍頭企業，採用這種模式的可能性比較大。

3、業主委員會制

參與園區開發建設的物流企業組成業主委員會，成為園區決策機構，組建管理部門負責具體的經營

4、協會制

由物流行業協會負責整個園區的經營管理，組織、協調園區企業開展物流服務。這種形式和業主委員會制的不同在於，協會所代表的物流企業更加廣泛，協會只是組織者，並沒有對園區進行直接投資。

5、房東制

投資商完成土地開發、基礎物流設施建設之後，把土地、倉庫、辦公樓、信息平台等設施出租給物流公司，投資商自己成為「房東'，只收取租金，不參與經營。園區為企業提供的服務職能則由政府有關部門提供，或者委託給專業公司。

這幾種模式很大程度上是園區投資主體決定的，各有優劣。管理委員會制行政色彩比較強，能較好體現政府規劃的意圖；股份公司制運營效率較高，但可能片面追求效益；業主委員會制和協會制決策層比較鬆散，難於取得一致意見，效率較低；房東制純屬投資行為，對整個園區的開拓能力較差。

究竟採取哪種管理模式較好，需要圍繞園區的發展目標，充分發揮園區的綜合物流功能，體現高效、公平的原則。園區的綜合物流功能的發揮需要眾多物流企業的參與、企業之間進行良好的分工協作，共同為客戶提供全方位的物流服務，滿足城市生產與消費物流的需求；高效是指園區管理能夠對市場做出快速反應，各項業務能在盡可能短的時間內完成。市場經濟條件下，任何一個組織都面臨市場問題，而運營效率是在市場上制勝的關鍵；公平則是指園區管理機構應該對園區內不同規模、不同類型的企業一視同仁，鼓勵公平競爭，防止壟斷、惡性競爭的發生。

5、我國城市物流園區贏利模式分析

根據國外物流園區的發展經驗，其投資回收期大約在 15年左右，其主要原因是物流園區投資大，贏利途徑有限，投資回報緩慢。在我國，由於地價相對更為低廉，同時物流園區大多利用了原來的倉儲設施存量，因此，理論上來說，其贏利前景應該更為看好。由於投資主體的不同(有的以政府為主，有的以企業為主)，以及物流園區功能上的不一樣，各園區投資者有著不同的贏利能力，回報率也不一樣。本文僅僅只對物流園區的贏利模式進行概括性的分析。總的來說，物流園區的贏利主要來自五個方面，即土地增值、出租收入、服務費用、項目投資收益及其他收益，如圖所示。

(1)土地增值

對於園區所有者與經營者來說，均將從土地增值中獲取巨大收益。所有者 (即初期投資者)從政府手中以低價購得土地，等完成初期基礎設施建設後，地價將會有一定的升值，而到物流園區正式運營後，還將大幅上漲。對於經營者(即物流運營商)來說，土地的增值將能提高其土地、倉庫、房屋等出租收入。在日本，運作最為成功的東京物流組團，其物流園區的主要贏利即來自土地價值的增長。

(2)出租收入

園區所有者與經營者按一定比例對出租收入進行分配。

①倉庫租賃費用

經營者將園區內所修建的大型現代化倉儲設施租給一些第三方物流商、生產型企業等，從中收取租金，這是出租收入主要來源之一。

②設備租賃費用

將園區內一些主要的交通設施如鐵路專用線、物流設備如裝卸、運輸設備等租給園區內企業使用，收取租金。

③房屋租賃費用

主要包括園區裡面一些辦公大樓及用作各種其他用途的房屋租金。以浙江傳化物流基地為例，該基地的交易中心總建築面積 10758平方米，營業用房總面積7476平方米，交易大廳近600平方米，共三層，有300多間商務用房，建成不到一年該基地己吸引逾200家第三方物流企業和93家第三產業的企業入住，光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。

④停車場收費

物流園區憑借強大的信息功能，吸引眾多運輸企業入駐，園區內修建現代化的停車場，也將收取一定的停車費用

⑤其他管理費用

包括物業管理費等其他費用。

(3)服務費用

①信息服務費用

這是最主要的服務費用之一。一是提供車輛配載信息，幫助用戶提高車輛的滿載率和降低成本，並從節約的成本中按比例收取一定的服務費。二是提供商品供求信息，可以為園區內的商戶服務，從本地和周邊地市配送他們所要進的各種商品，以降低他們的經營成本；同時可以專門為社會上大的商場、批發市場和廣大客戶服務，為他們從全國各地集中配送他們所需要的各種商品。在收費方式土採取按成交額提取一定比例的中介費的方式。

②培訓服務費用

利用物流園區運作的成功經驗及相關的物流發展資訊優勢，開展物流人才培訓業務，從中收取培訓費用。

③融資中介費用

園區運營商通過介紹投資者進駐園區，從中收取中介費用。

④其他服務費用

包括技術服務、系統設計等服務費用。

(4)項目投資收益

對於園區所有者來說，還可以自己對看好的物流項目如加工項目、配送業務等進行投資，從中獲取收益。

(5)其他收益

園區運營商還可以通過增資擴股、上市等方式獲取收益。

在國外，一個經濟發達的區域也至多不過幾家物流園區，而在我國某些城市動不動就是幾家，甚至十幾家物流園區，而這些物流園區往往缺乏規劃，布局不合理，缺乏有效的開發、管理及盈利模式，我國現在缺的不是物流園區，而是物流園區規劃，開發、管理及盈利的思路，讓物流園區真正發揮功能的模式。

這個是資訊吧，看看對你有什麼幫助``

㈨ 物流園區規劃的要素包括哪些

北京綠維創景規劃設計院認為，物流園區規劃的要素主要包括： （1）所在地版區的經濟發展與城市發展背景權（如地區經濟發展與城市發展的現狀、發展規劃等）； （2）所在地區的物流業發展現狀（如資源分布、物流量及其分布、市場需求等）； （3）建設必要性與可行性分析； （4）選址論證； （5）定位分析； （6）功能設計； （7）布局規劃； （8）交通規劃； （9）信息系統規劃； （10）支持保障體系規劃； （11）建設發展實施方案。 物流園區規劃的功能定位： 現代物流園區從大的方面講，主要具有兩大功能，即物流組織管理功能和依託物流服務的經濟開發功能。作為城市物流功能區，物流園區包括物理中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息中心，以及適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施；作為經濟功能區，其主要作用是開展滿足城市居民消費、就近生產、趨於生產組織所需要的企業生產和經營活動。 物流園區的內部功能開概括為8個方面，即綜合功能、集約功能、信息交易功能、集中倉儲功能、配送加工功能、多式聯運功能、輔助服務功能、停車場功能。

㈩ 請問成都未來的物流園區總體規劃

四園區四中心 成都物流體系的重點
規劃先行，用科學的規劃指導城市的各項建設，是推動經濟社會迅速發展的一條重要法則。深知規劃重要性的成都，按照全市新一輪的城市總體規劃、綜合交通規劃和產業布局規劃的思路，不斷修訂完善了《成都市現代物流業發展規劃》，提出了以「一網二平台(物流快速網路、公共物流信息平台、交通運輸基礎設施平台)，四園區四中心(四個物流園區、四個物流中心)、五十個物流服務站」為主要內容的現代物流業發展框架體系。
「一網路」——就是要以開通鐵路貨運五定班列、國際直飛航線、國內省內城際貨運干線班車和市域城市集中配送為重點，建設成都連接世界貨運樞紐城市、國內經濟發達地區和中心城市，輻射西部地區主要城市的物流快速通道。
「二平台」——就是要建設公共物流信息平台和交通運輸基礎設施平台。以建立大通關信息系統為重點，以公共整合物流信息資源，提高物流效率為目的，建設公共物流信息系統；以推進機場第二跑道和集裝箱中心站建設為重點，以西部樞紐機場和西部鐵路樞紐為核心，加快公路貨運站場的整合，完善物流園區、物流中心的配套道路，抓好貨運大道、大件路外繞線的建設，促進成都與周邊省市高速公路網的連接為主要內容的交通運輸基礎設施平台。
「四園區四中心」——就是依託成都重大的鐵路、航空、公路貨運設施建設四個國際性樞紐型物流園區和四個區域性綜合型物流中心。
四園區指的是：依託成都雙流國際機場，在機場國際國內貨運站附近建設輻射西部地區乃至全國、連接國際國內主要城市的成都國際航空物流園區，為高附加值、時效性貨物提供航空物流服務；依託成都鐵路集裝箱中心站，在成都鐵路集裝箱中心站旁建設輻射西部、連接港口和國內主要城市的成都國際集裝箱物流園區，為集裝箱貨物提供多式聯運、倉儲配送、中轉分撥、拆箱拼箱、加工包裝、信息服務等物流服務；依託成都鐵路樞紐散貨站(青白江大彎貨站、新津普興貨站)，在青白江大彎火車站、新津普興貨站旁建設輻射西南地區、連接全國各大城市，以處理鐵路散堆裝貨物業務為主的成都青白江鐵路散貨物流園區和成都新津鐵路散貨物流園區。
四中心指的是：依託成都放射狀高速公路網路，在繞城高速公路外側的東、南、西、北個四方向建設輻射大成都經濟圈的四個區域性綜合型物流中心。依託城市北面的成綿高速、川陝路，在貨運大道旁建設新都物流中心，為成德綿、川陝經濟帶公路運輸貨物提供區域城際配送和市域城市配送等物流服務；依託城市東面的成渝高速、成南高速，在繞城高速公路外側的成都國家經濟技術開發區范圍內建設龍泉物流中心，為成渝經濟帶、川東川南經濟區域提供公水聯運、城際配送和城市配送等物流服務；依託城市南面的成樂高速、成雅高速、大件公路，在繞城高速公路外側的大件路雙流段建設輻射樂山、雅安、攀西經濟區域和西藏、雲南，承擔南部市域物流配送的雙流公路物流中心，為南部城市和滇藏地區公路運輸貨物提供物流服務；依託成都出口加工區，在繞城高速公路外側的成灌公路旁建設輻射西部地區加工貿易企業、進出口貨物的區域性專業型的成都保稅物流中心，為西部地區進出口貨物、保稅貨物提供物流服務。
「五十個物流服務站」——就是指在大型專業交易市場、城市商業集中、工業集中發展區、大型工業生產企業和重大交通設施附近建設配套的物流服務站，為其提供貼近式的物流服務，物流服務站實行數量和建設規模總量控制，同時防止出現重復建設。2010年物流服務站的數量原則控制在30個左右，2020年控制在50個左右。
其中，四大物流園區和四大物流中心的建設，是這一體系的重點。