㈠ 數學建模，汽車保有量問題…好像是哪年的建模競賽題目
各位高手，請教此題的詳細解題方法和過程。如果不能給出詳細過程，請寫出你的大體思路！非常感謝！ 原題出處：第五屆蘇北數學建模聯賽 http://www.math.org.cn/forums/index.php?showtopic=56610 題目： 問題1、根據附表中的相關數據建立數學模型，分析影響該地區私人汽車保有量的因素，並預測到2010年該地區私人汽車保有量有多少？ 問題2、自2007年以來，CPI指數累創新高，為了穩定宏觀經濟，控制投資與物價的過快上漲，防止過大的資產價格泡沫和過度的投機, 政府決定自去年開始及今後一段時期內採取從緊的貨幣政策，如，加息、提高人民幣存款准備金等等. 據統計, 2007年政府5次升息，9次上調存款准備金率，分析這些措施對該地區私人汽車保有量有什麼樣的影響？ 問題3、 假設私人汽車的年運行公里數是公交車年運行公里數的五分之一。按照汽車廢氣國III排放標准（歐III）（要求CO排放量每公里不超過2.3克，HC+NOX排放量每公里不超過0.56克，PM排放量每公里不超過0.05克）, 如何根據該地區的汽車廢氣的排放情況，來調控公交車和私人汽車保有量？ 附表： 1996-2008年某地區相關的統計數據 年份 人均國內生產總值(元) 全社會消費品零售總額(億元) 全社會固定資產投資總額(億元) 運營公交車輛數（輛） 公交營運總數(億人次) 城市交通干線噪音均值(分貝) 公交車營運總里程(萬公里) 道路總長(公里) 居民人均可支配收入（元） 居民儲蓄款余額(億元) 汽油(93號)年均價 (元/升) 私人汽車保有量(萬輛) 1996 27000 297.35 327.53 2658 6.31 68.3 15948 737 16316 583.89 1.96 3.1 1997 30619 325.00 390.51 2763 6.94 69.6 17130 789 18600 707.67 2.28 3.6 1998 33282 423.00 474.63 2801 5.73 69.7 17866 894 19886 861.88 2.32 4.2 1999 33689 467.57 569.55 2887 7.76 69.8 18961 1015 20249 941.99 2.38 4.8 2000 0 538.17 616.25 2920 8.23 69.7 19688 1198 21626 1082.6 2.73 6.7 2001 43344 832.04 686.37 3495 8.87 68.3 24465 1361 23544 1373.4 2.89 9.1 2002 46030 941.94 788.15 3495 9.57 68.2 24814 1710 24941 1756.5 2.82 13 2003 53887 1095.13 969.1 4885 9.65 68.7 36149 2100 25936 2199.5 3.08 18.9 2004 59271 1250.64 1092.6 5376 10.11 69.2 43008 2314 26596 2625.4 3.56 29 2005 64507 1437.67 1176.1 6091 15.05 69.2 51946 2500 28494 3229.4 3.98 51.1 2006 70597 1671.29 1273.7 7305 16.81 69.2 65745 2614 29628 3744.7 4.98 78.2 07.1季 20505 528.67 342.25 7867 5.24 69.3 17700 2693 7309 874.5 4.90 93.4 07.2季 19619 487.75 336.98 7962 4.54 69.2 16720 2769 7412 908.7 5.01 100.6 07.3季 19874 479.79 333.52 8074 4.32 69.1 17094 2832 7731 968.2 5.13 107.1 07.4季 19223 408.82 332.25 8188 4.5 68.6 18832 2897 7611 1041.2 5.34 113 08.1季 19703 551.97 231.79 8328 5.13 67.9 17472 2964 7726 987.91 5.21 128 這種題目想當年我學校里經常做的 建立函數模型，汽車保有量和哪幾個項有較強關系。首先你復制粘貼之後下面表格亂套了，數據看的眼睛都花了，我也懶得認真看，只能提供一下思路吧。一般是和居民人均可支配收入之類有較強關系 從緊的貨幣政策，如，加息、提高人民幣存款准備金等等. 對該地區私人汽車保有量有抑製作用。因為首先假如購買汽車需要貸款的話，由於利息提高，還貸額增加；其次，對居民來說，同樣用於購買汽車的20w現金，由於加息，存在銀行里獲取的利息變高了，而汽車是貶值品，此消彼長這樣老百姓的購車慾望就會下降 第三個問題還是建立一個函數，廢氣總量＝（私人車數量×私人車年公里數×0.2＋公交車數量×公交車年公里數）×排放量數值（這是一個固定數值，對函數變化沒有影響） 謝謝採納！
㈡ 數學建模汽車生產計劃有人會做嗎
你好，答案如下所示。
正好反了，應該是先看了題
才知道會不會做
沒看題怎麼知道會不會呢
希望你能夠詳細查看。
如果你有不會的，你可以提問
我有時間就會幫你解答。
希望你好好學習。
每一天都過得充實。
㈢ 畢業論文開題報告（日本汽車產業國際競爭力研究）怎麼寫目的和意義
在網上找誒
㈣ 《我國汽車產業的國際競爭力研究》怎麼寫
汽車產業的國際競爭力評價研究是一項基礎性的研究工作，可為汽車產業中的眾多課題(例如產業損害調查、貿易保護等)的研究打下堅實的基礎，並起到有力的推動作用。入世以後，我國的汽車生產企業要在更加開放的環境中與國外跨國公司競爭，如何在更加復雜的環境中獲得生存和發展，是擺在生產企業和行業管理部門面前的新課題。因此有必要對我國汽車產業的國際競爭力現狀進行總體評價，通過建立汽車產業國際競爭力的評價指標體系，進行國際競爭力比較，揭示中國汽車產業的優勢所在和存在的差距，系統分析中國汽車產業發展過程中存在的各種問題，為指導我國汽車產業的發展提供理論依據，以全面提高我國汽車產業的國際競爭力。
一、前提界定及研究方法概述
1.前提界定
(1)研究(評價)主體的界定
本次對中國汽車產業國際競爭力的研究(評價)的主體是國內生產製造汽車整車的企業(包括合資企業)。
(2)時間跨度的界定
定量指標選用2001—2002年數據；定性指標是基於2001年後對汽車產業現狀的專家評分。
(3)評價參照對象的選擇
美國、德國、日本和韓國汽車工業。
(4)汽車產業國際競爭力概念的界定
根據汽車產業的行業特點和本文的研究目的，結合國際競爭力的相關理論，對汽車產業競爭力作如下界定：
汽車產業國際競爭力是指在現有的宏觀環境和產業發展水平上，在國內外汽車市場上以較低的生產(服務)成本和與眾不同的產品(服務)特性來取得最佳市場份額和利潤的能力。
2.研究方法概述
第一，通過現有關於產業國際競爭力的相關理論和評價指標，結合汽車產業的實際情況和特點，初步構建起汽車產業國際競爭力的多層次評價指標體系，然後通過指標重要性篩選模型對初選指標進行重要性篩選，從而最終確定中國汽車產業國際競爭力的評價指標體系。
第二，採用層次分析法(AHP)確定評價指標的權重。
第三，在搜集和整理數據的基礎上，運用綜合指數和單項指標評價方法(對標方法)對中國汽車產業的國際競爭力進行評價。
二、中國汽車產業國際競爭力評價指標體系的構建
本文提出了一種汽車產業國際競爭力評價指標體系的構建方法，即通過現有的關於國際競爭力的相關理論(如波特模型、金碚的「原因一結果」模型)和評價指標，結合汽車產業的實際情況和特點，初步構建起汽車產業競爭力的多層次評價指標體系，然後通過指標重要性篩選模型對初選指標進行重要性篩選。這種指標體系的構建方法可以使指標在形成過程中較為合理，有較強的說服力。汽車產業國際競爭力評價指標體系構建方法流程見圖1。
圖1 汽車產業國際競爭力評價指標體系構建方法流程圖
1.評價指標體系的初選
本文從四大方面構建了汽車產業國際競爭力的評價指標體系：即環境競爭力、顯示競爭力、企業競爭力和產品競爭力。初步選擇了由26個定性和定量指標相結合的多層次的評價指標體系：
(1)環境競爭力
環境競爭力由6個指標構成，即政策與法律法規體系、國內市場需求規模、國內市場需求潛力、生產要素供給水平、零部件及相關產業發展水平和購買及使用環境。
(2)顯示競爭力
顯示競爭力由7個指標構成，即國際市場佔有率、國內市場佔有率、CMS指標、RCA指標、汽車年產量、貿易競爭指數和出口產品質量指數。
(3)企業競爭力
企業競爭力由10個指標構成，即勞動生產率、規模經濟水平、生產製造能力、R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、營銷水平、成本水平、生產一致性和投資水平。
(4)產品競爭力
產品競爭力由3個指標構成，即產品質量水平、價格水平和產品品牌價值。
2.評價指標體系的重要性篩選
(1)重要性篩選模型
重要性篩選是指保留那些重要的指標，剔除對評價結果無關緊要的指標。重要性篩選一般利用德爾菲法對初步選出的指標體系進行匿名評議。例如，設指標體系中某層次有M個指標，請戶位專家評議。對評議意見可做兩個方面的統計分析：
集中程度：用E%i表示
㈤ 我國汽車產業發展的最新趨勢是什麼
現階段，全球汽車產業發展新的趨勢為電動化、智能化。瑞典、挪威等國在2016年宣布從2030年開始停止銷售燃油汽車，日本、美國、印度等國家也先後宣布了智能化、電動化的路線圖，跨國汽車企業也相繼推出了智能化、電動化的行動計劃。2017年第八屆清潔能源部長級會議提出了「EV30 30目標倡議」，即「到2030年有30%的汽車應該是新能源汽車」。
隨著全球汽車市場的競爭進入新時代，我國汽車產業更要加強能源汽車的技術研發、業態創新、政策支持、產業升級，著力提高產品質量，創造更大的社會效益和經濟效益。要把握好汽車智能化發展新機遇，要超前部署、精心規劃和系統研究。堅持以企業為主體，鼓勵產學研協同創新，倡導穩步推進和大膽創新，爭取自動駕駛技術競爭的制高點。
㈥ 如何做汽車行業分析特別是競爭結構方面的
汽車產業的國際競爭力評價研究是一項基礎性的研究工作，可為汽車產業中的眾多課題(例如產業損害調查、貿易保護等)的研究打下堅實的基礎，並起到有力的推動作用。入世以後，我國的汽車生產企業要在更加開放的環境中與國外跨國公司競爭，如何在更加復雜的環境中獲得生存和發展，是擺在生產企業和行業管理部門面前的新課題。因此有必要對我國汽車產業的國際競爭力現狀進行總體評價，通過建立汽車產業國際競爭力的評價指標體系，進行國際競爭力比較，揭示中國汽車產業的優勢所在和存在的差距，系統分析中國汽車產業發展過程中存在的各種問題，為指導我國汽車產業的發展提供理論依據，以全面提高我國汽車產業的國際競爭力。
一、前提界定及研究方法概述
1.前提界定
(1)研究(評價)主體的界定
本次對中國汽車產業國際競爭力的研究(評價)的主體是國內生產製造汽車整車的企業(包括合資企業)。
(2)時間跨度的界定
定量指標選用2001—2002年數據；定性指標是基於2001年後對汽車產業現狀的專家評分。
(3)評價參照對象的選擇
美國、德國、日本和韓國汽車工業。
(4)汽車產業國際競爭力概念的界定
根據汽車產業的行業特點和本文的研究目的，結合國際競爭力的相關理論，對汽車產業競爭力作如下界定：
汽車產業國際競爭力是指在現有的宏觀環境和產業發展水平上，在國內外汽車市場上以較低的生產(服務)成本和與眾不同的產品(服務)特性來取得最佳市場份額和利潤的能力。
2.研究方法概述
第一，通過現有關於產業國際競爭力的相關理論和評價指標，結合汽車產業的實際情況和特點，初步構建起汽車產業國際競爭力的多層次評價指標體系，然後通過指標重要性篩選模型對初選指標進行重要性篩選，從而最終確定中國汽車產業國際競爭力的評價指標體系。
第二，採用層次分析法(AHP)確定評價指標的權重。
第三，在搜集和整理數據的基礎上，運用綜合指數和單項指標評價方法(對標方法)對中國汽車產業的國際競爭力進行評價。
二、中國汽車產業國際競爭力評價指標體系的構建
本文提出了一種汽車產業國際競爭力評價指標體系的構建方法，即通過現有的關於國際競爭力的相關理論(如波特模型、金碚的「原因一結果」模型)和評價指標，結合汽車產業的實際情況和特點，初步構建起汽車產業競爭力的多層次評價指標體系，然後通過指標重要性篩選模型對初選指標進行重要性篩選。這種指標體系的構建方法可以使指標在形成過程中較為合理，有較強的說服力。汽車產業國際競爭力評價指標體系構建方法流程見圖1。
圖1 汽車產業國際競爭力評價指標體系構建方法流程圖
1.評價指標體系的初選
本文從四大方面構建了汽車產業國際競爭力的評價指標體系：即環境競爭力、顯示競爭力、企業競爭力和產品競爭力。初步選擇了由26個定性和定量指標相結合的多層次的評價指標體系：
(1)環境競爭力
環境競爭力由6個指標構成，即政策與法律法規體系、國內市場需求規模、國內市場需求潛力、生產要素供給水平、零部件及相關產業發展水平和購買及使用環境。
(2)顯示競爭力
顯示競爭力由7個指標構成，即國際市場佔有率、國內市場佔有率、CMS指標、RCA指標、汽車年產量、貿易競爭指數和出口產品質量指數。
(3)企業競爭力
企業競爭力由10個指標構成，即勞動生產率、規模經濟水平、生產製造能力、R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、營銷水平、成本水平、生產一致性和投資水平。
(4)產品競爭力
產品競爭力由3個指標構成，即產品質量水平、價格水平和產品品牌價值。
2.評價指標體系的重要性篩選
(1)重要性篩選模型
重要性篩選是指保留那些重要的指標，剔除對評價結果無關緊要的指標。重要性篩選一般利用德爾菲法對初步選出的指標體系進行匿名評議。例如，設指標體系中某層次有M個指標，請戶位專家評議。對評議意見可做兩個方面的統計分析：
集中程度：用E%i表示
(1)
E%i:第i個指標專家意見的集中程度；
Ej：指標i第j級重要程度的量值，一般將重要程度分為5級，即j=1，2，3，4，5，分別代表極其重要、很重要、重要、一般、不重要；
nij：第i個指標評為第j級重要程度的專家人數；
E%i的大小確定了指標重要程度的大小，反映了P個專家的評價期望值。
離散程度：用標准差δ表示
（2）
δi表示專家對第i個指標重要程度評價的分散程度，分散程度的臨界值可根據專家問卷的樣本數及實際情況確定，δi大於臨界值時，則需進行下一輪咨詢。
該模型的主要目的是根據專家意見選擇重要性指標，避免指標構建過程中的主觀性。
(2)重要性篩選結果及評價指標體系的確定
設計專家問卷，發放26份，收回23份，回收率為88.5%。根據公式(1)、(2)計算出專家對各指標判斷的集中度和離散程度。根據統計結果，以集中度2.0為臨界值，即保留集中度≤2.0的指標，剔除集中度>2.0的指標。經計算，個別指標的離散程度有些偏大，但由於此次問卷調查的樣本個數較少，因此這一結果可以接受，無須再進行第二輪的問卷調查。
此外，通過和專家面談的方式，分別進行了完整性檢驗(指標體系是否已全面地反映了汽車產業國際競爭力的內涵)和正確性檢驗(指標的計算方法是否正確)。
通過以上分析研究，最終確定了一個由14個指標組成的三層評價指標體系。
3 中國汽車產業國際競爭力評價指標體系(確定)
圖2為中國汽車產業國際競爭力評價指標體系。需要說明的是，在顯示競爭力部分，只保留了國際市場佔有率和國內市場佔有率兩項指標，其餘5項指標專家評分的集中度不高，因此被剔除。這一篩選結果較為合理，充分說明了市場佔有率是國際競爭力最直接的評價指標，符合國內外對產業國際競爭力的普遍認知。
三、中國汽車產業國際競爭力綜合評價及單項指標評價
本文分別採用指數綜合評價方法、對標法對中國汽車產業國際競爭力進行了綜合評價和單項指標評價，其中使用AHP法計算評價指標權重(發放專家調查問卷25份，收回19份)。
中國汽車產業的國際競爭力綜合評價指數在5個國家中排名最後，且差距明顯。綜合指數是美國的41.7%，日本的42.4%，德國的47.3%，韓國的61.6%。具體指標結果如表1所示。
從表1中可以看出，在14個評價指標中，我國汽車產業有12個指標排名最後一位，只有國內市場佔有率名列第二位，國內市場需求規模則高於韓國名列第四位。從中可以看出，我國汽車產業不僅綜合競爭力遠遠落後於美、日、德、韓等四國，在具體層面上也有較大的差距。
四、中國汽車產業國際競爭力評價指數的相關性檢驗
本文應用SPSS10.0軟體對以下兩方面做了Person雙側相關性分析：
第一，對環境競爭力、顯示競爭力、企業競爭力、產品競爭力的評價指數與綜合競爭力的評價指數進行了相關性分析；
第二，對全員勞動生產率、經濟規模水平、R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、成本水平、質量保障能力與企業競爭力進行了相關性分析。
結果得出：
第一，企業競爭力、產品競爭力與汽車產業綜合競爭力在0.01的顯著性水平上有較好的相關性，相關系數分別為0.962和0.931；環境競爭力、顯示競爭力與汽車產業綜合競爭力的相關性相對較弱，相關系數分別為0.772和0.705
從中可知，企業競爭力和產品競爭力對汽車產業的綜合國際競爭力影響最大，而環境競爭力和顯示競爭力相對次之。我國汽車產業的綜合競爭力明顯弱於美、日、德、韓等四國，且差距很大，提高我國汽車產業的綜合競爭力首先應從企業和產品的競爭力兩方面入手，它們是影響汽車產業競爭力的決定性因素。
第二，R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、質量保障能力與企業競爭力在0.01的顯著性水平上有較好的相關性，相關系數分別為0.928、0.978、0.982、0.944；而全員勞動生產率、經濟規模水平、成本水平與企業競爭力的相關性相對較弱。
從中可以說明R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、質量保障能力對企業競爭力影響最大，提高我國汽車企業競爭力首先應從上述四方面入手。
五、中國汽車產品分車型的國際競爭力評價
對中國汽車產業國際競爭力進行了綜合評價和單項指標的對標分析，主要是從整體上對我國汽車產業的國際競爭力進行的綜合評價。
結果表明，我國汽車產業不論是從整體上還是從不同的單項指標上，都與美、德、日、韓四國存在較大差距。但是由於汽車產品的種類復雜，所含車型眾多，所以，不同車型的國際競爭狀況、市場需求狀況等方面都存在著很大的差異。也就是說，即使我國汽車產業國際競爭力的整體水平較低，卻並不意味著所有產品的競爭力都處在很差的層面上，不同車型的國際競爭力可能會有較大的不同。因此，有必要對我國汽車產品進行分車型的競爭力分析，從而可以更加深入、具體、科學地分析我國汽車產業的國際競爭力水平。
對我國汽車產品分車型競爭力評價主要採用兩種方法：一為採用專家問卷方法，請專家對我國汽車產品不同車型的國際競爭力進行打分(10分制，發放專家調查問卷25份，收回19份)，同時結合企業調研，分析各種車型在中國國內市場的競爭力。第二種方法是，由於價格是影響產品競爭力的首要因素，因此，重點從價格方面對我國汽車產品在中國國內市場的競爭力進行定量分析，以揭示不同車型的競爭力。分析結果如下：
1.轎車
轎車(排氣量≤1.5L)。專家評分：5.5。具體分析：中國該類車型產品的價格已低於國際市場價格。在2005年失去配額保護後，進口車加上25%的關稅和運保費等其他費用，在國內市場上，國產車的價格仍會低於進口車價格30%-40%，因此，中國該類車型在國內市場上有較強的價格優勢。同時該類車型不是國外汽車發達國家的主要生產車型，因此不會形成大量進口的局面，加上我國在該類車型上的市場需求很大，且有售後服務方面的優勢，可以說中國排氣量小於1.5L的經濟型轎車在國內市場上的國際競爭力較強。
轎車(1.5L<排氣量≤2.5L)。專家評分：3.92。具體分析：目前中國該類車型產品的價格仍高於國際市場價格。在2005年失去配額保護後，即使進口車加上25%的關稅和運保費等其他費用，其在中國市場上的售價與國產車也能墓本相當，因此，中國該類車型在國內市場上並無價格優勢。同時由於該類車型也是國外汽車發達國家的主要生產車型，所以有可能出現大量進口中國的局面，這必將加大競爭已很激烈的該類車型的市場競爭，同時附加上該類車型消費群體追求進口車的心理，可以說中國汽車市場上排氣量在1.5-2.5L的中檔轎車的國際競爭力不容樂觀。
轎車(排氣量>2.5L)。專家評分：2.25。具體分析：中國該類車型產品的價格遠遠高於國際市場價格，即使失去配額保護後，進口車加上25%的關稅和運保費等其他費用，國產車的價格仍高於進口車，因此，中國該類車型在國內市場上仍不具有價格優勢，同時附加上該類車型消費群體追求原裝進口的心理，可以說中國該類車型的國際競爭力很差。
2.客車
專家評分：大型客車為4.86；中型客車為4.83；輕型客車為4.69。具體分析：我國生產的客車基本屬於中低檔產品，由於客車屬於勞動密集型工業，中國有勞動成本優勢，因此具有價格競爭優勢。而進口客車大多屬於高檔型，雖然技術先進，但價位太高，同時高檔客車的用戶群相對狹窄，加之運營成本過高，因此，從總體上說，國產客車在國內市場有一定的競爭力。結論：競爭力較強。
3.載貨汽車
專家評分：輕型貨車為5.11：中型貨車為5.39；重型貨車為5.08。具體分析為：國產輕型貨車、中重型貨車主要是低端產品，面向農村及中小城市市場，雖然在質量和性能上與國外同類產品差距比較大，但是具有很大的成本及價格優勢，適合目前的國情和消費水平，可以說在中國國內市場上有較強的競爭力。但隨著客戶對貨車舒適性方面要求的提高，進口車可能在該方面佔有優勢。結論：競爭力較強。
六、中國汽車產業國際競爭力現狀分析
中國汽車產業國際競爭力很弱，遠遠落後於美國、日本、德國和韓國等汽車產業強國，其原因是多方面的，主要表現為：
1.未形成自主開發能力
改革開放以來，我國汽車產業走的是通過引進外資和技術的發展之路，即在高關稅保護下，通過與跨國汽車公司合資，採取CKD的生產方式發展汽車產業的模式。但是我國汽車產業未能形成吸收、消化、最終開發出自己產品的發展模式，而是走進了引進一生產一再引進一再生產的怪圈。這一模式盡管使我國成為汽車生產大國，但卻未能形成自主開發能力。
2.汽車企業超額利潤所帶來的弊端
我國的汽車產業一直處於高關稅保護和多種非關稅保護之下，過度保護雖然在我國汽車產業的發展過程中起過一些積極作用，但其負面影響也不可低估，主要是高關稅使國內汽車廠商在價格上與國外汽車廠商相比，具有明顯的競爭優勢，使企業產生超額利潤。2002年，·我國主要轎車企業的平均銷售利潤率為17%，遠遠高於國外5%的水平。雖然在2004年這種現象有所改變，但是，一方面，過度保護所產生的超額利潤刺激了各地不顧條件盲目投資建廠，使得一些規模很小的企業得以生存，造成了我國大部分汽車廠商都未達到經濟規模，產業的生產集中度低以及我國汽車產業散、亂、差的局面一直未得到改變；另一方面，過度保護所產生的超額利潤使企業缺乏改革和創新的內在動力，企業的研究開發投入太少，也是我國汽車產業技術進步、產品開發以及管理水平落後的主要原因，導致汽車企業市場競爭力不強。
3.零部件及相關產業發展水平落後
汽車工業是關聯度極高的產業，零部件及相關產業的發展水平在很大程度上影響著汽車產業的國際競爭力。然而，我國汽車產業走的是一條以主機廠為先導的路子，零部件及相關產業長期受到忽視，已成為我國汽車產業發展的薄弱環節。與汽車產業強國相比，我國的零部件及相關產業(如裝備工業，鋼鐵及塑料、橡膠等材料工業，電子工業等)相對落後，難以滿足汽車產業發展的需要。
㈦ 用指標數據什麼的來分析汽車行業的國際競爭力，我不會~！幫幫我啊！！
汽車產業的國際競爭力評價研究是一項基礎性的研究工作，可為汽車產業中的眾多課題(例如產業損害調查、貿易保護等)的研究打下堅實的基礎，並起到有力的推動作用。入世以後，我國的汽車生產企業要在更加開放的環境中與國外跨國公司競爭，如何在更加復雜的環境中獲得生存和發展，是擺在生產企業和行業管理部門面前的新課題。因此有必要對我國汽車產業的國際競爭力現狀進行總體評價，通過建立汽車產業國際競爭力的評價指標體系，進行國際競爭力比較，揭示中國汽車產業的優勢所在和存在的差距，系統分析中國汽車產業發展過程中存在的各種問題，為指導我國汽車產業的發展提供理論依據，以全面提高我國汽車產業的國際競爭力。
一、前提界定及研究方法概述
1.前提界定
(1)研究(評價)主體的界定
本次對中國汽車產業國際競爭力的研究(評價)的主體是國內生產製造汽車整車的企業(包括合資企業)。
(2)時間跨度的界定
定量指標選用2001—2002年數據；定性指標是基於2001年後對汽車產業現狀的專家評分。
(3)評價參照對象的選擇
美國、德國、日本和韓國汽車工業。
(4)汽車產業國際競爭力概念的界定
根據汽車產業的行業特點和本文的研究目的，結合國際競爭力的相關理論，對汽車產業競爭力作如下界定：
汽車產業國際競爭力是指在現有的宏觀環境和產業發展水平上，在國內外汽車市場上以較低的生產(服務)成本和與眾不同的產品(服務)特性來取得最佳市場份額和利潤的能力。
2.研究方法概述
第一，通過現有關於產業國際競爭力的相關理論和評價指標，結合汽車產業的實際情況和特點，初步構建起汽車產業國際競爭力的多層次評價指標體系，然後通過指標重要性篩選模型對初選指標進行重要性篩選，從而最終確定中國汽車產業國際競爭力的評價指標體系。
第二，採用層次分析法(AHP)確定評價指標的權重。
第三，在搜集和整理數據的基礎上，運用綜合指數和單項指標評價方法(對標方法)對中國汽車產業的國際競爭力進行評價。
二、中國汽車產業國際競爭力評價指標體系的構建
本文提出了一種汽車產業國際競爭力評價指標體系的構建方法，即通過現有的關於國際競爭力的相關理論(如波特模型、金碚的「原因一結果」模型)和評價指標，結合汽車產業的實際情況和特點，初步構建起汽車產業競爭力的多層次評價指標體系，然後通過指標重要性篩選模型對初選指標進行重要性篩選。這種指標體系的構建方法可以使指標在形成過程中較為合理，有較強的說服力。汽車產業國際競爭力評價指標體系構建方法流程見圖1。
圖1 汽車產業國際競爭力評價指標體系構建方法流程圖
1.評價指標體系的初選
本文從四大方面構建了汽車產業國際競爭力的評價指標體系：即環境競爭力、顯示競爭力、企業競爭力和產品競爭力。初步選擇了由26個定性和定量指標相結合的多層次的評價指標體系：
(1)環境競爭力
環境競爭力由6個指標構成，即政策與法律法規體系、國內市場需求規模、國內市場需求潛力、生產要素供給水平、零部件及相關產業發展水平和購買及使用環境。
(2)顯示競爭力
顯示競爭力由7個指標構成，即國際市場佔有率、國內市場佔有率、CMS指標、RCA指標、汽車年產量、貿易競爭指數和出口產品質量指數。
(3)企業競爭力
企業競爭力由10個指標構成，即勞動生產率、規模經濟水平、生產製造能力、R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、營銷水平、成本水平、生產一致性和投資水平。
(4)產品競爭力
產品競爭力由3個指標構成，即產品質量水平、價格水平和產品品牌價值。
2.評價指標體系的重要性篩選
(1)重要性篩選模型
重要性篩選是指保留那些重要的指標，剔除對評價結果無關緊要的指標。重要性篩選一般利用德爾菲法對初步選出的指標體系進行匿名評議。例如，設指標體系中某層次有M個指標，請戶位專家評議。對評議意見可做兩個方面的統計分析：
集中程度：用E%i表示
(1)
E%i:第i個指標專家意見的集中程度；
Ej：指標i第j級重要程度的量值，一般將重要程度分為5級，即j=1，2，3，4，5，分別代表極其重要、很重要、重要、一般、不重要；
nij：第i個指標評為第j級重要程度的專家人數；
E%i的大小確定了指標重要程度的大小，反映了P個專家的評價期望值。
離散程度：用標准差δ表示
（2）
δi表示專家對第i個指標重要程度評價的分散程度，分散程度的臨界值可根據專家問卷的樣本數及實際情況確定，δi大於臨界值時，則需進行下一輪咨詢。
該模型的主要目的是根據專家意見選擇重要性指標，避免指標構建過程中的主觀性。
(2)重要性篩選結果及評價指標體系的確定
設計專家問卷，發放26份，收回23份，回收率為88.5%。根據公式(1)、(2)計算出專家對各指標判斷的集中度和離散程度。根據統計結果，以集中度2.0為臨界值，即保留集中度≤2.0的指標，剔除集中度>2.0的指標。經計算，個別指標的離散程度有些偏大，但由於此次問卷調查的樣本個數較少，因此這一結果可以接受，無須再進行第二輪的問卷調查。
此外，通過和專家面談的方式，分別進行了完整性檢驗(指標體系是否已全面地反映了汽車產業國際競爭力的內涵)和正確性檢驗(指標的計算方法是否正確)。
通過以上分析研究，最終確定了一個由14個指標組成的三層評價指標體系。
3 中國汽車產業國際競爭力評價指標體系(確定)
圖2為中國汽車產業國際競爭力評價指標體系。需要說明的是，在顯示競爭力部分，只保留了國際市場佔有率和國內市場佔有率兩項指標，其餘5項指標專家評分的集中度不高，因此被剔除。這一篩選結果較為合理，充分說明了市場佔有率是國際競爭力最直接的評價指標，符合國內外對產業國際競爭力的普遍認知。
三、中國汽車產業國際競爭力綜合評價及單項指標評價
本文分別採用指數綜合評價方法、對標法對中國汽車產業國際競爭力進行了綜合評價和單項指標評價，其中使用AHP法計算評價指標權重(發放專家調查問卷25份，收回19份)。
中國汽車產業的國際競爭力綜合評價指數在5個國家中排名最後，且差距明顯。綜合指數是美國的41.7%，日本的42.4%，德國的47.3%，韓國的61.6%。具體指標結果如表1所示。
從表1中可以看出，在14個評價指標中，我國汽車產業有12個指標排名最後一位，只有國內市場佔有率名列第二位，國內市場需求規模則高於韓國名列第四位。從中可以看出，我國汽車產業不僅綜合競爭力遠遠落後於美、日、德、韓等四國，在具體層面上也有較大的差距。
四、中國汽車產業國際競爭力評價指數的相關性檢驗
本文應用SPSS10.0軟體對以下兩方面做了Person雙側相關性分析：
第一，對環境競爭力、顯示競爭力、企業競爭力、產品競爭力的評價指數與綜合競爭力的評價指數進行了相關性分析；
第二，對全員勞動生產率、經濟規模水平、R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、成本水平、質量保障能力與企業競爭力進行了相關性分析。
結果得出：
第一，企業競爭力、產品競爭力與汽車產業綜合競爭力在0.01的顯著性水平上有較好的相關性，相關系數分別為0.962和0.931；環境競爭力、顯示競爭力與汽車產業綜合競爭力的相關性相對較弱，相關系數分別為0.772和0.705
從中可知，企業競爭力和產品競爭力對汽車產業的綜合國際競爭力影響最大，而環境競爭力和顯示競爭力相對次之。我國汽車產業的綜合競爭力明顯弱於美、日、德、韓等四國，且差距很大，提高我國汽車產業的綜合競爭力首先應從企業和產品的競爭力兩方面入手，它們是影響汽車產業競爭力的決定性因素。
第二，R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、質量保障能力與企業競爭力在0.01的顯著性水平上有較好的相關性，相關系數分別為0.928、0.978、0.982、0.944；而全員勞動生產率、經濟規模水平、成本水平與企業競爭力的相關性相對較弱。
從中可以說明R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、質量保障能力對企業競爭力影響最大，提高我國汽車企業競爭力首先應從上述四方面入手。
五、中國汽車產品分車型的國際競爭力評價
對中國汽車產業國際競爭力進行了綜合評價和單項指標的對標分析，主要是從整體上對我國汽車產業的國際競爭力進行的綜合評價。
結果表明，我國汽車產業不論是從整體上還是從不同的單項指標上，都與美、德、日、韓四國存在較大差距。但是由於汽車產品的種類復雜，所含車型眾多，所以，不同車型的國際競爭狀況、市場需求狀況等方面都存在著很大的差異。也就是說，即使我國汽車產業國際競爭力的整體水平較低，卻並不意味著所有產品的競爭力都處在很差的層面上，不同車型的國際競爭力可能會有較大的不同。因此，有必要對我國汽車產品進行分車型的競爭力分析，從而可以更加深入、具體、科學地分析我國汽車產業的國際競爭力水平。
對我國汽車產品分車型競爭力評價主要採用兩種方法：一為採用專家問卷方法，請專家對我國汽車產品不同車型的國際競爭力進行打分(10分制，發放專家調查問卷25份，收回19份)，同時結合企業調研，分析各種車型在中國國內市場的競爭力。第二種方法是，由於價格是影響產品競爭力的首要因素，因此，重點從價格方面對我國汽車產品在中國國內市場的競爭力進行定量分析，以揭示不同車型的競爭力。分析結果如下：
1.轎車
轎車(排氣量≤1.5L)。專家評分：5.5。具體分析：中國該類車型產品的價格已低於國際市場價格。在2005年失去配額保護後，進口車加上25%的關稅和運保費等其他費用，在國內市場上，國產車的價格仍會低於進口車價格30%-40%，因此，中國該類車型在國內市場上有較強的價格優勢。同時該類車型不是國外汽車發達國家的主要生產車型，因此不會形成大量進口的局面，加上我國在該類車型上的市場需求很大，且有售後服務方面的優勢，可以說中國排氣量小於1.5L的經濟型轎車在國內市場上的國際競爭力較強。
轎車(1.5L<排氣量≤2.5L)。專家評分：3.92。具體分析：目前中國該類車型產品的價格仍高於國際市場價格。在2005年失去配額保護後，即使進口車加上25%的關稅和運保費等其他費用，其在中國市場上的售價與國產車也能墓本相當，因此，中國該類車型在國內市場上並無價格優勢。同時由於該類車型也是國外汽車發達國家的主要生產車型，所以有可能出現大量進口中國的局面，這必將加大競爭已很激烈的該類車型的市場競爭，同時附加上該類車型消費群體追求進口車的心理，可以說中國汽車市場上排氣量在1.5-2.5L的中檔轎車的國際競爭力不容樂觀。
轎車(排氣量>2.5L)。專家評分：2.25。具體分析：中國該類車型產品的價格遠遠高於國際市場價格，即使失去配額保護後，進口車加上25%的關稅和運保費等其他費用，國產車的價格仍高於進口車，因此，中國該類車型在國內市場上仍不具有價格優勢，同時附加上該類車型消費群體追求原裝進口的心理，可以說中國該類車型的國際競爭力很差。
2.客車
專家評分：大型客車為4.86；中型客車為4.83；輕型客車為4.69。具體分析：我國生產的客車基本屬於中低檔產品，由於客車屬於勞動密集型工業，中國有勞動成本優勢，因此具有價格競爭優勢。而進口客車大多屬於高檔型，雖然技術先進，但價位太高，同時高檔客車的用戶群相對狹窄，加之運營成本過高，因此，從總體上說，國產客車在國內市場有一定的競爭力。結論：競爭力較強。
3.載貨汽車
專家評分：輕型貨車為5.11：中型貨車為5.39；重型貨車為5.08。具體分析為：國產輕型貨車、中重型貨車主要是低端產品，面向農村及中小城市市場，雖然在質量和性能上與國外同類產品差距比較大，但是具有很大的成本及價格優勢，適合目前的國情和消費水平，可以說在中國國內市場上有較強的競爭力。但隨著客戶對貨車舒適性方面要求的提高，進口車可能在該方面佔有優勢。結論：競爭力較強。
六、中國汽車產業國際競爭力現狀分析
中國汽車產業國際競爭力很弱，遠遠落後於美國、日本、德國和韓國等汽車產業強國，其原因是多方面的，主要表現為：
1.未形成自主開發能力
改革開放以來，我國汽車產業走的是通過引進外資和技術的發展之路，即在高關稅保護下，通過與跨國汽車公司合資，採取CKD的生產方式發展汽車產業的模式。但是我國汽車產業未能形成吸收、消化、最終開發出自己產品的發展模式，而是走進了引進一生產一再引進一再生產的怪圈。這一模式盡管使我國成為汽車生產大國，但卻未能形成自主開發能力。
2.汽車企業超額利潤所帶來的弊端
我國的汽車產業一直處於高關稅保護和多種非關稅保護之下，過度保護雖然在我國汽車產業的發展過程中起過一些積極作用，但其負面影響也不可低估，主要是高關稅使國內汽車廠商在價格上與國外汽車廠商相比，具有明顯的競爭優勢，使企業產生超額利潤。2002年，·我國主要轎車企業的平均銷售利潤率為17%，遠遠高於國外5%的水平。雖然在2004年這種現象有所改變，但是，一方面，過度保護所產生的超額利潤刺激了各地不顧條件盲目投資建廠，使得一些規模很小的企業得以生存，造成了我國大部分汽車廠商都未達到經濟規模，產業的生產集中度低以及我國汽車產業散、亂、差的局面一直未得到改變；另一方面，過度保護所產生的超額利潤使企業缺乏改革和創新的內在動力，企業的研究開發投入太少，也是我國汽車產業技術進步、產品開發以及管理水平落後的主要原因，導致汽車企業市場競爭力不強。
3.零部件及相關產業發展水平落後
汽車工業是關聯度極高的產業，零部件及相關產業的發展水平在很大程度上影響著汽車產業的國際競爭力。然而，我國汽車產業走的是一條以主機廠為先導的路子，零部件及相關產業長期受到忽視，已成為我國汽車產業發展的薄弱環節。與汽車產業強國相比，我國的零部件及相關產業(如裝備工業，鋼鐵及塑料、橡膠等材料工業，電子工業等)相對落後，難以滿足汽車產業發展的需要。
㈧ 急求數學建模論文《我國汽車市場飽和度分析》
論文寫作的要求
下面按文章結構的順序依次敘述。
(一)題目
科學論文都有題目，不能「無題」。題目一般20字左右。題目大小應與內容符合，盡量不設副題，不用第l報、第2報之類。題目都用直敘口氣，不用驚嘆號或問號，也不能將科學論文題目寫成廣告語或新聞報道用語。
(二)署名
科學論文應該署真名和真實的工作單位。主要體現責任、成果歸屬並便於後人追蹤研究。嚴格意義上的作者是指對選題、論證、查閱文獻、方案設計、建立方法、實驗操作、整理資料、歸納總結、撰寫成文等全過程負責的人，應該是能解答文章的有關問題者。現在往往把參加工作的人全部列上，那就應該以貢獻大小依次排列。署名應徵得本人同意。學術指導人根據實際情況既可以列為作者，也可以一般致謝。行政領導人一般不署名。
(三)引言
是引人入勝之言，很重要，要寫好。一段好的引言常能使讀者明白你這份工作的發展歷程和在這一研究方向中的位置。要寫出立題依據、基礎、背景、研究目的。要復習必要的文獻，寫明問題的發展，文字要簡練。
(四)材料與方法
按規定如實寫出實驗對象、器材、動物和試劑及其規格，寫出實驗方法、指標、判斷標准等，寫出實驗設計、分組、統計處理方法等。這些按雜志規定辦即可。
(五)實驗結果
應高度歸納，精心分析，合乎邏輯地鋪敘。應該去粗取精，去偽存真，但不能因不符合自己的意圖而主觀取捨，更不能弄虛作假。只有在技術不熟練或儀器不穩定時期所取得的數據，在技術故障或操作錯誤時所得的數據和不符合實驗條件時所得的數據才能廢棄不用。而且必須在發現問題當時就在原始記錄上註明原因，不能在總結處理時因不合常態而任意剔除。廢棄這類數據時應將在同樣條件下，同一時期的實驗數據一並廢棄，不能只廢棄不合己意者。
實驗結果的整理應緊扣主題，刪繁就簡，有些數據不一定適合於這一篇論文，可留作它用，不要硬行拼湊到一篇中。行文應盡量採用專業術語。能用表的不要用圖，可以不用圖表的最好不要用圖表，以免多佔篇幅，增加排版困難。文、表、圖互不重復。實驗中的偶然現象和意外變故等特殊情況應作必要的交代，不要隨意丟棄。
(六)討論
是論文中比較重要，也是比較難寫的一部分。應統觀全局，抓住主要的有爭議問題，從感性認識提高到理性認識進行論說。要對實驗結果作出分析、推理，而不要重復敘述實驗結果。應著重對國內外相關文獻中的結果與觀點作出討論，表明白己的觀點，尤其不應迴避相對立的觀點。討論中可以提出假設，提出本題的發展設想，但分寸應該恰當，不能寫成「科幻」或「暢想」。
(七)結語或結論 應寫出明確可靠的結果，寫出確鑿的結論。文字應簡潔，可逐條寫出。不要用「小結」之類含糊其辭的詞。
(八)參考文獻
這是論文中很重要、也是存在問題較多的一部分。列出參考文獻的目的是讓讀者了解研究命題的來龍去脈，便於查找，同時也是尊重前人勞動，對自己的工作有準
確的定位。因此這里既有技術問題，也有科學道德問題。
一篇論文中幾乎自始至終都有需要引用參考文獻之處。如引言中應引上對本題最重要、最直接有關的文獻；在方法中應引上所採用或借鑒的方法；在結果中有時要引上與文獻對比的資料；在討論中更應引上與本文有關的各種支持的或有矛盾的結果與觀點等。
一切粗心大意，不查文獻；故意不引，自鳴創新；貶低別人，抬高自己；避重就輕，故作姿態的做法都是錯誤的。而這種現象現在在很多文章中還是時有所見的，這應該看成是科研工作者的大忌。其中，不查文獻、漏掉重要文獻、故意不引別人文獻或有意貶損別人工作等錯誤是比較明顯、容易發現的。有些做法則比較隱蔽，如將該引在引言中的，把它引到討論中。這就將原本是你論文的基礎或先導，放到和你論文平起平坐的位置。又如科研工作總是逐漸深入發展的，你的工作總是在前人工作基礎上發展起來做成的。正確的寫法應是，某年某人對本題做出了什麼結果，某年某人在這基礎上又做出了什麼結果，現在我在他們基礎上完成了這一研究。這是實事求是的態度，這樣表述絲毫無損於你的貢獻。有些作者卻不這樣表述，而是說，某年某人做過本題沒有做成，某年某人又做過本題仍沒有做成，現在我做成了。這就不是實事求是的態度。這樣有時可以糊弄一些不明真相的外行人，但只需內行人一戳，紙老虎就破，結果弄巧成拙，喪失信譽。這種現象在現實生活中還是不少見的。
下面我舉一個自己的經歷。我在蘇聯做研究生時，發現可卡因引起的中樞陣攣性痙厥與大腦皮層的成熟有關。在兔胎兒期和新生兔期都沒有這個反應，而是出生後才逐漸出現這個反應的，要到出生後21天，相當於性成熟期，才能與成年兔一樣出現典型的陣攣性痙厥。這一發現當然很有意義。我的導師很高興，說這一發現已足夠作為你副博士論文的基礎了。但不久，我在一本1940年德文的葯理教科書中看到一段文字，記載著一位德國作者發現過與我觀察到的同樣現象，說明著同樣的問題。我不加思索地拿著書給導師看。導師認真地從頭看到底，突然拍著我的肩膀大聲說：「好小夥子!我相信你一定能成才!但現在你必須從頭再找新的發現。」待我又做了不少工作，論文答辯通過後，導師將那本德文書送給了我，說：「留下做紀念吧!為了你的誠實、勇敢和信心。」「誠實」是我當時就明白的，「勇敢」和「信心」是後來逐漸明白的。勇於否定自己的「發現」，有信心自己還會有新的發現，不圖一時僥幸成功，尊重前人的工作，哪怕可能是無人知曉的記載，這些確實是成才必要的品德。文化大革命中，我被抄過家、毀過書、下放過五七幹校，後來又多次搬遷，但這本書我一直留在身邊。我不敢忘記導師對我的期望。
(九)致謝
指導者、技術協作者、提供特殊試劑或器材者、經費資助者和提出過重要建議者都屬致謝對象。致謝應是真誠的、實在的、不要庸俗化。不要泛泛地致謝，不要只致謝教授不謝旁人。寫致謝前要徵得被致謝者的同意，不能拉大旗作虎皮。
(十)摘要或提要
以200字左右簡要地概括全文。常放篇首。要精心撰寫，有吸引力。要讓讀者看了摘要就像看到了全文的縮影，或者看了摘要就想繼續看全文的有關部分。此外，還應給出幾個關鍵詞，關鍵詞應寫出真正關鍵的學術詞彙，不要硬湊一般性用詞。
㈨ 中國汽車行業的現狀和發展趨勢怎麼樣
一、未來五到十年來，將是中源國汽車產業充分利用國內國際兩種資源，開拓國內國際兩個市場的關鍵時期。單純從國內市場的激烈競爭導出對行業發展前景和利潤水平的預期則顯著低估了發展潛力；
二、進入新世紀以來，隨著加入WTO和國內經濟增速高位運行，汽車需求一直維持相當的熱度。隨著經濟增長和國際競爭力提升，商用車穩健成長且市場競爭結構趨向合理；乘用車價格的大幅下降和人均收入提高的綜合作用，導致需求快速增長。
三、由於勞動力、資金、技術之間的比例關系明顯改善，中國具備競爭力的產業和價值鏈環節不斷擴大。對於汽車製造這樣的技術密集、資本密集並且兼具勞動密集的高端製造業，中國已經初步具備承接產業轉移並有可能實現競爭力的快速提升。
㈩ 我國汽車產業國際競爭力淺析
想聽實話呢，還是順著說的呢。實話是競爭力很差，主要技術問題是一方面，另外更嚴重的回是市場秩序的法律規范，答還有就是業內標准問題，比如在國際上不能通過撞擊試驗，所以國際市場還是很不好的。好話是，在過幾十年就好了。