汽車產業發展局

A. 國家統計局：2019年汽車製造業增長1.8% 民用汽車保有量2.6億輛

（文/彭科峰）2月28日，國家統計局正式對外發布《中華人民共和國2019年國民經濟和社會專發展統計公報》屬。根據這份統計公報顯示，經初步核算，2019年全年國內生產總值990865億元，比上年增長6.1%。全年規模以上工業中，汽車製造業增長1.8%。

國家統計局指出，2019年全年貨物運輸總量471億噸，貨物運輸周轉量199290億噸公里。全年港口完成貨物吞吐量140億噸，比上年增長5.7%，其中外貿貨物吞吐量43億噸，增長4.7%。港口集裝箱吞吐量26107萬標准箱，增長4.4%。全年旅客運輸總量176億人次，比上年下降1.9%。旅客運輸周轉量35349億人公里，增長3.3%。

這份統計公報還顯示，2019年末，全國民用汽車保有量26150萬輛（包括三輪汽車和低速貨車762萬輛），比上年末增加2122萬輛，其中私人汽車保有量22635萬輛，增加1905萬輛。民用轎車保有量14644萬輛，增加1193萬輛，其中私人轎車保有量13701萬輛，增加1112萬輛。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 汽車產業格局

2011年世界汽車產業格局

機械手臂又開始運作了。日本的在易威奇的尼桑汽車的發動機工廠在三月份被地震打擊了，5月17日恢復了運作。汽車公司的老總卡洛斯戈恩，和數百人一起聚會愉快的歡呼。盡管花費了巨大的努力來修復和重建，但是日本的汽車工業仍然是殘廢的。那也導致了全球的影響。
災難幾乎沒有消弱屬於日本的大汽車製造商的工廠。但是它毀壞了在日本東北部的關鍵的部件和原材料供應。日本豐田汽車公司面臨著30種部件的短缺。當然比剛剛地震後的缺乏500種零部件好了很多，但是它僅僅提供了一個部件的組裝線其他都還在停滯狀態。

豐田汽車按銷售量計算今年已經被世界上最大的汽車製造商美國通用汽車超越了。德國的大眾汽車也緊隨其尾了。尼桑汽車在地震前是飛速前進的，但是首席執行官卡洛斯戈恩現在承認今年也許會失掉部分市場份額。

韓國和美國的汽車製造商正從他們的競爭對手日本的災難中獲益。韓國的現代汽車和起亞汽車在美國的銷售量分別增加了40%和57%。底特律的三個大的汽車製造商在前一個月增加了市場份額的3.2個百分點，曾經為諸如福特福克斯汽車和雪佛蘭汽車提供一些汽車生產線。日本的汽車製造商在期間就失去了大量的4.5個百分點的市場份額。

對日本的汽車公司，地震沒有造成更壞的影響。他們的國內市場也滑坡了。他們已經努力緊緊地抓住在歐洲的市場份額。由於汽油價格的騰飛，低消耗燃料的日本汽車公司將會正常地戰勝他們的競爭對手，但是汽車製造商沒有生產，他們的顧客也買不了汽車。

由於部件的短缺造成了幾款模型的發布被推遲了，例如豐田汽車的iQ微型車和普銳斯V等型號的汽車，還有本田的2012新思域和它的本田思威。根據行業網站的數據，由於日本汽車的短缺刺激了在美國的經銷商增加了大約3，000美元的價格。

地震也對其他國家的汽車製造商產生了影響，因為它們有些需要從日本購買汽車配件。通用汽車公司在美國和歐洲遭受了中斷。克萊斯勒公司將會減少汽車的產量只生產100,000輛汽車。福特汽車公司告訴它的經銷商停止一些流行顏色的訂單，如"黑色無尾燕尾服"。但是總的來說，全球的容量遠遠超過需求量。今年大約7千萬輛汽車和微型車將會銷售掉，但是汽車製造商能夠生產9千5百萬輛汽車。這使得爭取市場份額的競爭異常的激烈。

日本的汽車公司展示出了令人敬佩的團結。當汽車公司意識到八個工廠屬於雷拉斯，它是汽車運行電子設備微處理器的關鍵的供應廠，遭受到了損害，他們派送了2,500名自己的工作人員來幫助它恢復。超過1,000多的廠在震後變得緩慢的恢復。即使正在恢復中，電能也是非常短缺的。強大的日元也損害了出口。日本加入區域自由貿易的會談計劃破滅了。

日本的汽車公司已經准備將它們的生產轉移日本，延伸它們的風險，搬移到離顧客更近的地方。地震將會加速進程。豐田汽車的官方的目標是在國內組裝45%的汽車，但是豐田汽車總裁亞克阿承認到："我們不能在國內繼續保持製造了。"尼桑汽車僅僅在國內生產25%的汽車，它已經將幾款模型的生產轉移到了美國。

地震給豐田汽車造成了12億美元的損失，大多數日本汽車製造商也受到了不同程度的損失。由於幾個原因，尼桑汽車已經失去了很多。投資銀行野村證券的一位分析家說道，自從它在中國和美國大量的增加產量，現在有了相當多的庫存。它的供應鏈是更加全球化的，它鼓勵供應商加大競爭，而不是依靠長期的穩定的與顧客的關系。於是當它的供應商錯誤的時候，其他公司就能輕而易舉地佔有市場了。尼桑公司能夠給法國雷諾汽車提供供應商部分的股份，權益和一位董事長。

在易威奇的發動機工廠，戈恩先生問了尼桑公司是否增加日本的供應商在海外建立工廠來抗擊進一步的破壞。他否決了這項提議。他說道，所有問題中真正重要的是孤立的供應商只有一個工廠應該有支援的計劃。整個行業都希望他們那樣做。

C. 汽車工業6+3格局

世界汽車業排名靠前的6大（通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾－日產）3小（PSA、本田、寶馬）
20世紀80－90年代，中國的經濟體制剛剛從計劃走向社會主義市場，正在摸著石頭過河之時，國外汽車巨頭開始進軍中國汽車市場。目前，他們在中國汽車市場的佔有份額擁有絕對的話語權，「六大三小」的市場競爭格局已基本形成，而且他們正帶領著中國的汽車業，朝著「三加九」的大格局邁進，因為全球汽車工業總的競爭態勢是大企業、大集團主宰和壟斷市場，領導發展潮流，所以中國目前的汽車工業正在克隆著這種競爭格局，逐步走向世界。 國外汽車進入中國路線圖 現在中國成為吸引全球目光的聚焦地，汽車產業作為經濟發展的支柱，在中國有更大的市場空間，全球汽車巨頭們都在眾目睽睽的窺視著中國，研究其他汽車巨頭進入中國的路線圖和策略。 中國轎車工業真正規模化生產起步於19年前，是1985年中國與德國大眾合營的上海大眾汽車有限公司。在迫切發展民族汽車工業的氣氛下，上汽大眾的正式成立，拉開了中國汽車工業與國際巨頭的合資序幕。 當時國家政策的初衷是，中國發展轎車必須走高起點、大批量、專業化的道路，想通過消化吸收，加速形成自我開發能力，最終達到擺脫技術依賴，創自己的品牌的目的，主要是為了達到我國汽車業 「以市場換技術」策略。 1983年，上海汽車廠試裝桑塔納成功；1984年，《上海大眾汽車有限公司合營合同》在北京簽字；1985年，上海大眾汽車有限公司正式成立，開始批量生產桑塔納。 國內汽車專家認為，沒有桑塔納就沒有今天中國汽車市場的繁榮。桑塔納「實際上為新時期的中國汽車業發展開辟了一條道路，奠定了中國轎車工業的基礎，開創了一個新紀元」。 實際上，從1984年開始，全中國已陸續展開大規模的「合資運動」： 1984年1月，北汽與克萊斯勒合作成立北京吉普汽車有限公司；1984年5月，長安機器廠與日本鈴木合作生產ST90系列微型車；1985年3月，廣州標致項目開始運行等。但由於各種原因，除了桑塔納，各地的汽車項目並不盡如人意，標致最終更是黯然退出中國市場。這時很多跨國公司投資中國汽車業的熱情都冷卻了下來。就在這種歷史背景下，上海大眾桑塔納項目成功了，也帶動其他巨頭們，所以跨國巨頭才會有今日投資中國的火爆激情。可以說是大眾培育了中國的轎車市場，也給中國帶來了先進的造車理念和營銷理念，有了它的成功，才有通用、本田、福特、日產、豐田等巨頭的紛至沓來，也給中國汽車走向世界起航拋錨。 釐清幾大汽車巨頭進入中國的情況之後，不難發現國外汽車巨頭與中國汽車企業合資，是他們進入中國的唯一路線，也是帶動我國汽車產業的重要途徑。 眼光決定地位 早在16年前，德國大眾就到中國投資建廠，那是德國大眾董事長漢思博士的遠見。但是，能夠長時間與中方合資合作夥伴一道，佔有中國轎車市場半壁江山，恐怕漢思博士在簽約時始料未及的。大眾在華的合資企業——上海大眾、一汽－大眾，不僅市場份額大，而且經營狀況好。面對通用、本田、豐田等後來者的挑戰，德國大眾加快了兩家企業的車型換代，奧迪A6、帕薩特掌聲不斷，波羅也已經推出。德國大眾的在華策略可以概括為「放長線，釣大魚」。 相比之下，「來也匆匆，去也匆匆」的法國標致，也是最早進入中國的汽車企業之一，可是他是最早的出局者。興許有人說，廣州標致項目，無論是技術轉讓、CKD件及零部件供應，還是合資公司的利潤分成，都讓法國人足足地賺了一大把，何談失敗？但法國標致在十年間做完十萬輛汽車之後，就丟掉了在中國繼續發展的機會，難道這不算是失敗嗎？另外，標致的不成功表現，殃及人們對法國公司的看法，新項目一拖再拖，難有進展，這也許就是最大的失敗吧。 作為全球汽車巨頭的福特汽車，早在改革開放之初，福特家族的決策者們就頻頻進出中國。但是進入中國汽車卻邁步遲緩。20年過去了，不要說他已經輸給德國大眾這樣第一撥搶灘登陸者，就連美國通用、廣州本田、日本豐田這樣的「遲到者」，看到中國的市場前景之後，於是急匆匆的與重慶長安合作，這被業界評定為福特汽車在華的無奈之舉。 美國通用同樣是在20年前，與中國談第一批轎車生產項目，當中方報出年產3萬輛的規模時，美國通用的代表以為翻譯丟掉一個「0」，對如此之小的項目他們不已為然。因為通用每年產量都在600萬輛到800萬輛。有人說他們當時對年產3萬輛的企業不知如何下手，也不知道該怎麼做。於是他們把機會「讓」給了歐洲人，使美國通用失去合作的良機。 當時的確在很多國際巨頭都對中國的汽車業不屑一顧的時候，德國大眾卻默默的開發中國的市場，最終確立了他們在華的市場地位。 「6＋3」奠定中國汽車「3＋9」格局 從1956年第一輛「解放」牌卡車誕生到2002年算起，中國銷售汽車320多萬輛，中國成為世界第四大汽車市場。 2002年以來，中外汽車製造商之間的合作已不僅僅局限於單一車型方面。一汽與豐田、東風與日產和PSA、上汽與通用之間的合作已逐漸向縱深發展，有的甚至在全面合作之後又進行資產重組，其運作規模之大、層次之深在中國汽車發展史上史無前例。 2002年8月29日，一汽集團和豐田汽車正式簽署協議，雙方將進行全面合作。在與豐田汽車合作之前，一汽集團已在國內完成完成了自己的布局。先前在2002年的6月14日與天津汽車工業（集團）有限公司（以下稱天津汽車）進行聯合重組，後又於2002年8月22日同豐田在四川省的合資公司、四川豐田汽車有限公司（以下稱四川豐田）的中國母公司——四川旅行車廠閃電聯姻。這一切都為一汽與豐田之間建立全面合作奠定基礎。 2002年9月19日，東風集團與日產汽車50年合作協議的簽署，創下迄今為止中國汽車業規模最大的合作項目。雙方將合資組建新的汽車公司，新公司注冊資金170億元人民幣，打破了中國汽車合資企業投資的最高記錄。由於法國雷諾控股日產，因此日產就意味著雷諾，這也是東風、日產、雷諾「金三角」計劃的真正含義。2002年10月25日，東風集團又與法國PSA標致雪鐵龍集團簽訂了新的擴大合作的合資合同。雙方計劃每年都將推出標致、雪鐵龍兩個品牌的新車型，到2004年，生產的車型越來越多。另外，東風汽車、江蘇悅達和韓國起亞還簽署「東風悅達起亞合資經營合同」，於2002年7月26日，「江蘇悅達起亞汽車有限公司」正式更名為「東風悅達起亞汽車有限公司」。 2002年10月13日，上汽集團斥資5970萬美元收購韓國通用大宇10％的股份，標志著中國汽車企業首次真正走出國門，參與到國際汽車工業的重組和競爭中。11月18日，上汽、通用和柳州五菱三方投資成立的上汽通用五菱汽車股份有限公司正式掛牌成立。2002年12月20日，上汽、通用與上海通用又聯合收購山東原煙台車身有限公司，並將賽歐生產線移至山東。 伴隨著上汽與通用、一汽與豐田，東風與日產和PSA的全面合作，中國汽車工業的格局已初步確定，汽車跨國公司在華布局也基本完成。與世界跨國汽車公司「6＋3」格局相比，中國汽車工業在兼並重組中凸現了以一汽、東風、上汽三大集團和廣州本田等9家獨立廠商，為市場主體的中國汽車「3＋9」格局。 「3＋9」格局似乎有點向國外巨頭壟斷競爭的意思，可是在我國汽車業繁華的背後，事實是「3＋9」就是跨國汽車巨頭「6＋3」 的身影（通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、豐田、大眾、雷諾－日產6家巨型跨國公司，和相對獨立的本田、標致－雪鐵龍和寶馬3家公司），因為在中國「6＋3」的合資公司控制了95％以上的市場，幾乎所有的核心技術都掌握在他們的手中。一個已經很清楚的事實是，由跨國汽車巨頭主導中國汽車市場的格局早已經形成。 有數據統計，前6大跨國公司合計產銷量已經超過全球總量的75％，再加上3家獨立車廠，9家公司的汽車年產銷量佔世界市場總量的比例高達92％。因此，他們這些巨頭們主宰和壟斷著整個世界市場，領導著全球汽車業的發展潮流，中國的汽車工業格局也同樣被他們引領著。 一汽、東風、上汽三大集團和廣州本田等9家獨立廠商的「3＋9」格局，似乎有帶領中國的汽車企業做大做強， 世界汽車誕生百餘年來，從初期成百上千家企業的自由競爭，到如今少數超大跨國企業的寡頭競爭，這不是其他因素使然，而正是市場演化與選擇的必然結果。中國汽車市場不可能獨立於世界市場之外，國際車業的兼並重組並未告終，而必將深刻影響國內車業兼並重組的進程，同時，中國車業的兼並重組必須以國際車業為參照。正像為什麼日本的「三大」——豐田、本田、日產都能進入世界汽車「6＋3」的巨陣，而韓國形成的「獨大」——現代也正以迅猛之勢欲奪列強之位，這一切都是由他們自身的市場地位來決定的。2003年至2005年，是中國進入WTO後對汽車工業的最後3年保護期。只有通過市場行為自然形成若干支柱型大企業，只有通過市場競爭使林林總總的汽車企業優勝劣汰，中國汽車產業才能健康成長並與國際接軌，在融入世界汽車產業大局的進程中取得於己有利的地位。 有人說中國的汽車業格局早已定型，因為「6＋3」巨頭逐漸奠定了中國汽車的 「3＋9」格局，目前出台汽車主要是為了限制那些想進入汽車業的非汽車企業或中小汽車企業，著力打造我國汽車業的「3＋9」寡頭競爭格局、進行優勝劣汰，爭取早日進入全球汽車巨頭之列。
參考資料：http://www.bokee.net/forummole/view/ForumThread/view/10/7477.htm

D. 華為為什麼要進入汽車行業

在華為眼中，威馬汽車屬於物聯網行業，是物聯網的一個應用場景。物聯網是什麼？物聯網就是通信業，妥妥的華為的主業啊。物聯網通過智能感知、識別技術與普適計算等通信感知技術，廣泛應用於網路的融合中，也因此被稱為繼計算機、互聯網之後世界信息產業發展的第三次浪潮。

E. 新能源汽車未來會如何發展想從事汽車行業從哪入局

新能源汽車現階段市場混亂，未來將會如何發展呢？

可以肯定地說，新能源汽車未來的前景是非常好的。現階段客戶選擇燃油車型有三個主要因素，一是由於燃油價格下跌，不再是7元的高價格時代，每天的油錢不會花費太多；二是因為燃油汽車，發展史久遠，價格較為經濟實惠，幾萬塊玩就可以買到，在普通家庭承受的范圍內；三是因為電動汽車的續航里程存在缺陷，往往充滿電卻只能行駛燃油汽車一箱油的里程的一半，特別是天氣寒冷，續航里程會大幅度縮短。

鈑金噴漆：傳統的噴漆技術經常會造成與原色不同色的情況，這些技術已經落後了，隨著技術與材料的變革，新的鈑金噴漆技術正在興起，也只有到正規的院校才能學習到，才可以放心大膽的實踐創新。也希望從事汽車行業的人員，找到正規的學習地點，從事適合自己的工作。

F. 華為入局汽車產業，將會把汽車帶向何方

華為研究的新能源動力系統是石墨烯電池，這種電池可以解決現在新能源汽車存在的最大的問題——續航問題。據相關人員透露，如果華為真的研究成功這種動力系統的話，那麼新能源汽車將達到充電十分鍾，行駛一千公里的續航。

所以華為強硬的發展技術應該會把汽車行業帶到更加繁盛的局

十年循序漸進，核心技術和產品一個連著一個，有進取，也有節制；有野心，也有邊界。

華為一如既往的用實力表明，搞汽車，華為是專業的。

面。

G. 國家統計局：汽車行業正在加速回暖

[汽車抄之家行業]??根據國家統計局網站最新消息，9月份，規模以上工業增加值同比實際增長6.9%（以下增加值增速均為扣除價格因素的實際增長率），增速較8月份加快1.3個百分點。分行業看，9月份，41個大類行業中有35個行業增加值保持同比增長，其中汽車製造業增長16.4%，排名居首。

從企業規模來看，隨著投資、消費需求的逐步恢復，石油、鋼鐵、汽車等行業利潤快速修復，大型企業利潤明顯回升。

隨著全國疫情防控形勢持續向好，自5月以來，汽車消費復甦態勢明顯。乘聯會數據顯示，9月份我國乘用車市場零售銷量達到191萬輛，同比增長7.3%，連續三個月保持8%左右的較高增速。（信息來源：國家統計局網站；編譯/汽車之家閻明煒）

H. 20世紀80年代,韓國汽車工業如何異軍突起,並改變世界汽車工業的格局

20世紀80年代,韓國汽車工業異軍突起,並改變世界汽車工業的格局主要還是注重於自主研發。20世紀70年代，對技術主要是進行吸收改進。韓國進行戰略規劃，要求每個公司選定一個車型開始開發完全國產化的汽車。也就是韓國政府提出汽車國產化政策時，到1976年，韓國主要汽車國產率達85%以上，汽車生產能力擴大，同時各汽車企業不遺餘力地培育自主創新能力，比較成功的是現代汽車公司，其主導產品為轎車和商用車，1974年引進日本三菱的發動機總成、變速箱和後橋生產技術，請義大利設計公司設計造型和車身，為現代公司的發展奠定了基礎。20世紀80年代初期，韓國汽車進入自主開發階段。這一階段，韓國各汽車公司都把產品開發置於最重要的地位，強調要開發出韓國自己的轎車，培訓開發人員，大力開展與國外合作，投入大量開發資金，建立起強大的產品開發機構。1986年「現代」和「大宇」的研究開發費用占銷售額的比率都在4%左右，已達到先進國家的水平，「現代」約有2000多研發人員，「大字」約有500多研發人員。在生產裝備和科研技術領域的高投入，促使現代、大宇、起亞三大汽車公司先後自主開發出多種車型，包括車身、底盤、發動機等各系統及各類零部件，這表明韓國的汽車工業已進入自主開發轎車階段。

I. 2019年全國汽車製造業營收8.08萬億，利潤有多低呢

整體來看，我國汽車製造業的營業成本還是比較高的，約占營業收入的84.38%。而利潤僅占營業收入的6.29%。（一點汽車?馬冬）

原標題：國家統計局：2019年全國汽車製造業營收8.08萬億，同比下降1.8%，利潤太低

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