航空產業發展

A. 航空經濟發展的布局具有什麼特徵

1、航空經濟發展的布局具有（ 圈層性）特徵。

2、按照對航空運輸和機場資源的需求和利用程度，航空經濟的產業類型可以劃分為航空核心產業、航空關聯產業和航空引致產業三大類；按照距機場距離的遠近，航空經濟產業的空間布局呈現出圈層特徵，大體可以劃分為空港區、緊臨空港區、相臨空港區和外圍輻射區四個基礎圈層；從時間特徵來看，航空經濟產業可以劃分為運輸經濟階段、產業集聚階段和城市經濟階段。

B. 北京通用航空產業發展條件和未來趨勢

北京通用航空產業發展條件：
1、北京作為國際交往中心，是世界各國政要進出中國的第一城市。
2、北京在世界城市建設過程中，城市管理與應急救援催生更廣泛的通用航空飛行需求。
3、通用航空產業對於北京產業升級及結構轉型意義重大。
4、北京的城市特徵集聚了通用航空技術研發和智力優勢。北
北京通用航空產業發展趨勢：
中國科協、中國航空學會、通用航空專家委員會在2010年初步預測北京通用航空產業將占據全國的1/3至1/5市場，其經濟前景規模將達到3000億元以上。
通用航空產業直接產出來自技術研發、生產製造、飛機營運、維修保障和基礎設施等方面，間接產出包括飛機銷售、金融保險、會展等生產性服務業及航空培訓、機場服務等延伸產業。同時通用航空產業在城市管理、應急救援、醫療救護等方面可產生明顯社會效益。

C. 通用航空產業發展有哪些扶持政策

（一）穩妥推進低空空域開放——讓通航飛機飛得上天

空域問題是制約我國通用航空發展的核心問題。目前，國家空管委辦公室正牽頭開展深化低空空域管理改革工作，並取得了初步成效。按照《全國空管系統「十二五」規劃》，財政資金應著力於解決低空空域開放中涉及空管保障的關鍵問題：

1.民航空管領域。一是在遠離管制空域的小型機場（起降點）新建約100個通航飛行服務站（FSS），提供空域申報、飛行計劃、航行情報、氣象、通航咨詢、告警以及維修補給等服務。二是開展通勤航空試點空管保障工程。

2.軍航空管領域。由中央財政公共預算和發改委基建投資共同安排軍航空管建設資金，主要用於建設低空空域監視管理系統，在各級軍航管制中心配置飛行服務管理終端，在體育、公安、武警等行業新建空管業務綜合信息系統，製作和發布全國低空航圖等。

此外，建議對低空空域開放的法律法規、標准體系、科研培訓、宣傳教育等方面繼續加大投入。

（二）鼓勵通航機場等設施建設——讓通航飛機落得下地

開展通航基礎設施建設，政府不能包打天下。要充分發揮財政資金的撬動作用，引導社會資金進入通航機場（起降點）建設領域。國家正在會同中國民航局研究從民航發展基金中設立專項資金，對企業和個人投資建設通航機場（起降點）、固定運營基地（FBO）、維修基地（MRO）等設施設備，給予一定的投資補助。

（三）加快培育通用航空市場——讓通航企業賺得到錢

通航企業是通用航空的運營主體，培訓通用航空市場，重點是改善通航企業的市場運營環境，增加企業收入，補貼成本支出，激發企業的內在活力，具體措施包括：

1.航空作業補貼。採取作業小時補貼的方式，重點支持國家應急救援、農林牧漁等公益性作業項目，並適當兼顧部分盈利能力較差的工業服務項目。財政補貼與平均作業價格掛鉤，建立動態調整機制。

2.鼓勵駕照培訓。根據培養渠道和執照類型，對企業和個人開展通航飛行員商業執照培訓給予一定補貼，為通航企業提供更多的飛行專業人才。

短期來看，通過上述財政政策支持，可以加快培育通用航空市場，促進通用航空與運輸航空協調發展；長期來看，通用航空的發展主要依靠市場機制解決，在條件成熟時，可以考慮從戰略性新興產業資金中安排一定資金，建立研發投入機制和用戶補貼機制，加快飛機發動機、航電設備等核心技術的國產化，鼓勵通航企業使用國產飛機，使通用航空產業成為繼汽車產業之後又一個能大力拉動國內需求的新興支柱產業。

D. 為什麼說政府在通用航空產業發展中如此重要

縱觀美國、加拿大、巴西等世界通用航空大國的發展歷程，政府的支持至關重要。在戰版略上權重視通用航空發展，提供政策導向和支持；制定法規和標准體系，規范產業發展；設立戰略性研發基金，支持、鼓勵研發、創新和產業聚集。同時在空中管制、機場建設、安全性管理、氣象信息和其它配套服務等方面採取不同措施支持通用航空產業的全面發展。
21世紀，美國已經把發展通用航空運輸作為新的交通運輸發展戰略重點，著力構建世紀空中高速路。美國實施了「小飛機運輸系統」(SATS)等計劃，形成了除骨幹、地區航空公司之外的第三種國家航空運輸力量，以緩解高速公路和樞紐機場的擁擠，並使之成為一種快速的交通運輸方式。美國航空航天局預計，到2020年，通用航空由占交通量的9%(1990年)上升到25%，產值達到5900億美元，佔GDP的2.8%。

E. 中國的航空業發展情況

90年代後中國軍用航空業發展情況揭密

（秉正聲明：此文章意在重新認識我國軍用飛機的發展現狀，絕無泄密之處，索引資料皆有明確出處並且皆為國家公開發行出版書刊，如有疑問，歡迎發貼討論和質詢）

隨著第三代戰機的陸續裝備，在各大軍事網站掀起了廣大軍友對我國軍用航空工業現狀的熱潮。這些討論和分析主要形成了截然相反的兩派結論，一者認為我們的軍用航空業取得了重大成就，經過幾十年的知識沉澱、工業基礎的積累與體制改革的變遷，軍用航空業將迎來大發展的春天；與之相反的另一派則認為，盡管我們取得了成績，但這些成績來的太晚了些，從基礎理論到工藝流程我們還都差的遠，軍用航空工業的體制存在著致命的缺陷，我們的道路還很長，前途虛無縹緲。筆者作為熱心關注國家航空工業發展的一分子，希望以自己的觀察和分析，去廓清我們對國家航空業發展認識上的一些誤區，冀願廣大軍友繼續以自己的熱忱和理性去支持我們航空工業發展。下面我將以自己的角度，對軍用航空業的發展思路做出分析，希望各位軍友狠狠地拍磚。

抓住一個重點（分析思路）

我們國家軍用飛機的發展有個不成文的傳統，重點規劃型號必定要有與之配套的發動機，新型號上馬，那發動機新型號的立項也是必然；抓住這一不成文的傳統，以發動機技術的發展思路和突破，去理解我們重點型號的發展現狀和突破可謂是條捷徑。軍用飛機的完整發展過程一般包括以下幾個步驟：方案論證、初步設計、詳細設計、試制、試驗、試飛、定性、小批量生產、全面裝備軍隊。接下來我將結合飛機研製的流程，從發動機的發展情況的分析開始，對我們的軍用航空業發展做如下探討。

理清兩條主線（發動機現狀）

對我們航空工業比較熟悉的軍友都知道我們有兩家重要的軍用發動機研究基地，這兩家基地就是以606所為核心的黎明發動機製造公司和以624所為核心的江油發動機製造基地（關於直升機發動機發展情況我將在另文中做出交代）。這兩家自80年代以來，經過無數次的波折，克服了體制帶來的重重困難，可謂取得了斐然的成績，根據公開的資料顯示，主要有：ws10、ws10a，中推，正在全力沖刺的兩型高推[〉10]。這些成績的取得不是某些人士所說得依靠嘴巴吹出來的，他們是實實在在的存在的。

（一）關於ws10ws10a（606所）: ws10是和「十號工程」同時上馬的，ws10研製借鑒了美國cfm-56的核心機，使用了中推得預先研製成果，於2000年後正式定型。10和10a一開始就是分開高的兩型發動機，Ws10ws10a有著本質的不同，最大區別是核心機的不同，ws10的全加力推比比ws10a要小一些，只有ws10a是為殲十配套的。在新型發動機的研製過程中606是取得了非常引人注目之成績，在九十年代初ws10攻堅階段，突破了對流冷卻技術，採用了定向凝固高溫合金先進材料，無餘切精鑄和數控激光打孔等工藝，以及對流、前緣撞擊加氣膜三合一的多孔迴流復合冷卻先進技術，使渦輪葉片冷卻效果提升了兩倍，渦輪前溫度以大約每十年提高150度的速度溫度上升，壓氣總壓比從最初的4.5躍升到30以上，單位推力從最初的62增大到110。Ws10的總體性能大概指標如下：3結構，渦輪前溫度1747k,加力溫度2100k,凈推力78kn，加力推力132kn，採用了新一代的由杭州所開發的數字電控系統。

（二）關於中推、中推發展型（624）: 中推於80年代中期進入預先研製階段，圍繞三大核心部件進行研究，開題120個，均順利完成，1992年中推核心機地面台駕試車達到換算轉速101.03%，36結構，當時的《航空報》在「十年預研之花結成核心機豐碩果實」一文中作了詳細報道。目前624搞得高性能中推預研製項目已發展出中等偏大型推力型號，並且進入試飛階段，其技術比ws10先進，推比達8.7左右，是輕型單發和中型雙發動機動力的理想選擇。

（三）關於推比十、推比十二（航空界的爭氣機）： 目前關於高推的報道很少見，她的工程代號是cj2000，於十五期間進入工程發展階段，第十一個五年計劃期間上新機試飛，同時定型。推比十以上應該有兩個並存的子項目，一者的推比為十，另一個在十以上（有人說是12），性能也有質的飛躍，因此在研究進度上也有大的差異。高推項目，因為有了堅實的基礎和大的宏觀政策的支持，我們的進步是值得我們驕傲和自豪的。關於高推我們可以在90年代中期我國工程院院士大會學術報告匯編中了解一些它的情況：我國從1984年就開始進行推比10發動機的技術論證，1988年四月召開了預研選題論證會，1990年正式立項開題，1991-1994年又完成了6個總體方案的頂層設計，完成了項目指南和綜合論證，1993-996開展了對俄合作；經多次反復協調，目前已基本確定了我國推重比10發動機設計方案，在此基礎上，分解了關鍵技術，已陸續開題進入實施階段，有些課題，如平均級壓比達1.62的三級壓奇跡研究已經取得了良好進展，試驗結果接近設計指標（註：轉眼間十年過去了，我們的推比十又取得了那些成績那，十年呀，我們不會在九零年中期的水準上徘徊的）。進入21世紀，我們的高推保持了穩步前進的姿態，在00年度的中科院高科技發展報告裡面，進一步證實推重比十一級渦山發動機和功重比九一級渦軸發動機三大高壓部件研究取得了重要進展，第一代全許可權數字式電子控制系統完成試飛驗證，矢量品管研究取得重大突破（又一個五年過去了，我們的高推又取得了那些成績那）。

分析三地三型（軍用戰機的發展情況）

我們的軍用戰機處在全面更新換代的時期，三地三所（601、603、611）同時又面臨著第四代主流話語營造的超視距作戰的語境之中。因此以我們發動機發展情況為依據，著眼於正在全力推進的第三代，結合三個軍用機研究基地的重點型號，去理解下一個十年的軍用航空業發展情況，是順理成章的。1998年度的《空氣動力學學報》發表了關於幾型機氣動布局的分析的論文，在這篇論文里指出「某a型飛機正常布局，機頭進氣；某b型飛機鴨式布局，腹部進氣；某c型飛機正常布局，兩側進氣，帶翼尖彈；某d型飛機鴨式布局，腹部進氣，雙發雙尾垂」。2000年度的《中國航空報》報道了三地三所的重點型號進展，601完成了11號的重大節點任務，611到了10號的裝備部隊的沖刺階段，603的某型進入了樣機協調階段。其後的《中國航空報》上又有了「打好六個重點型號攻堅，開展六項技改，確保航空產品按期交付」、「以重點型號研製為背景，以第四代戰斗機戰斗機和十五預研為主線，實現科技創新和自主跨越式發展」的報道。這些公開報道和論文基本上體現了我們在全面建設小康社會階段，軍用飛機的發展架構。

（一）、殲十一、殲十一改和殲十、殲十改：

A、2001年的《中國航空報》報道了殲十一的最新發展情況，報道指出，裝國產新型發動機的某型飛機科研試飛成功，標志著601所新機研製取得階段性重大成果。1995年601所開始著手部署換發動機的研究任務，1998年完成兩個進氣道更改方案的設計工作，2000年五月完成了飛機改裝設計發圖。在缺乏原始設計資料、原始圖及地面模擬試驗台、沒有安排大量模擬誓言的情況下，601嚴格管理飛機發動機介面技術狀態，確保了收費開車狀態下有關系統測試一次過關。這些消息和航空報中關於新重點型號被裝上兩台不同型號的發動機進行試飛的報道（2000年）是完全吻合的。根據這些公開的報道，進步證實了殲十一改型用的是WS10,更加可靠的消息也說明J11大改型所用的電子設備和操控系統也被全面更新，大量的儀表講在新改中消失。新的殲十一的性能及作戰用途及發展方向我已經做過分析，在此就不再贅述了。

B、殲十雙發改進型在廣大軍友中存在著很大的爭議，爭論主要體現在對雙發改型是否存在這一問題上，有的認為雙改根本就不可能存在，有的則認為雙改在九十年代就已經成功試飛。在我看來，對驗證機型和成飛新機型認識上存在混淆是造成這一爭論的主要原因。我個人認同這么一個觀點，CRYSTLA也持有這個觀點：殲十雙發改型是存在的，她在九十年代中後期完成了首飛，但它只是D型機的驗證機，正因為殲十雙發的存在給我們認識D型機造成了混淆。事實上在網路上廣泛流傳的，被平倒爺轉載的那張大改的圖片並不是我們真正要裝備的，嚴格意義上講，她的歷史使命已經完成。

（二）、關於轟X和中四d型十二號工程：

A、目前624搞得高性能中推預研製項目已發展出中等偏大型推力型號，並且進入試飛階段，其技術比ws10先進，推比達8.7左右，是輕型單發和中型雙發動機動力的理想選擇。根據中推的進度及其改型的發展現狀，她所匹配的是那型飛機哪，這是個值得分析的重要問題。在2001年《中國航空報》「構築型號節點的鋼鐵防線」一文中報道，「603研究所在承擔飛豹系列飛機研製的同時，又承擔了國家某重點工程和又一國家重點工程空中測控平台及新支線研製等國家重點型號項目，還自籌資金與國內其他廠商合作研製發展了小鷹500情形民用飛機」。報道中的國家某重點工程是和飛豹系列之外並行存在的項目，根據討論，聯繫到2000年五月八日《中國航空報》里三地三所的重點工程之一的西安HX已經到了樣機協調階段的報道，這一重點型號就是我們將要換裝H6的某中型新式轟炸機，所使用的發動機很有可能就是中推的某型發展型的發動機。這一報道的真實性是非常高的，報道里提到的DOME工程已經被驗證是正確的，在杭州漫天飛舞的圓頂就是證據了，她所謂的和飛豹系列並行存在的重點型號什麼時候恢復出水面哪，就讓我們拭目以待吧，期待著我們的高空高速轟炸機（註：仿大運76工程，在02年才全力沖刺並且是由陝飛負責的）
B、中四d型十二號工程：根據1999年5月份航空季刊的文章，624所研究下一代戰斗機的性能和相匹配的發動機技術要求，推重比10一級的發動機總體性能的設計方法和設計流程，有人推測12號工程用的是推重比9一級的發動機（中推03年定型，推比9可能是中推發展型），最終換裝的就是這型發動機。在八五期間，國防科工委和中航總公司根據我國的國情，考慮到國外技術的特點，提出了我國下一代戰機的要求：新飛機要具有較好的隱身性能，正前方rcs0.5平方米,機動性能優於蘇27,不要求具有超音速巡航能力,這就是我國的三代半。但d性機是三代半，還是及格的第四代這存在爭議，因為超音速巡航能力我們在第三代機上就已經實現了，又根據《空氣動力學學報》d型飛機鴨式布局，腹部進氣，雙發雙尾垂的報道，那麼基本可以推定d型機是611的四代機。這一重點型號已經到了什麼階段那，李文政所長在一次講座中提到：某型機中央軍委下了死命令，必須在05-06年上天。可以推斷d是10完成任務後，借鑒大量10的成熟技術，新開發的全新戰機；根據相關文獻，我國軍用的戰斗機電子有源相控陣雷達的雷達單元於1997年由14所完成，在2007年左右可進入實用階段，以次推論在08年以前裝備是有可能的。關於d，還有種觀點認為d就是21世紀的飛豹，有點生不逢時，能否裝備，要看具體的國際形勢。

(四)、重四殲13：根據工程院院士大會學術報告匯編，我們606的推比十已全面進入工程製造階段，三大高壓部件在九五期間就已經按時完成。有人曾經預測推比10將在十五計劃期間進入工程發展階段，第十一個五年計劃期間上新機試飛，推比10分兩個項目，一前一後，性能也有大的差距。對比四代發動機的發展，四代機也按部就班的在穩步中前行，根據各種資料顯示，我們重型第四代戰機亞音速去最大阻比達到10，超音速區最大阻比達到5，低音速最大升力系數大於1.8;超大迎角(a>60)啟動特性可接受;超音速最小阻力系數小於0.044。重型第四代已經過方案論證階段（方案論證、初步設計、詳細設計、試制、試驗、試飛、定性、小批量生產、全面裝備軍隊），最終確定了2000方案，進入了全面設計階段。

F. 航空航天能帶動哪些產業的發展分別具體論述

首先，航空航天能帶動交通運輸業的發展。
因為航空航天本身它就屬於交通運輸的內容。和公路，鐵路，高鐵相互配合。
其次，航空航天能帶動旅遊業的發展。航空航天的發展帶動了旅遊范圍日益擴大。，走向國際。
其次，航空航天的發展還能帶動相關的服務業的發展，還有製造業的發展。等等。
希望能採納一下。

G. 新中國的航空事業是怎麼發展的

1949年新中國建立之初，別說是飛機製造業，基本上所有的重型裝備製造業都處於「一窮二白」的狀態，但是，很快，隨著「一五」、「二五」計劃的實施，新中國終於逐步實現了自己製造飛機的夢想。在跨入21世紀以後，中國經濟有了突飛猛進的增長，技術能力也有了空前提高，中國成為航空大國、航空強國的步伐越來越快。

初教-5教練機，是我國第一種自行製造的初級教練機，原型為蘇聯雅克-18教練機。雅克-18是由前蘇聯雅克福列夫設計局於1946年設計生產的雙座初級教練機。1951年，中共中央批准國有航空工業爭取在3~5年內，從修理起步，逐步過渡到仿製蘇聯教練機和殲擊機。

1951年4月23日，國家航空局決定在南昌建立飛機製造廠。5月13日第一批建設者到達南昌，在國民黨政府與義大利1934年合建的「國民黨第二飛機製造廠和航空研究院」的舊址上開始了工作。當時只有一條1500米的碎石跑道，1座廠房，7座舊機棚，30多台舊機床。經過第一代建設者的奮斗，建廠僅僅148天就開始修理從朝鮮戰場上轉下來的飛機。當年年底，南昌飛機製造廠已修理雅克-18型飛機38架。

1954年4月1日國家航空工業局批准南昌飛機製造廠提前成批生產雅克-18。1954年7月，南昌廠仿製成功首架雅克-18教練機，命名為初教-5。1954年7月3日下午5時15分，初教-5首飛成功。與之配套的株洲航空發動機製造廠也正式成立。盡管現在看來初教-5老得掉牙，但它卻是我國批量製造飛機和航空發動機的開端，有著不同尋常的意義。初教-5飛機在當年就生產了10架，次年交付部隊60架，到1958年共生產了379架。

該機機身由合金鋼管焊接成骨架，呈構架式機身骨架。機身前段及發動機整流罩為鋁合金蒙皮。機身後半段由布質蒙皮覆蓋。機翼由梯形外翼和矩形中翼組成。中翼為全金屬結構，由兩根大梁、八根翼肋等組成，中翼中裝有兩個容量75升的油箱。中翼與機身框架連接。外翼與尾翼的前緣、梁、翼肋等用鋁合金製作；布質蒙皮。發動機選用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸氣冷式活塞發動機。後三點式起落架，主輪半埋狀收入中翼，尾輪固定不可收。縱列式密封座艙具有良好的視野。機上裝有無線電收報機和機內通話設備。

中國1990年用於通用航空的飛機總共才約400架，主要機種是運5型飛機。而現在，中國已經成為世界上的航空大國之一，擁有強大的航空運輸機群。隨著我國大飛機項目的實現，在不久的將來，中國製造的大型客機一定會翱翔在全球五洲四海的藍天之上。

新中國早期的機種，以蘇制飛機為主，小型機以運5、中型支線客機以伊爾12和伊爾14為主，20世紀中後期，則以安26等為主。在這一時期，我國借鑒進口飛機，在進口飛機基礎上，根據我國航空飛行的特點，研製出了運7、運8、運10、運11以及運12等一些客機，為我國發展具有獨立知識產權的新型飛機奠定了堅實的基礎。

我國通過與外國飛機製造廠商的合作，生產製造了很多波音系列、空客系列飛機的部件，如我國參與了MD－82、波音、空客飛機等許多客機合作生產項目，這些產品以優良的品質保障了飛機的安全飛行，為中國的航空製造業贏得了榮譽。

在中國航空史上，大家最熟悉的莫過於「兩個翅膀」的小型多用途飛機運—5了，這種以蘇制安－2型飛機為原型生產製造的小型飛機，可以擔任短途客機、運輸機、農業飛機、傘兵空降訓練機和醫療救護機等，以其優良的安全性、對機場場地的適應性和良好的飛行操縱性能受到了普遍的贊賞。

蘇制伊爾-12和伊爾-14曾經是我國國內航線的主力機種。現在，這些當年的「空中雄鷹」基本上都靜靜地待在航空博物館等裡面，接待遊客的參觀。

在20世紀60～70年代，我國民航的大型主力機種之一是蘇制的四發動機的伊爾-18型客機，周恩來總理等中國領導人，就是乘坐這種飛機出國訪問的。現在，伊爾-18型客機也早已退出了航空歷史舞台，成為人們回顧航空發展史的標本。在北京昌平的航空博物館里，就保存著伊爾-18型客機，經常吸引一些曾經在電影上面看見過它空中英姿的人的目光。

H. 中國航空業發展還將面臨哪些困難

據報道，近年來，我國飛機租賃業從無到有迅速崛起，打破國外壟斷，有力促進了我國航空運輸業的發展，但是盡管取得了令人矚目的成績，與國際先進水平相比，國內航空金融仍然存在差距，面臨著開拓國際租賃市場存明顯短板、監管政策有待完善等諸多挑戰。

飛機作為全球流動性最強的租賃資產，跨境資產包交易是國際通行的業務模式，近一年來，國內的租賃公司對這種交易模式的需求越來越大，但是相應的監管手續並不完善，在國內資產流轉方面，目前在東疆保稅港區內部的資產交易較為流暢，但國內保稅區域間的交易流轉還存在一定障礙，影響業務的開展。

數據顯示，截至今年7月，我國通用航空器在冊數為2224架，1至7月通航飛行時長45萬小時，每架飛機平均飛行時長只有200小時，與發達國家相比差距很大，「飛不起來」和「飛得不多」仍然是制約通航產業發展的一大瓶頸。

希望中國航空業可以快速發展！

I. 中國航空工業的發展現狀

2004年9月23—24日，我們參加了中國科學院技術科學部、信息技術科學部和中國航空工業第一集團公司聯合舉辦的「航空高科技」技術科學論壇，聽取了4位院士和7位航空科技專家關於航空科學技術發展現狀與發展趨勢的報告，考察調研了西安地區的航空企業和研究院所。

在考察調研中，我們了解到，盡管「高新工程」取得了成績，但在先進作戰飛機、航空發動機和大型飛機研製及其基礎科學研究等方面，與世界先進水平相比還存在很大差距，急需國家加大投入，解決基礎研究、產品研發和生產能力不足的問題，以應對國際局勢變化和國際新軍事變革。由於航空工業軍用產品的對抗性極為明顯，技術上的差距會關繫到戰爭勝負和國家安危。我們對現在航空工業與國際先進水平存在的差距甚為擔憂。現在航空工業水平的高低已成為衡量國家綜合國力和科技實力的標尺，近十年來幾次局部戰爭的結果表明，即使在信息化十分發達的今天，制空權仍是現代化局部戰爭勝負的決定性因素，誰的航空能力落後，誰就會被動挨打，誰就沒有發言權。中國作為有能力的和負責任的大國，應擁有與之相適應的強大的航空工業。

航空工業是綜合了新材料、新工藝、新技術等的高技術產業和國家支柱性產業，我國航空工業發展正處於關鍵時期，稍有放鬆，可能將航空工業近幾年取得的來之不易的成果折損，將「高新工程」縮小的差距再次拉大，這勢必影響國防安危、國家穩定和國民經濟的發展。我們懷著科技工作者的使命感、責任感和緊迫感，特此提出如下建議：

(1)以當年支持「兩彈一星」的決心支持中國航空工業的發展。在國家經濟和科技發展的各類規劃中，要明確將航空工業技術與產業定位為國家重點發展的戰略高技術產業，給予長期穩定的投入以及各項政策支持。支持的重點放在新一代戰斗機和大型飛機等領域。航空工業可帶動機械製造、電子、冶金、化工、材料、能源等許多基礎產業和高技術產業的發展，有利於國民經濟健康持續發展。

(2)在航空戰略高科技發展中，要特別加強對航空動力技術研究和產業發展的投入。發動機是飛機的「心臟」，國外一直對我嚴格封鎖高性能發動機的核心技術。我國航空發動機落後已成為嚴重製約我國航空工業發展的「瓶頸」。建議將航空發動機列入國家中長期發展規劃，並從「十一五」開始，列一個國家「重大科技專項」，傾全國之力將發動機搞上去，以盡快解決制約航空工業健康可持續發展的這一「瓶頸」問題。

(3)為了航空工業健康持續穩定的發展，要加強航空基礎科研力量，加大航空科技投入，重點是新理論、新材料、新工藝、新技術和系統工程的研究，以突破航空工業所需的各項關鍵技術。

(4)中國航空工業的發展一定要走自己的跨越發展之路。發揮航空工業產業鏈長、輻射面廣、對國家綜合實力帶動性強等特點，利用社會各方面資源，將「寓軍於民、軍民兩用」的思想貫徹於始終，將航空工業作為開放式國防工業的發展試點。

(5)航空、航天的技術有相當多的共性，而隨著高超音速飛行器和空天飛行器的發展，兩者的界限更為模糊。為了更好地發揮航空、航天兩方面的力量，建議對任務的安排要統籌兼顧，通盤考慮，發揮各自優勢，減少重復建設，提高投資效益。