船舶產業鏈

㈠ 中國船舶工業股份有限公司的管理定位

公司在定向增發完成收購母公司中船集團等機構所持的上海外高橋造船100%股權、澄西船舶100%股權和遠航文沖54%股權後，新上市公司在原有的船用發動機業務基礎上，初步具備了造、修、配完整的船舶製造產業鏈。母公司中船集團通過將上述資產注入上市公司，使旗下最優質民品造船資產實現了上市，公司也因此改名為「中國船舶」，成為了一傢具備國際競爭力的民用船舶製造企業。目前，中船集團的規劃是，到2015年，在經濟規模、科技水平、管理水平、人才隊伍和盈利能力五方面達到世界領先，並成為世界第一造船集團。

㈡ 航運服務產業鏈具體包括哪些行業

貿易、買賣船、造船（鋼鐵、電子、機械等行業）、拆船、運輸、代理、經紀、法律、教育培訓、金融，煉油等等。

補充：貨運代理不是代理嗎？我已經寫了「代理」了啊。你還得讓我怎麼說，光一個貿易就能寫很多，內貿，外貿，貿易的上游又有很多，加工製造，農業等等。可以說，航運要是展開了講可以說幾乎包含了整個社會的所有產業。

如果這個不靠譜，那我真不知道什麼是靠譜的了～

㈢ 現在造船行業怎麼樣呈什麼趨勢

前瞻產業研究院數據：2014年前5個月，船舶工業行業經濟運行繼續保持平穩，承接船舶訂單、手持船舶訂單同比繼續增長，船舶出口穩步回升，主要工業經濟指標繼續回升。
全國三大造船指標兩升一降
1～5月份，全國造船完工1302萬載重噸，同比下降24.3%。承接新船訂單3473萬載重噸，同比增長108%。5月底，手持船舶訂單15047萬載重噸，同比增長41.4%，比2013年底增加14.9%。
1～5月份，全國完工出口船1165萬載重噸，同比下降17.7%；承接出口船訂單3289萬載重噸，同比增長167%；5月末手持出口船訂單14144萬載重噸，同比增長62.5%。出口船舶分別佔全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的89.5%、94.7%和94%。
重點監測企業
造船企業三大指標兩升一降
1～5月份，54家重點監測的造船企業造船完工1255萬載重噸，同比下降13.2%。承接新船訂單3381萬載重噸，同比增長135%。5月底，手持船舶訂單14716萬載重噸，同比增長46.3%。
1～5月份，54家重點監測的造船企業完工出口船1110萬載重噸，同比下降8%；承接出口船訂單3171萬載重噸，同比大幅增長176%；5月末手持出口船訂單13774萬載重噸，同比增長71.7%。出口船舶分別占重點造船企業完工量、新接訂單量、手持訂單量的88.3%、93.8%和93.6 %。
工業總產值同比增長
1～5月份，船舶行業87家重點監測企業完成工業總產值1545億元，同比增長10.5%。其中船舶製造產值742億元，同比增長3.2%；船舶配套產值114億元，同比增長12.4%；船舶修理產值58億元，同比增長18.9%。
船舶出口同比增長
1～5月份，船舶行業87家重點監測企業完成出口產值656億元，同比增長1.8%。其中，船舶製造產值517億元，同比增長1.4%；船舶配套產值15.4億元，同比下降22.9%；船舶修理產值20.6億元，同比增長15.3%。
企業經濟效益同比下降
1～5月， 87家重點監測企業實現主營業務收入977億元，同比增長9.4%；利潤總額受到個別企業大幅虧損的影響，僅為17.6億元，環比下降20 %，同比下降33.6%。
五大措施解決產能過剩，促進產業升級

前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國船舶製造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》研究顯示：

雖然各大政策從多個角度對船舶工業的發展做了相關的規劃，但主要還是從解決產能過剩和促進產業升級兩個方面出發制定相關措施。
加大企業之間的聯合
雖然我國在船舶工業的規模方面，已經處於世界的前列，但是大部分企業在品牌知名度、技術水平、市場營銷、資本運作能力等方面還相對較弱。在面對國外船舶企業時，缺乏競爭力。而企業之間的聯合，能夠充分利用合作各方的資源、技術、資本等，形成優勢互補，達到雙贏的目的。
優化船舶產業鏈
目前，我國船舶工業發展的一大阻力就是產業鏈不完善。因此要提高整個工業的實力，調整產業發展結構，就必須完善船舶產業鏈。對於有實力的企業，可以向海洋工程裝備發展；對於中小造船企業，可以轉變為船舶中間產品配套加工中心和專業化加工中。這也是培育船舶工業經濟增長點的有效方式。
進行有效的市場定位，開發細分市場
散貨船、油船、集裝箱船是我國船舶工業的三大主流船型，而很少有企業在其他專業船舶領域進行深入發展。隨著我國船舶工業發展的減速，市場競爭必將加劇。對於一些企業，可以向一些細分市場發展。
例如，圍繞海洋資源在勘探、開采、儲存運輸和服務等四大環節的需求，可以發展鑽井船、起重鋪管船等。或者向海洋裝備製造方向發展，如半潛式鑽井平台、自升式鑽修井/作業平台、大型起重船/浮吊、水下採油樹、泄漏油應急處理裝置等。
隨著內河港口的發展，可以發展節能環保的標准化、系列化內河船舶。另外，我國富豪階層的興起，對豪華遊艇、旅遊觀光艇等也有較大的市場需求。
推動企業兼並重組
動船舶企業的兼並重組，是化解我國船舶的產能過剩，促進產業升級的重要方式。一方面，通過行業內兼並重組，能夠培育行業龍頭企業，提高產業集中度和產能利用率；另一方面，通過跨行業的兼並重組，能夠優化資源配置。而跨國並購，能夠獲得國外先進的技術與管理經驗，提高企業的整體實力。
提高船舶工業信息化水平
21世紀是數字化、信息化的時代。信息技術水平的提高，有利於降低船舶工業設備耗能，改善工藝流程。而我國船舶工業在數字化造船、數字化設計等方面的水平較弱。提高船舶工業信息化，能夠促進我國船舶工業建立總裝化、模塊化、專業化的現代製造模式

㈣ 中國神船真的來了，你怎麼看

一、戰略層次。
（1）、韓國造船業。
自2012年中國成功登頂世界第一造船國後，韓國已連續6年訂單量位居第二，排在中國之後。然而，2018年韓國船企的訂單數在時隔7年後超過中國，重返第一的寶座。
2019年3月8日，韓國現代重工與韓國產業銀行正式簽署了收購大宇造船的協議。按照協議，韓國產業銀行將其所持的大宇造船55.7%股份全部轉讓給現代重工。來自VesselsValue的數據表明，現代重工和大宇造船手持訂單數分別為259艘和78艘，兩家韓國造船集團合並後將合計佔有全球市場份額約20%的份額，成為全球第一大造船企業。
（2）、南船北船。
截至2018年年底，偏重船舶設計與系統配套的中船重工，在船舶全產業鏈上皆有布局，目前擁有48家工業企業，28家科研院所，5家上市公司，實現營業收入3150億元，利潤總額88.6億元。
而建造能力相對突出的中船集團，擁有上海長興、廣州龍穴兩大生產基地，旗下工業企業31家、科研院所9家、4家上市公司；《財富》數據顯示，中船集團2018年營收額為298億美元，實現利潤3.7億美元，旗下員工約7萬人。
南北船已逐步成長為世界級的造船企業，出於戰略因素，南北船的合並成為必然的選擇。

（3）央企合並重組的大趨勢
央企合並重組自2014年底開始，原中國南車、原中國北車發布公告重組合並為中國中車；2015年5月，原中國電力投資集團與原國家核電技術有限公司，合並為國家電力投資集團；2017年，原國電集團和原神華集團重組為國家能源投資集團。2019年8月，中國輕工集團公司、中國工藝（集團）公司整體並入中國保利集團公司，成為中國保利集團的全資子企業。
目前國家正採取更多的措施，讓央企整體合並，將業務重合度比較高、上下游的合並。或者讓一家央企直接成為另一家央企的全資子公司，可以降低央企重組的阻力。央企重組不是為了減戶數，而是更加關注重組的內涵和實效。重組以來，資源配置效率有效提升，經營成本明顯下降，相關企業效益大幅提升，行業地位和話語權顯著提高。
國家在推進中央企業集團層面重組，推進煤電、重型裝備製造、鋼鐵等領域重組，探索海外資產整合，集中資源形成合力，更好發揮協同效應。國家鼓勵中央企業圍繞發展戰略，以獲取關鍵技術、核心資源、知名品牌、市場渠道等為重點，積極開展並購重組，提高產業集中度，推動質量品牌提升。支持中央企業之間通過資產重組、股權合作、資產置換、無償劃轉、戰略聯盟、聯合開發等方式，將資源向優勢企業和企業主業集中。
央企的合並沒有懸念，只是時間問題。
二、行業低迷
自2008年金融危機以來，全球航運市場持續低迷，供大於求，全球產能過剩明顯；國內眾多造船企業因資金鏈斷裂而破產、重組。經過數年的洗牌，國內造船業訂單已逐步集中到四家企業。第三方機構VesselsValue的數據顯示，國內造船企業手持訂單（民船）數量前四名為中船集團、中船重工、中遠海重工和揚子江船業，分別為291艘、143艘、129艘和95艘。而國金證券研報表示，上述四家骨幹造船集團合計全國市佔率達90%以上。
如果南北船此次順利重組並合並，中國造船業將由此前的四強爭霸，變為「一超」與「雙強」的新格局。一超自然是 「中國神船」。可以預見，重組完成後的「中國神船」不僅有最全的船舶產業鏈布局，還將擁有大連、上海、廣州三大生產基地；產品上也將覆蓋幾乎全部民用船型，並承建中國海軍絕大部分艦船。
兩強則有各自的生存之道。中遠海重工的母公司是中國遠洋海運集團，截至去年底，中遠海運船隊規模約1285艘，綜合運力超1億載重噸，是全球最大的綜合性航運企業。
揚子江船業是我國目前最大的民營造船企業，近6年來實現凈利潤共計約173億元。去年10月，揚子江船業率先聯手日本三井成立合資船企，共同研製LNG船等船型，插足高附加值船型市場。
三、發展新產業
中船重工的業務范圍有「海洋裝備產業」、「動力與機電裝備產業」這些業務版塊。而中船重工旗下的中國海裝更是在風電領域深耕多年。
中國海裝全稱「中國船舶重工集團海裝風電股份有限公司」，其前身為中船重工（重慶）海裝風電設備有限公司，成立於2004年1月9日，隸屬於中船重工集團公司，是國家海上風力發電工程技術研究中心平台建設單位，專業從事風電裝備研製及其系統總成和風電場工程技術服務的高新技術企業。也正因中國海裝有著中船重工的背景，使得中國海裝成為了我國在同一個集團內唯一擁有完整風電裝備研製產業鏈的創新型高科技公司。
根據中國風能協會（CWEA）的最新排名，中國海裝在2018年中國市場風電整機製造企業新增裝機容量排名中排在第7位，並且在今年6月下旬，中國海裝首個自建的海上風電項目——中船重工庄河海域海上風電場址Ⅱ300MW項目正式開工。
此外，中船重工在氫能領域也積極布局。
早在2017年底，中船重工就召開過氫能源產業專題工作會議，當時會議就稱「集團公司黨組把發展氫能源產業作為轉型升級調結構的重要方向和培育產業發展新動能的戰略領域，意義十分重大。」
今年3月，中船重工與國家電投簽署了戰略合作協議，兩大集團將在核能、風電、光伏、氫能等產業領域開展全方位深度合作。2019年6月底，中船重工氫能裝備製造項目在邯鄲氫能源產業園開工。
在本次重組消息確定前的「中國神船」兩大集團高層首次會面上，中船重工表示，希望雙方進一步加強溝通交流，加快推進在軍品、大型郵輪、清潔能源、智慧海洋、智能製造、國際化等領域的務實合作，實現優勢互補、互利共贏。中船集團同樣表示，希望雙方在更多領域開展務實合作。
以上信息，部分來源於網路，經過整合，希望對您有所幫助。謝謝。

㈤ 無意間看到個網站「中船通」 很多船舶咨訊，又看到很多船舶相關產品、招聘信息。請問它是什麼服務模式

中船通（www.all4ship.com）

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以舟山船舶業為切入點，是中國船舶行業B2B首選平台，為船舶行業人士提供產品庫、商機庫、人物庫、資料庫等資訊服務，為船企提供包括采購、製造、交易、融資、培訓等全方位服務，為政府機構、監管單位提供決策參考。

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㈥ 造船行業的產業鏈是什麼

國際金融危機對我國船舶業造成了較大影響，金融危機折射出中國船舶業哪些深層次問題？國務院新出台的船舶工業調整振興規劃對行業有什麼意義？本報記者在兩會期間專訪了全國政協委員、中國船舶重工集團公司711研究所所長兼總工程師金東寒。
危機有利於行業長遠發展
現代物流報：目前金融危機對船舶業造成了什麼影響？如何看待這種影響？
金東寒：船舶業是外向型經濟，受金融危機的影響比較大，像中國、韓國都有撤單的危機。一些訂單本來訂了船，後來放棄了。船舶業裡面還有個配套，就是裡面的一些設備。因為造船不僅是造殼，也要裝很多設備，這些設備也面臨著很多問題。前段時間，我們國家的船舶業發展顯得無序，因為這個行業利潤比較高，許多民營企業都投進來，造成造船能力過剩，這個問題已經泡沫化。經濟危機對於中國來說不見得是個壞事，從長遠來說有利於這個行業更快的發展。
現代物流報：對於船舶業來說，目前的突出矛盾是什麼？
金東寒：船舶業的首要問題就是產能的問題，根據不完全統計，中國的產能已經達到了6000萬噸。這幾年世界對於造船需求特別大，也不過剛超過一億多噸，正常年份也就是6000萬~8000萬噸。中國的產能跟世界的需求基本一樣了。就造船這個行業本身來說，實際上這個產能有些過剩。像浙江那邊的民企，到處都在造船。這次危機先淘汰的就是民企，而且比例肯定在50%以上。原來民企不懂得產業發展規律，看到這個東西賺錢，就盲目投入。
現代物流報：中國有如此龐大的產能，我們在技術上是不是也能跟進？ 金東寒：技術創新跟不上是中國船舶業的第二個問題。我們大企業現在造的船檔次比較高，國內的民營企業造的船還是很普通的船。中國的骨幹造船廠三大主力船型都能造，比如散貨船、VLCC（超大型30萬噸油輪）、大型集裝箱船，還有就是海洋平台的一些工程船也能造。但是再高檔一些的，比如豪華游輪，還有LNG。LNG運輸船最近也開始造，但是技術還不是我們自己掌握。所以新產品的研發，是中國造船業面臨的一個很嚴重的問題。 造船業應加快配套供應發展 現代物流報：目前各行業都在進行產業鏈競爭，對中國船舶業來說，目前的產業鏈能做到什麼程度？ 金東寒：我們現在的配套率發展和造船業發展不匹配。造船業現在高速發展，比如2007年，我們的造船總量佔世界造船總量的22%多，2008年到了28%多。現在已經是世界第二了，再過兩三年，我估計中國能成為世界第一造船大國。雖然是高速發展，但只有50%不到的設備是我們自己生產。這50%不到的設備中，又有40%左右的零部件從國外進口，所以我們的設備國產化率非常低，而這個設備又是價值含量比較高的。 這裡面的問題主要包括，一個是我們自己做的設備滿足不了技術要求。我們現在是引進國外的品牌，在國內生產。第二沒有形成產業鏈。比如總裝廠能力上去了，但是買不到零部件。零部件沒人給做，造船業整個是一個產業鏈，因為那上面的設備太多了，各種各樣的設備都需要。第三個就是我們沒有全球服務體系。裝在船上的設備是在世界各個地方跑的。設備要是在漢堡壞了，你就要在漢堡給客戶修。我們沒有全球服務網，只有在全球各個港口都有我們的服務點，客戶才會買我的設備。因為我能保證客戶到任何一個地方出了問題都能修。否則客戶到了一個地方沒法兒保修，船開不了，損失會很大，可以說中國造船設備能不能發展，這是一個非常重要的問題。這個問題中國船舶工業集團和中國船舶重工集團兩大集團都在研究，也開始在一些主要的港口設了一些點。
現代物流報：您說的配件咱們沒有品牌，在技術含量上達不到要求，在船體用鋼方面咱們能達到要求嗎？
金東寒：這個能達到。現在建廠不是說所有的東西我都自己產，都不是小而全的，都很專業化的。基本上我只生產機殼，然後生產幾個零部件，然後我就總裝、實驗、交付。比如這個按鈕，還有顯示屏，都是專業廠生產的。現在我們整機廠可以了，但是專業廠沒人生產這個，好多東西都要進口。加工方面的產品沒有配套主要是因為原來用量很少，國內企業做這個不賺錢，而且要求高，企業沒有興趣做。現在需求量大了，國內企業也有興趣做了，做也要一個過程，不是馬上就能做出來的。比如說發動機這個行業，那要求就是要頂級的，中國的發動機產業實際上是落後的。各種發動機，不管是飛機、造船、車用發動機，都是落後的，跟國外都不能比。中國造船業要形成一個產業鏈，協同發展。如果某個地方你能力過強，某個地方跟不上，那麼你的發展也不健康。

㈦ 造船業包括哪些行業

船舶產業的產業鏈可以看作是由設計、製造、配套、銷售、消費以及輔助產業與基礎服務等一系列環節分別對應的上、中、下游產業構成的一條鏈狀結構。

1.船舶產業鏈的上游
產業鏈的上游是船舶的設計、製造與配套產業，主要提供船舶產業的技術服務、船舶的生產製造以及包括專業發動機、專業儀器儀表、導航設備、帆具、塗料、安全設備、衛生潔具、電氣設備等在內的船舶附件配套功能。
2.船舶產業鏈的中游
船舶的銷售和消費處於產業鏈的中游，是船舶產業鏈的核心環節，主要負責船舶的流通以及消費服務，其中，船舶銷售服務包括總代理、船舶銷售公司、船舶展商、船舶雜志、船舶網站、船舶信息服務業、二手船舶經營等大量的相關業務；船舶消費服務包括船舶俱樂部、船舶駕駛、水上運動培訓、船舶代管、保養維修、船舶租賃、船舶設備等產業環節。
3.船舶產業鏈的下游
處於產業下游的是一系列關聯產業與基礎服務，包括支持性產業、服務與相關輔助產業，其中基礎服務指的是船舶經濟運轉所需的碼頭、航道、運輸、倉儲等，輔助產業則包括為水上運動的供提裝備器材的相關製造業和消費用品的加工製造業等。

㈧ 中國船舶適合長線持有如何

中國船舶這只股票業績一直都是比較好，是行業龍有股票，所以可以長線持有。。。

㈨ 船舶大功率柴油機現狀與發展趨勢

船用大功率柴油機的技術發展和國內產業現狀分析
作者:陳慧 來源:中國水運雜志 日期:2009年06月12日 點擊:1304
一、引言
目前，我國造船業取得了較快發展，船舶出口已佔造船總量的80％以上，船舶出口100多個國家和地區，成為世界排名前列的船舶出口大國。據中國船舶工業行業協會報告統計顯示，2008年上半年全國造船完工量為1024萬載重噸，手持船舶訂單19217萬載重噸；按英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統計數據，我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別佔世界市場份額26％、39％和34％。我國的世界造船大國地位持續鞏固，但是我國的造船業大而不強，船用配套設備的發展嚴重滯後。其中，船舶柴油機是船舶關鍵配套設備之一，是船舶的「心臟」，其在船舶建造總成本中佔10～15%的比重。然而，我國建造的船舶所使用的柴油機主要是直接從國外購買原裝機或採用國外引進許可證生產的產品。據中國海關統計，2007年，船用柴油機進口10.79億美元，比上年增長76％。以低速機為例，雖然產量在逐年增長，但相對於需求量來說，缺口卻在增大。為遠洋船舶配套的中速機情況也不容樂觀，裝船量的70％為國外進口產品，其餘30％基本上是國內企業引進生產許可證製造的產品。
近幾年，船舶運輸業的持續繁榮，船舶製造噸位不斷上揚，使得船用大功率柴油機出現了全球性供不應求。然而，我國船用柴油機中國產主機比例持續下降，本土化裝船率僅為40％左右，如一些大型集裝箱船、超大型成品油輪等均裝配了進口主機。因此，為使我國的船舶工業又好又快發展，加快我國船舶柴油機的發展步伐，形成完整、先進的船舶配套產業鏈，已刻不容緩。本文分析了國內外船用大功率柴油機技術發展的現狀和發展趨勢，指出了我國船用大功率柴油機產業面臨的問題，旨在為我國船用大功率柴油機的行業發展提供參考。
二、船用大功率柴油機的技術發展
當前，運輸船舶尤其是遠洋船舶正向大型化、自動化、智能化等方向發展，船用柴油機也陸續出現大功率、低排放、低油耗、高可靠性的大缸徑、智能化機型。近幾年，世界各大船舶柴油機公司陸續推出的新型船用柴油機，均採用了大量的新技術和研究成果，如燃燒和排放控制技術，模塊化設計技術，高效率渦輪增壓技術，高壓共軌燃油噴射技術，電子控制技術等。
1．提高平均有效壓力和單機功率
不斷提高平均有效壓力和單機功率，減小比重量和體積是船用大功率柴油機長期以來一直追求的主要目標。目前船用大功率柴油機平均有效壓力不斷提高，但最高燃燒壓力也隨之增大，影響了柴油機的可靠性和壽命。因此，目前主要通過擴大缸徑和增加缸數來提高單機功率。提高單機功率的另一選擇是發展V形機，目前採用V形16缸或V形18缸的低速柴油機在技術上已不存在問題，可以滿足單機功率達92000kW的要求。由於平均有效壓力很高，雖按螺旋槳特性運行，低工況性能也難以保證，因此須採用各種措施對柴油機的全工況進行性能優化。目前常用的方法是採用高工況放氣、低工況進排氣旁通或 STC（相繼增壓）等措施。
2．燃燒與排放控制
船用柴油機的排放控制措施，可分為機內控制和機外控制。機內控制，是指在可燃混合氣燃燒之前降低污染物的排放，主要措施有：採用機內、機外廢氣再循環技術（EGR）；優化柴油機結構參數和運行參數；採用濕法降低NOx技術；添加燃油添加劑等。機外控制，是指在機內控制基礎上，進一步降低排放量，如採用選擇性催化還原技術（SCR），廢氣洗滌法等。採用機內和機外措施均可使船用柴油機排放符合標准規定，但機外措施達到同樣效果所化成本約為機內措施 的4至5倍，因此船用柴油機至今仍大多採用機內控制方式，並與自動監測和控制技術相結合。
國外各大船舶柴油機研發、生產機構和公司紛紛開展燃燒與排放控制技術研究。近年來，電控共軌噴油技術在船舶柴油機上得到了較好應用，它能實現柴油機在不同負荷情況下以優化的噴油提前角和噴油壓力將燃油噴入氣缸，不僅降低了燃油消耗率，也降低了NOx的排放。此外，高增壓技術、高效燃燒技術和電子控制技術等作為燃燒與排放控制技術的重要技術，也得到了廣泛應用。
3．智能化電子控制技術
2005年8月，世界上第一台七缸智能型（7RTflex58T-B）船用發動機在大連船用柴油機廠交貨，最大輸出功率為15260kW，該機採用當時世界最先進的wecs9520電控系統控制燃油噴射、排氣閥起閉、主機起動和換向，取代了傳統的液壓和氣動控制，使柴油機燃燒更加充分。由於採用了計算機控制，該機型去掉了凸輪軸系統、操作更加簡單方便，並有效減少了主機自重，具有可靠、靈活和兼容性強的特點。隨著建造船舶的日趨大型化和智能化，智能化已是船用柴油機發展的必然趨勢。
4．可靠性技術
船用柴油機的大型化、高指標給柴油機零部件（或模塊件）帶來更高的要求，特別是燃燒室相關零部件和運動摩擦副件的工作條件更加惡劣，其可靠性倍受重視，研究的重點包括可靠性設計、摩擦磨損、故障診斷等關鍵技術。
5．柴油機整機總體設計技術
船用柴油機還應具有優良的整體綜合性能及在各種工況下的適應性。為此，在保持機型的可靠性、經濟性、低排放和易維護的基礎上，重點對柴油機整體結構進行優化，使其結構更加緊湊、體積變小、重量變輕，所採用的主要關鍵技術包括：模塊化設計技術、3D-CAD設計分析、結構與性能優化模擬技術等。
三、我國船用大功率柴油機的產業現狀
1．船用低速柴油機
大功率低速柴油機主要用於散貨船、油船、集裝箱船等大型遠洋船舶，大都是二沖程柴油機。從全球低速機產品市場佔有率來看，在以低速機為主機的2000t以上船舶上，MAN－B&W公司和WARTSILA—SULZER公司的低速機產品佔世界份額的90％以上，缸徑260－1080mm，功率1600－97300kW。近年來，MAN—B&W公司通過向日本、韓國和中國的柴油機生產廠轉讓生產許可證，得到了迅速發展。我國低速船用柴油機領域，目前全部是引進MAN B&W及 Wartsila的機型，例如，滬東重機股份公司、大連船用柴油機廠、宜昌船舶柴油機廠，通過從丹麥B&W公司和芬蘭 WARTSILA－SULZER公司引進專利技術生產船用低速大功率柴油機，主要為國內幾大船廠生產的干散貨船、特大油輪、集裝箱運輸船等配套。
近幾年，我國船用主機生產已有較快發展，大連船用柴油機廠的MAN B&W7S60MC－C、滬東重機的MAN B&W 6K80MC－C、7S80MC和宜昌船舶柴油機廠的Sulzer RT－flex58T－B智能型船用低速大功率柴油機等，均代表了當前國際先進水平。但是，我國造機企業與韓國、日本的現代重工、HSD、三井造船、川畸重工等造機企業差距還很大，企業綜合競爭能力仍較弱。主要是資金投入不足，造機企業沒有與造船企業同步規劃、同步投入，生產能力相對滯後，生產規模不大，產量不高；另外還存在研發能力弱、生產場地小，以及國內配套企業生產規模小、自製能力差等問題，不能適應大規模、高效率的生產需要。
2．船用中、高速柴油機
船用中、高速柴油機，主要用於各類內河船舶、近海船舶、工程船舶及艦船上。世界中速柴油機生產廠家有蘇爾壽、瓦錫蘭、馬克、MAN B&W、MTU、洋馬、卡特彼勒等，其中MAN B&W和瓦錫蘭兩大柴油機公司主機產量佔世界的75％以上。高速機則以MTU、DeutzMWM、Caterpiliar等公司為主。
我國大功率中速柴油機經歷了引進、自行研製、再引進國產化、消化吸收和提高的過程。近年來，我國船用中高速柴油機的技術水平獲得較大發展，通過技術引進，不但掌握了國外柴油機先進技術，同時對我國柴油機製造廠家進行了相應的技術改進，補充和更新了一批關鍵工藝裝備，積累了先進柴油機的製造經驗。在消化、吸收國外先進技術同時，也研製了部分新一代船用柴油機。設計、研究和生產體系初具規模，但總體水平不高，關鍵零部件製造工藝落後，達不到高質量水平。目前，我國製造的遠洋船舶上配套的中速機70％直接購買國外進口原裝機，其餘30％幾乎都是國外許可證技術製造的產品，技術依賴於國外，沒有自主知識產權。
四、展望
船用柴油機技術發展日新月異，使在技術領域處於競爭劣勢的中國船用柴油機行業面臨著嚴峻挑戰。壯大實力、發展自主品牌、擴大本土化製造能力、提高裝船率是我國船舶柴油機行業亟待解決的問題。我國船用柴油機的發展必須堅持走「引進－消化－吸收－再創新」的國產化技術創新之路，加快發展船舶柴油機及其配套產業鏈。船舶中速機產品的發展重點是在加強引進生產許可證柴油機技術的消化吸收基礎上，開展製造工藝的優化，提高產品設計能力，突破關鍵技術，開發研製具有自主知識產權的高水平中國品牌中速柴油機，逐步實現自主品牌中速柴油機產品系列化，提高國際市場競爭力，改變目前我國民用船舶中速機市場由引進機佔主導地位的局面。加強引進中低速柴油機關鍵零部件的國產化研製工作，重點培育和扶植技術和生產能力強的柴油機二輪配套企業，形成船舶柴油機國內自主配套的能力。

㈩ 交通運輸行業產業鏈！分別詳細的說明上游和下游的！多多益善！

與交通運輸相關的產業鏈較長，是一個龐大的產業鏈群。涉及產業忒多。交通運輸設備製造業、航空、鐵路、公路及航運等所需的先進交通運輸設備，船舶相關的製造、銷售、融資、運輸等整個產業鏈的發展。