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Ⅱ 我國汽車工業發展的經驗教訓 字數不少於3000字
我國汽車企業規模小、投資分散。據統計，我國汽車整車企業有130多家，前十大汽車企業2009年的銷量佔到總量的84%以上。其餘的120多家總銷量不到120萬輛，絕大多數汽車整車企業年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。中國的國產汽車品牌已經超過了80個，而在汽車業最發達的美國市場，只有47個本土汽車品牌。
新產品的價格普遍高於實際價值。新產品創造了新的價值標准，新標准形成了新的市場需求趨勢。在國際汽車市場上，企業技術進步的競爭在企業競爭中佔有很大比重。不斷推出的新產品為企業佔領市場提供了條件，所以國外企業之間的競爭大部分體現在新產品推出周期的競爭。而我國目前還沒有形成真正意義上的代表汽車工業水平的轎車產品開發能力。與國外高水平汽車開發技術相比，這些差距主要表現在產品開發的組織體系和人員、產品開發的組織治理工作、產品開發技術等方面。造成這種局面的原因很多，一是研發費用過低，二是企業對開發技術缺乏重視，沒有自主開發的動力，長期陷入「引進技術-國產化-再引進技術-再國產化」這種等距離技術追趕的困境中。
目前，我國汽車零部件企業還處於低水平、小規模、分散重復的狀況。
首先，規模小。從投入的角度看，我國現有的約230家汽車零部件三資企業協議金額在1000萬美元以上的項目僅佔4%；從產出的角度看，一是生產集中度低，同類產品的生產廠家數量為發達國家的5-6倍，而產量只有他們的1/10。二是生產配套率低，我國汽車零部件企業的配套率為8%，而發達國家一般在80%以上。
綜上所述，我國目前汽車生產企業數目過多的主要原因是政府運用地方政策進行保護，阻礙市場規律作用的發揮，企業自由競爭受阻。要廢除各級政府對當地企業的各種保護，克服大而全、小而全的通病，使企業通過兼並、聯合、重組等方式產生幾傢具有強大競爭力的汽車集團，提高產業集中度和專業化水平。大企業要做大做強，要突出主營業務，通過主輔分離，精於主體，增強競爭優勢。而一些小企業要走「專、精、特」的道路，形成自己的競爭優勢，同大企業建立密切的協作關系，提高生產的社會化水平，而那些長期虧損，資不抵債的企業應依法破產，讓其退出汽車市場。通過市場機制優勝劣汰作用的發揮，我國必將形成少數的幾家大汽車集團，就能更充分地利用資源，形成國際上的核心競爭力。
我國汽車工業既要實現技術創新，又要進行制度創新，在技術創新上要推動中國產業把握更多的核心技術，製造更多核心的零部件，一方面搞好對國外先進產品和新產品開發技術的消化、吸收；另一方面通過與國內高等院校、科研機構建開放的、穩定的聯盟合作關系，增加技術開發投入，形成自主開發能力，研究開發具有自主知識產權的核心技術和主導產品。在制度創新上，要深化體制改革，轉變經營機制，汽車企業通過產權多元化，健全內部治理結構，通過經營理念與模式的創新，以促進經濟結構的調整與增長方式轉變，達到創新發展模式的目的。堅持自主創新一個很重要的目的就是要開發建設民族品牌，通過自行設計、自行開發、自行生產，生產真正的民族產品，真正形成汽車工業的核心競爭力。
在汽車工業發展中，前期的幼稚產業時期，政府要對汽車產業進行保護，隨著我國汽車產業的發展，以及加入WTO後國際競爭的激烈開展，對汽車產業的保護的力度應該不斷地降低，使之不斷成熟，並憑借自己的力量在國際市場上占據一席之地。在放開保護的過程中，政府應該對自己的角色進行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如針對現在汽車企業數目過多，要強行關閉一些小企業，加大對企業研究與開發的投入，同時放寬在汽車產品設計開發方面的政策。政府的政策制定必須要從中國的實際出發，要符合中國的國情，做到既能支持中國汽車工業的發展，又能引入市場機制促進中國汽車工業競爭力水平的提高。
汽車產業的發展還需要相關配套產業的發展，首先要加快汽車零部件工業的發展，制定有效的扶持政策，大力推進零部件工業的發展，促使其躍上一個新台階，要加快零部件生產企業重組步伐，強化研究開發能力，大力調整產品結構，形成零部件工業生產和科研的核心，集中力量扶持重點零部件企業，促其更強、更優，並向規模化方向發展。對重點零部件產品，在政策、資金、治理上要予以重點支持。只有零部件工業發展了，才能為汽車工業的發展提供基礎和保證。其次還要加快我國原材料和基礎工業及其他相關產業發展。最後要做好企業的配套改革，為企業發展提供穩定的環境，為企業參與國際競爭提供更強大的支持力量。
改革開放和整個國民經濟高速穩定發展，給汽車工業邁上更高台階創造了最基本的條件。實踐證實，完全依靠國外技術發展汽車工業這條路走不通。中國汽車工業的發展只能走自主創新之路，只有這條道路才能使中國成為世界汽車工業強國，也只有走這條道路中國汽車工業才會有美好的明天。 當前，隨著活躍的汽車IT建設和國內汽車工業的飛速發展，一些汽車生產企業對汽車電子商務重新認識，對開拓汽車電子商務方面表現出極高的熱情和信心。如宇通客車計劃與美國專業電子商務顧問ABCOV公司及江蘇世紀信息產業有限公司三方合作，建立一個在全國汽車行業有影響的電子商務平台;東風電儀通過收購上海宏源卡網路有限公司控股權方式開拓電子商務活動，利用已有的」汽車人卡網路「，拓展公司網上交易業務，並將全面致力於汽車及汽車零部件電子商務的開拓與發展;長安汽車為也正在籌建長安信息科技股份有限公司，負責搭建長安公司電子商務應用平台等等，都表明國內汽車生產企業開始注重和發展汽車電子商務。
Ⅲ 談談中國汽車工業的現狀與發展
1、汽車行業發展概況
汽車產業是世界上規模最大、最重要的產業之一，其發展水平和實力反映了一個國家的綜合國力和競爭力。汽車產業鏈較長，因此具有關聯度高、涉及面廣、技術要求高、綜合性強、零部件數量多、附加值大等特點，汽車產業已經成為世界各主要工業國家國民經濟的支柱產業之一。
（1）國際汽車行業概況
20 世紀後半葉到21 世紀初，新興國家汽車製造業快速發展，而歐洲、美國、日本等汽車強國受金融危機影響較大，汽車製造中心也從歐美逐漸向亞洲等新興市場轉移，世界汽車製造業格局逐步向多極化發展。
進入 21 世紀，全球汽車產量變化幅度較大。在2003 年-2007 年間保持穩定增長，增長率在2.5%-6.5%之間。但受到全球經濟危機的影響，全球汽車產業在經歷了穩定增長後，2008 年首次出現負增長，2009 年全球汽車產量更是急劇下降，僅為6,176.23 萬輛，較2008 年同比減少12.4%，達到6 年內最低值，其中美國、日本以及歐洲等發達國家影響最大。2010 年，伴隨美國和日本市場的逐步復甦以及中國、印度等新興市場的快速發展，全球汽車總產量達到7,758.35萬輛，同比增長25.6%。2011 年，新興市場迅猛的增長勢頭降溫，歐美發達國家汽車市場有所恢復，全年汽車總產量實現了3.2%的增長。2014 年、2015 年、2016 年全球汽車產量繼續保持平穩增長，分別達到8,977.65 萬輛、9,078.06 萬輛、9,497.66 萬輛。從地區分布來看，世界汽車生產主要集中在歐洲、北美洲和亞太地區。
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2、汽車零部件行業發展概況
（1） 國際汽車零部件行業發展概況
①汽車零部件企業走向獨立化與規模化
汽車零部件企業依存於單個整車企業、整車與零部件生產一體化的產業組織方式隨著世界經濟全球化、市場一體化的發展而不斷弱化。隨著市場競爭的加劇，世界各大整車製造商生產經營由傳統的縱向一體化，追求大而全的生產模式逐步轉向精簡機構、以開發整車項目為主的專業化生產模式，其在擴大產能規模的同時，大幅降低零部件自製率，將汽車零部件製造從整車製造中剝離出來，與外部零部件企業形成基於市場的配套供應關系。國際零部件供應商正走向獨立化、規模化，在汽車工業中的地位逐步提升。這一行業發展趨勢大大推動了汽車零部件行業的市場發展並創造出持續穩定的市場需求。
②汽車零部件行業金字塔形供應體系
作為汽車工業的重要組成部分，汽車零部件工業是汽車工業發展的基礎。在專業化分工日趨細致的背景下，行業內形成了整車廠、一級零部件供應商、二級零部件供應商、三級零部件供應商等多層次分工的金字塔結構。整車廠處於金字塔頂端，一級供應商直接為整車廠供應產品，雙方之間形成直接的合作關系；二級供應商通過一級供應商的再加工等方式間接向整車廠商供應產品，以此類推，一般來說，供應層級越低，該層級的供應商數量也就越多。
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3、我國汽車零部件行業發展概況
汽車零部件行業是汽車產業的重要組成部分。雖然我國汽車零部件行業起步較晚，但近十年來，國家加大對汽車零部件行業的投資力度，積極調整產品結構，加快國產化步伐，形成了一批初具規模，能面向多種車型配套並開始進入國際市場的重要產品和骨幹企業，國內企業生產汽車零部件的實力大幅增強。
目前我國已經形成了東北、京津、華中、西南、長三角、珠三角六大汽車零部件產業集群。這主要是由於汽車零部件企業為了更好地與整車企業進行配套，降低運輸成本，與臨近的整車企業協同發展。隨著汽車零部件產業集群化式的發展，也相應提升了產業鏈縱向延伸和橫向合作的效率，產業鏈協同效應凸顯。
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近年來，隨著我國汽車行業的高速發展、汽車保有量的增加以及汽車零部件出口市場的擴大，我國汽車零部件行業得到了迅速發展，增長速度高於整車行業，在規模、技術、管理水平等方面都取得了長足的進步。2001-2015 年，我國汽車零部件行業銷售收入復合增長率為25.67%，高於同期汽車工業銷售收入18.28%的復合增長率。
Ⅳ 中國汽車產業的發展模式
20世紀90年代以來，我國汽車產量實現三次突破，第一次是1992年突破百萬大關。下半年開始，為控制通貨膨脹進行宏觀調控，GDP增長速度持續遞減，汽車市場也進入穩定增長階段，年增長率最高不過7.3％，最低僅為2.1％。到了1999年和2000年，汽車產量的增長率分別達到12.3％和13％，出現第二次突破，即2000年跨過200萬輛。第三次突破是2005年以來，國家實施穩健的財政政策和穩健的貨幣政策，2006年GDP增長10.7％，與此同時，城鄉居民收入繼續保持較快增長，中等收入階層消費能力將明顯提高。2006年中國汽車產量為728萬輛，比上年增長27.6％，已超過德國，僅次於美國、日本，居世界第三位。2007年我國汽車產銷雙雙達到880萬輛，創歷史新高。2008年受金融危機影響，增速有所回落，產量達到934.51萬輛，同比增長5.21％，中國市場仍將向全球第一市場邁進。進入90年代以後，中國汽車銷售開始進入一個規律運行的階段，並保持了一個以兩三年為一個波長的曲線周期。1995年～1997年是第一個汽車銷售波峰，1998年～2000年進入谷底。到2001年～2003年，隨著汽車大量進入家庭，整個汽車行業進入高速井噴時期。2004～2005年中國汽車重歸調整。2006年，汽車銷售又開始出現大幅增長，汽車產銷雙雙超過700萬輛，增幅高達25％以上。汽車工業的良好發展態勢還表現在連續九年增幅保持兩位數快速增長，2000年銷量突破200萬輛後，在2002年、2003年、2004年、2006年和2007年，每年銷量均躍升到新的百萬輛級規模，2007年銷量水平比2003年翻了一番。這在其他國家是從來沒有過的現象。2008年我國汽車銷量達到938.05萬輛，同比增長6.7％。我國的乘用車生產步入2000年後快速發展，2003年出現進中國乘用車發展狀況井噴狀態，2004年小幅回落後，有步入快速發展的軌道，2006年產銷竟達到32.76％和30.34％的增長速度，2007年乘用車總銷量接近600萬輛，同比增長20.4％，比起2006年多出了100多萬輛，2008年受全球金融危機影響有所下降，國內乘用車銷量為643萬輛，同比增長僅為7.4％，隨著中國消費市場的擴大，預計未來一段時期將會以較快的增長幅度快速發展。商用車是中國汽車工業的重要組成部分，國內商用車市場一直是自主品牌的天下，市場份額基本保持在90％以上，其主導地位在短期內國外品牌是無法撼動的。這是與乘用車最大的差別，也是優勢所在。目前中國大噸位的商用車市場需求已超過西歐和美國的總和。從年均增長速度來看，1997年到2004年8年間連續年均增速達到了10.5％，均高於GDP的增長速度。商用汽車的年銷量從1978年的14.45萬輛發展到2007年的249.40萬輛，增長16倍。同時，受到中國經濟增長的需求，商用車產銷增速已經連續趕超乘用車增速，呈現了良好的發展態 （1）汽車市場進入新一輪較快增長期在乘用車和商用車「雙輪」驅動下，2007年汽車市場實現快速增長，考慮到2006年較為強勁的復甦態勢，目前基本可以確定汽車市場已經進入了一輪新的較快增長周期，與2002年和2003年的爆發式增長周期不同，這輪周期呈現出的一些特徵將使其具備更強的穩定性，持續的時間會更長。預計未來幾年乘用車增長速度還會保持一個較快的增長水平。 （2）中部地區承接著全國汽車產業的轉移中部地區，毗鄰長三角，交通便利，市場潛力巨大。考慮到土地、勞動力價格，這里與長三角的經營成本差異達到30％。而與西部相比，中部大部分省份還沒有太大的國有企業負擔。隨著東部地區要素成本和商務成本的走高，外資和東部發達地區向中西部地區的產業轉移進程明顯加快，汽車及零部件、家電、高新技術、現代服務業等產業將逐步成為轉移的重點。國家的外資外貿政策也不斷發生著變化，逐步由主要偏向於東部變為現在的東西部並舉，不斷引導資本和資源投向中部地區，尤其是在某些產業方面。（3）二、三線城市成為汽車新興市場國家信息中心數據顯示，2006年，二、三級市場汽車銷售份額分別為41％和28％，合計已將近70％，而一級城市和四級城市汽車銷售則只佔整個國內市場的12％和19％，在乘用車銷量中，二、三級市場更是分別佔到47.2％和21.2％。（3）商用車市場的重新啟動在我國工業化水平尚低、工業化進程遠未完成、第二產業在GDP中份額居高不下的背景下，運輸能力從初級分散化階段向高級大型化階段過渡存在必然，經過多年來在產品性能、製造技術和成本控制方面的儲備，目前商用車升級需求釋放的時期已經到來，市場規模在未來相當長時間內將繼續增長。 世界汽車工業的「6+3」格局世界跨國汽車公司通過多年的收購、兼並、控股、參股等聯合重組手段，形成了「6+3」個汽車大公司，即世界汽車產業「6+3」的競爭格局（如圖5所示），盡管近年來這個格局正在發生一些變化，如戴姆斯－克萊斯勒的分離，以及08年全球金融危機給汽車產業帶來的沖擊，但是基本的態勢還是相對穩定的。目前「6+3」汽車大公司年產量總和佔全球總產量的80％以上，具有生產度高的特徵，已初步形成全球汽車工業壟斷格局，並有進一步強化的趨勢。61.2.2 中國汽車產業與跨國汽車企業之間的關系——從簡單代工到「本土化」（1）中國汽車業全球地位提高促進跨國車企中國戰略調整中國汽車業未來仍將高速發展；跨國車企的全球市場地位與中國市場地位將一致；跨國車企在中國的市場仍居主要地位，但市場份額逐年流失；因而，他們不得不重新調整在中國市場的戰略，適應這種變化，而這種戰略調整體現了「本土化」特徵。（2）合資企業生產本土化目前，跨國公司之間、合資企業之間、國有企業之間、民營企業之間、合資企業與民營企業之間、國有企業與民營企業之間正在進行著激烈和充分的競爭，各跨國車企為了在我國爭得一席之地，越來越多地意識到了本土化的重要性，紛紛在華實施本土化戰略。（3）合資車企零部件采購本土化到2007年底，大眾在中國本土的零部件供應商也已經發展到700餘家，大眾在中國的國產化率已經達到83％；通用在中國生產的汽車90％的零部件是在中國采購的，通用全球的采購量也有50％是在中國完成的；本田計劃2008年底實現90％的在華零部件采購比例。（4）合資企業研發本土化目前我國汽車自主品牌企業的快速發展，以及國家對大型汽車企業要求加大自主研發力度，加強自主創新，這對合資企業產生了一定地壓力，合資企業自願不自願地都將研發本地化作為未來在中國發展的一項策略，以求在未來的競爭中獲得更多的籌碼。（5）合資企業決戰新工廠這些企業的第一工廠大都伴隨著中國車市的第一輪井噴，經歷過改造和擴產，並已經達到極限。在這種背景下，興建產能更大、自動化水平更高的第二工廠是順理成章的事。合資汽車企業新工廠的產能無疑更先進，會加劇市場競爭，促進老舊產能的淘汰，從而優化產業結構，也為消費者帶來實惠。1.2.3 中國汽車產業與跨國汽車企業之間的關系——跨國車企的中國動態（1）通用：通用在中國的發展順風順水，前期布局已定，擴張很快。（2）大眾：大眾進來戰略獲得初步成功，不斷進行擴產，謀圖更大發展。（3）寶馬與賓士：寶馬、賓士初步試水中國市場順利，正在修善策略，試圖在高檔轎車市場多分一杯羹。（4）菲亞特：菲亞特前期與原南汽的合作不順利，目前正在做戰略調整。（5）雷諾：雷諾認為，未來在中國開展合資或獨資項目仍有機會，但一直舉棋不定。（6）日系車：豐田在中國發展後勁充足，市場份額穩步上升；本田適應中國形勢的能力很強，主動推出中國自主研發的策略，贏得中國民眾的而支持；日產發展平穩。（7）標致－雪鐵龍：標致雪鐵龍在中國發展一直不溫不火，正試圖調整在華策略，尋找新的基地。1.3 中國汽車產業的「6＋3」布局圖6 中國汽車產業「6+3」格局
2. 汽車產業鏈與價值鏈分析2.1 世界汽車產業鏈構成圖7 世界汽車產業價值鏈構成汽車製造業汽車服務業整車製造業零部件製造業汽車物流汽車貿易汽車消費整車物流零部件物流整車貿易零部件貿易汽車租賃汽車俱樂部售後服務汽車文化汽車金融汽車信貸汽車保險 2.2 汽車價值鏈分析表1 中外汽車產業鏈銷售額比例 製造業汽配業零售業服務業國際21％39％7％33％中國43％37％8％12％ 2.3 汽車零部件價值構成表2 汽車零部件價值構成序號系統名稱價值比例1車身系統16.50％2發動機系統16.20％3電子與電器系統12.20％4飾件系統10.80％5變速箱系統8.60％6空調系統5.90％7車橋系統5.90％8懸架系統3.60％9轉向系統3.40％10制動系統2.90％11車輪系統2.70％12乘客保護系統2.70％13燃料系統2.70％14音響系統2.30％15排放系統1.80％16車身玻璃系統1.80％
Ⅳ 談談中國汽車工業的現狀與發展
前瞻網摘要：隨著我國汽車工業的快速發展，汽車工業上下游產業聚集的趨內勢日益明顯，汽車產容業園也成為各地扶持汽車工業發展、推動區域經濟協同發展的重要舉措。然而，在國內汽車產業園蜂擁上馬的同時，各種問題也隨之凸顯。
其一，國內汽車產業園定位普遍較低，核心功能缺失，缺乏技術創新的平台體系。
其二，集群化水平較低，創新網路尚未形成。
其三，汽車產業園內核心大企業及自主品牌規模較小，帶動效應較弱。
其四，普遍存在重硬體建設、輕軟體投資的問題。
其五，汽車產業園布局不合理，地方保護主義盛行，都成為阻礙汽車產業園發回產業集群效應的阻礙因素。
此外，地區與地區之間存在明顯的保護主義，畫地為牢，產業園之間缺乏溝通和互助，成為掣肘形成有規模、有影響的汽車產業園的關鍵瓶頸之一。對於外資企業，國內的汽車產業園普遍給與各種政策優惠如土地、人力方面等，並以多招外資企業自豪，而對於本土的民族企業特別是中小型的民營企業，則很難享受同樣的待遇。
Ⅵ 隨著社會的進步，我國的汽車工業發展迅速．現在汽車的安全性增加了，尾氣的排放更加符合國際標准．圍繞這
（復1）安全氣囊在汽車發生一制定強度的碰撞時，疊氮化鈉（NaN3）發生分解反應，迅速產生氮氣和固態鈉，反應的化學方程式為：2NaN3
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Ⅶ 汽車行業今後的發展潛力如何!
節能會是以後所有汽車都會走上的路
採納哦
Ⅷ 汽車行業發展
淺談汽車維修行業現狀及發展對策
摘要：汽車維修行業是道路運輸業的不可缺少的重要組成部分，它是道路運輸的技術後勤保障。但是汽車維修行業與發達國家的同行業相比，仍有很大差距，仍然存在著很多問題，需要進一步分析和研究。本論文在闡述汽車維修行業的特點、歷史沿革及國外汽車維修行業的先進管理體制基礎上，系統分析了我國汽車維修行業現狀和問題，提出了相應的對策。
關鍵詞：汽車維修，現狀，發展對策
一.引言
汽車維修是汽車維護和修理的泛稱。汽車維護是為了維持汽車完好技術狀況或工作能力而進行的作業，主要是對汽車各部分進行檢查、清潔、潤滑、緊固、調整或更換某些零件。其目的是為了保持車容整潔，隨時發現和消除故障隱患，防止車輛早期損壞，降低車輛的故障率和小修頻率。
目前，我國汽車保有量急劇增加，從1978年的136萬輛到2003年已達到2000萬余輛。增加了14.6倍。據汽車工業發展規劃預測到2010 年，中國的汽車數量預測可達到7167萬輛，其中轎車的數量可達到2070萬輛[1]。快速增長的汽車保有量為汽車維修行業的發展奠定了堅實的基礎，汽車維修業正迅速崛起，在市場經濟發展中發揮著越來越重要的作用。如何在新形勢下完善和發展汽車維修市場體系，發揮服務經濟的作用，使其適應社會主義市場經濟建設和滿足人民生活水平日益提高的需要，已成為一個重要課題。
二.國內外汽車維修行業的特點及發展趨勢分析
1 國外汽車維修業的特點及發展動向分析[1][2]
1.1汽車維修向專業化、協作化方向發展
在國外，相當一部分企業演化成為特約維修企業，維修對象集中於某一或某幾家著名公司的產品。1995 年美國汽車市場上通用、福特和克萊斯勒三大汽車公司的產品，約占市場份額的74%；在日本，豐田、日產和本田三大公司也集中了全國汽車產量的 86%。因此，特約維修企業生意很好。另外，隨著汽車技術的不斷進步，汽車的系統與結構越來越復雜，以往那種萬能型的維修模式也變得越來越不適應，因而企業的經營不斷向自己的特長方向發展。
②維修作業向機械化、自動化、電子化方向發展
隨著科學技術的不斷進步，國外汽車維修企業正日益擺脫以往傳統的手工作坊作業方式，越來越多地採用機械化、自動化、電子化檢修儀器設備。在國外，企業普遍配置發動機綜合性能檢測儀、四輪定位儀、故障解碼器、電動或液壓舉升器等，在專業化的維修企業，如車身維修企業，亦配置車身測量及矯正設備、電子調漆設備、噴/烤漆房等，以保證維修質量，提高作業速度，減輕勞動強度，實現了勞動生產率高、維修質量高、維修費用低、僱用人數低的節約型經營。
1.2注重技術培訓，強化職業教育與培訓，提高從業人員素質
在逐漸擺脫傳統生產方式的同時，國外維修企業均加強對從業人員受教育程度及素質的要求，大力吸納經過正規訓練的專門技術人員和技工，摒棄落後的「師傅帶徒弟」方式。一般而言，發達國家均要求技工首先需要進入技術學院（Technical College），經 2 年專業學習及實習後，方可進入汽車維修業獨立工作。即便如此，各國也都普遍重視從業人員的繼續教育和再培訓，使其能應付汽車技術迅猛發展所帶來的挑戰，因為人員的素質對現代汽車維修企業的生存和發展有著舉足輕重的作用，市場經濟條件下企業之間的競爭在很大程度上可以說是人才的競爭。
1.3加強舊件修復工作
汽車舊件修復，尤其是專業化修復，就其所消耗的材料、能源和工時等來說，均大大低於製造新件，而且有利於環保。因此，世界各國均對此極為重視，並大力予以加強。當修復採用專業化方式時，不僅生產批量大，設備利用率高，而且可組織流水生產，並採用先進工藝及手段，從而保證質量，降低修理成本。在美國，約 40%的舊件修復工作集中在幾家大型零件修復企業，主要是製造廠家附設的修舊廠內；在德國的西部地區，幾乎所有的廢舊發動機曲軸都集中在 3 家專業修理廠加以修復。國外一般均規定修復件或總成的使用壽命不低於甚至略高於新件或總成，從而使用戶利益得到充分保障。
2 國內汽車維修業的特點及發展動向分析
我國加入 WTO，非關稅壁壘將逐漸消除，汽車維修市場更加開放，國外資本和先進的汽車維修技術、設備及管理經驗將對我國汽車維修行業產生積極的影響和巨大的作用。
2.1汽車保有量快速增長，汽車維修行業前景樂觀
近幾年汽車市場發展很快．汽車保有量直線上升，尤其是私人汽車所佔比例迅速提高。2004 年， 中國私人汽車保有量已經達到 1 365 萬輛，其中小轎車已超過 500 萬輛。汽車保有量增長特別是私人轎車保有量高速增長對機動車維修產生了深遠影響。據有關部門預測，至 2010 年中國私人轎車保有量將到 2 000 萬輛，汽車進入家庭步伐加快，維修服務成為社會焦點。同時隨著汽車關稅的逐年降低，為汽車進口創造了條件。汽車市場的高速增長，必然帶動著與之相關的各行業的高速增長。
隨著我國汽車保有量的快速增長，每年需要支付的汽車維修保養費、車輛拋錨後的救援費、維修配件供應費及相關服務費，粗略算來，每輛車每年平均的固定消費是 1 萬元以上。中國的汽車維修市場將伴隨著汽車市場快速發展，成為人們公認的朝陽產業，有著較大的發展空間和利潤空間。
另外，改革開放 30 年來，我國公路建設投資逐年增加，高速公路也得到了很大的發展。「入世」後，如公路項目，很可能會吸引外商投資，再加上西部大開發的重點是基礎設施建設，公路建設占很大的比重。公路建設的發展將對汽車的發展提供有力的支持，也會對汽車維修業提供有力的支持。
2.2高科技含量加大，維修實力增強
隨著國外各種品牌汽車的湧入和國內汽車更新換代的加快，特別是電子技術在汽車上的廣泛應用，諸如各種形式的電控發動機系統、自動變速器、ABS 防抱死系統、EBD 制動力分配系統、ESP 電動助力轉向系統、SRS 安全氣囊等。新技術的引進勢必帶來維修項目的增加，而電子產品的附加值較高，維修的工時費用也較高。特別是在應用初期，這都將提高行業的利潤水平。
「入世」後，國外資本和汽車維修技術將會對我國汽車維修業提供一定的支持，無論外資是何種進入方式，都將對我國的汽車維修業產生積極的影響。關稅的降低、進口限額減少或取消等因素，使引進國外高新技術和購進檢測設備成為可能，這將有利於加快現有設備更新和新技術引進的步伐，提高整體水平。具有高科技含量的汽車維修與檢測儀器將普遍應用於汽車維修業，對我國的汽車維修業是一個很大的促進。
2.3行業行為規范，市場格局更趨合理
我國加入 WTO 後，國外資本將可能進入中國汽車維修業並逐步佔有更大的市場份額，其先進的維修技術、管理經驗和雄厚資本將使汽車維修市場的競爭更加激烈，也必將提高整個汽車維修行業的技術水平和服務質量。中國汽車維修市場將呈現多元化、國際化局面，合資、合作、連鎖經營、外商獨資等多種經濟方式將替代以往那種以國有、民營、個體經濟為主的鬆散經營模式，市場格局將更趨合理。國外先進的服務理念和管理模式將涌人我國，各種品牌汽車特約維修廠的三位一體或四位一體（4S 體系：即汽車銷售、售後服務、零配件供應和用戶信息反饋）被廣泛採用。「用戶至上，質量第一」的服務宗旨和「用戶是上帝」的服務態度將得以真正體現，維修企業與用戶的關系將重新確立。「入世」之後，使得維修企業面對的公車市場逐步縮小，私車市場逐步擴大。國家一系列關於用車等制度的改革將有助於改善我國目前維修市場存在的不正當競爭狀況。
2.4機動車保險維修市場規范化
「入世」後，我國的汽車保險市場將受到外國資本的沖擊，國外保險公司規范的操作將給我國汽車保險行業及汽車保險理賠帶來一場變革。以前靠人際關系、憑「暗箱」操作而來的機動車維修貨源將迅速減少。相反，對維修服務做得好的企業，加入 WTO 將是爭取更大市場份額的一次良好機遇。
三.我國汽車行業存在的問題及發展對策
1我國汽車行業存在的問題
目前，我國汽車維修市場起步不久，與發達國家的汽車維修企業相比,各方面還很不成熟，存在很多方面的不足，具體體現在：
1.1 汽車配件市場無序經營現象嚴重
目前的中國汽車配件市場，無序經營現象十分嚴重。從生產領域來說，整車生產企業認可的配件、配套零部件生產企業剩餘產能生產的配件、仿製配件、假冒偽劣配件等一同流入市場；從進口渠道來說，正規渠道進口的經國外汽車生產廠家認可的配件、正規渠道進口的未經國外汽車生產廠家認可的配件、非正規渠道進口的經國外汽車生產廠家認可的配件、非正規渠道進口的未經國外汽車生產廠家認可的配件等均打著「原廠正宗」的旗號涌進國內的汽車配件市場；從經營業戶來說，有人合法經營，但也有部分經營業戶使盡手段、胡攪蠻纏、坑蒙拐騙，令車主防不勝防。
1.2維修管理技術相對落後
維修管理是一項涉及范圍廣、人員多又相互聯系的系統性工作，如企業運行情況的記錄，維修間隔的控制，項目的實施，這其中包含了人、作業程序、檢查落實、經濟性分析控制等問題，有一個環節出現問題必將影響到最終實施結果。
1.3汽車維修從業人員的現狀
與發達國家相比，我國的汽車後市場服務體系仍然處於初級階段。汽車維修全行業整體表現為勞動生產率低、管理水平低、服務質量低、事故率高、維修成本高。最近一次全國性調研是交通部在 2003 年組織的，調研結果表明．汽車維修行業從業人員的整體狀況不容樂觀，從業人員法律意識、技術素質不高，已成為制約汽車維修業持續發展的主要「瓶頸」。目前，很多國內汽車維修企業的人力資源已無法滿足現代汽車維修的需要，從業人員整體學歷偏低、高等級技能人才比例偏低、接受專業訓練的人才比例低、工資待遇低，留不住人才等等。因此，「人才難得，人才難留」這是許多汽車維修企業共同面臨的問題。
2我國汽車行業發展對策
2.1 建立完善的汽車維修市場
相關部門要加強橫向聯合，形成汽車維修行業管理的合力，由於汽車維修行業的管理涉及諸如：交通、工商、稅務、城管等多個部門，常常由於缺乏有效的溝通和配合，而使各部門對汽車維修行業的監督管理力度大大削弱。因此，相關管理部門要加強與橫向部門的配合，營造齊抓共管的聲勢。汽車維修行業管理部門是行業的主管部門，管理的內容包括質量糾紛、明碼標價經營行為、人員持證上崗情況等各個方面，因此在日常管理工作中必然與工商、物價、技術監督、勞動和保障等部門頻繁接觸，與這些橫向部門加強交流和合作就十分重要。特別是在大規模的市場整治活動中，適當地藉助一下公安、城管、工商、這些部門的力量或者可以藉助市綜合執法局的力量，將市區鄰街兩側的三類專修店納入到綜合執法局日常額執法內容中。這些將對於打擊違章經營、維護市場秩序能起到事半功倍的效果。
2.2 建立有效的市場監管機制，規范經營行為
為規范汽車維修市場的價格，交通主管部門應把工時定額和收費標準的執行情況列為日常檢查監督的重要內容，對違反規定者要及時給予適當的行政和經濟制裁。同時，要與當地物價部門積極配合，嚴格執行明碼標價制度和價格備案制度，定期向社會公示汽車維修價格，引導企業和理收費。在管理手段上應採取制定統一結算憑證的辦法，以便各管理部門和廣大用戶對各汽車維修業戶實施監督。
2.3 注重各類技術人才的培養、培訓
2004 年 6 月 21 日在北京建立了由教育部、交通部確立的國家緊缺人才工程「職業院校汽車運用與維修專業領域技能型緊缺人才培養培訓基地」，這表明我國已經開始注重對汽車維修人才的培養。我們可以看到，要使汽車維修行業順利發展，解決人才奇缺這個制約行業發展的瓶頸，主要是要加強培訓人才學校的建立和完善。其次是對人才素質的培養，這樣才能為汽車維修行業注入新的活力，讓我們的汽車維修工作從體力時代轉向腦力時代，這樣才能逐步提高汽車維修技術的水平，更好地推動汽車維修行業向健康的方向發展[3]。
2.4 維修經營模式連鎖化
連鎖經營模式是指經營同類商品或服務的若干組織，以一定的形式組織一個聯合體，通過企業形象的標准化、經營活動的專業化、管理方式的規范化以及管理手段的現代化，使復雜的商業活動在職能分工的基礎上實現相對的簡單化，從而實現規模效益。把連鎖經營的經營模式嫁接和移植到汽車維修行業，是開始於歐美經濟發達國家，大約有四、五十年的歷史，並伴隨著汽車製造業的繁榮而發展，但快速發展是二十世紀八十年代。從整體上來看，發達國家從事汽車維修企業連鎖經營在技術、管理和服務等方面，經歷了不斷完善的過程。在汽車維修、保養業中，連鎖經營已構成主要的業態形式，成為汽車售後服務的主導力量，大多數做汽車連鎖經營的公司都獲得了成功，從而證明了連鎖經營的優勢和魅力所在。
目前，我國汽車維修連鎖經營採用的是「四體一體」模式，「四位一體」是指將汽車整車銷售(sale)、零配件(spare part)、售後維修服務(service)和信息反饋(survey)四項功能集於一體的汽車銷售維修服務模式，即「4S」店[4]。作為一種新興的汽車整體服務方式，「4S」店從 1999 年開始逐步由歐洲傳入國內，由於其擁有豪華舒適的購車環境，能夠提供專業的技術支持及維修服務，在引進國內短短幾年時間內得到了迅速的發展。
四.結束語
汽車工業的發展已走向機械、電氣、電子、智能控制相結合的道路，汽車結構發生了很大變化。這種變化要求維修現代汽車的人員應具有相應的知識，能適應維修設備的更新換代，同時還要具備一定的維修組織能力。就汽車維修行業而言,現代汽車維修行業要跟上現代汽車技術的迅速發展,就必需從人才、設備和管理等方面來滿足高科技汽車維修的需要。
與隨著我國汽車產業的高速發展相關的資料
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