日本汽車產業鏈

A. 日本汽車產業為什麼做得那麼好

專業規范努力學習

B. 日本汽車工業的發展對中國汽車產業的影響

建議從三個方面入手:
1.日本在華汽車產業，主要調查中日合資汽車企業的運營狀況回及歷史等
2.日本汽車工業答技術的引進，可重點研究三菱發動機(沈飛)，以此為例
3.日本汽車工業發展方向對中國企業的影響，包括全球一體化、區域化策略、新能源戰略。可重點說中國的技術跟進與差距等。
希望對你有用!

C. 日本汽車產業為何強盛

本周傳出的豐田幾十年來第一次虧損的消息，看起來似乎讓日本汽車產業繁榮打了折扣。但在眼下如此艱巨的時勢之下，一時的成敗並不說明問題，美國汽車業沉痾已久是真，而日本汽車業已經大幅衰退的判斷，則仍顯得可疑——跟人一樣，所有問題的解決，肯定都源於內心的強大。即使是僅僅從表面上看起來，美國汽車業的衰落和日本汽車業的依舊繁榮也是一組無比充滿魅力的對比。研究這其間的興衰得失教訓，可以給後來者如正在蓬勃發展中的中國汽車產業一些有益的知識——汽車是一個如此復雜的集群型產品，它所需要的高投入和整體性規劃，讓只習慣於利用廉價勞動力就能取得勝利的中國式發展模式失去了效用。為了在根本上提高中國汽車業的發展水平，研究日本的案例，因此顯得十分必要。曾經參與國際汽車計劃項目的藤本隆宏教授浸淫於汽車產業比較研究已經有近三十年時間。而這本花費近十年時間寫作的《能力構築競爭——日本的汽車產業為何強盛》正是一本對其綜合歸納其研究的充滿現場感的厚重著作。它以橫縱兩條線索分別挖掘了日本汽車產業能夠持續保持獨特競爭力的原因，以及日美兩國汽車業在過去幾十年中各自成敗的歷史進程。它是一本宏觀似的研究日本汽車產業整體經驗而非個別個案的著作。它避免了因為過於沉湎於對一家企業過分細致的觀察，從而導致的「劃拉到籃子里的都是菜」般的將所有細節都當成的經驗吸收，正是整體式的研究通過對比得出了更加普適也更加正確的結論。美國人早就對這樣的問題充滿了興趣。但各自文化的不同使得美國人在研究日本汽車產業時，僅僅得出了一個「豐田模式」。相對於藤本的研究，這僅僅是一個如此泛化的「大眼漁網」，它在捕捉到了一些真實的形勢的同時，更多的細節性的問題被網眼所忽略掉了。因此，這只是一種局部的真實並非整體上的真實——即使是這些粗淺的研究，也已經在過去的十幾年時間里提高了美國汽車製造業的競爭實力。但跟日本比較起來，這還遠遠不夠。而正是日本因為一直在進行中的創發性的「能力構築競爭」，使其保持了持續的競爭實力。這種能力的獲得由在良好的組織框架條件下對無數具體選擇做出的正確決定形成，因此，即使是局內人也無法在一開始就明確知道結果——美國因此放鬆了警惕，它們持續落後了。所謂「能力構築競爭」，是本書所構建的一個重要概念。它的含義通過對產品競爭實力的劃分來得出——產品的競爭實力有兩個層面，一個是表層的在市場中出售時候的是否可以順暢的賣出的實力，一個則是深層的產品在製造過程中的企業製造實力，這種實力來自採用一系列的方式更好的提高產品質量和製造速度等等。這種實力往往不為消費者所見，並且擁有了它在也並不一定能夠保證企業的成功，但它卻是基業長青的必要條件。正是對這種暗含的實力進行的默默競爭使得日本的汽車企業保持了持久的活力。本書的成功之處在於它只是把上述能力的劃分作為一個起點而不是終結。究竟如何進行「能力構築競爭」，這是本書要著重回答的另外一個問題。在本書中提出的另外一個概念則有助於我們了解這種競爭。在藤本看來，產品=信息+材料，這樣一個概念使得廣義上的服務業和製造業並沒有什麼不同。而日本產業的發展已經形成了專注於製造業的優勢，汽車業正是一個日本能夠發揮自身優勢的產業。在已經取得的成績之外，日本汽車業持續的能力構築來源於將汽車生產變成一個良性循環的「生態系統」，產品的設計和製造過程是一個盡量追求完美的統一體，日本汽車業競爭實力的根本來源是——它把每一輛汽車從開發到生產到銷售再到開發中間的所有環節都緊密的連接成了一個彼此完美互動的過程。這看起來簡單，但事實上這中間可能存在著無數的細節需要考慮，除了一個彼此合作良好的整體以外，沒有任何人可以掌握這樣一個過程，而更多的細節，可以在詳細閱讀本書中找到答案。日本汽車產業的輝煌有著明確的起點：它們一開始也吸收了福特的流水線經驗以及斯隆式的完美模型生產規則——製造中肯定有一個完美的動作所在，找到了這樣一個模型之後，工人不需要主動性，他們只需要按照標准盡量的完成生產就可以了。但日本的不同或者說幸運之處在於——跟日本的接受外來文化迅速的特徵有關，日本汽車業也是消化吸收的產物，它因此可以進行優缺點的揚棄。最初有著紡織業和飛機製造業背景的汽車製造業保留了它們的特點——組織的細膩以及保留著產品開發中的主管制。另外，因為日本汽車起步時候的低起點也使得生產線必須有更高的靈活性——它必須要麼能夠在一條生產線上生產更多的車型，要麼能夠以一種零件在更多車型中得到使用，在這些過程中，每一個工人都不可能是固定的缺乏活力的個體，他們必須有靈活性以便處理多種情況，而正是這使得每個人的積極性被激發出來，他們不斷的尋找著新的問題解決方案，使企業效率得到提高。正是決策權和主動性的下方，自下而上的改進使得豐田式的「持續改善」（kezan）及「精益生產」（lean）變得可能。美國式的試圖尋找一種萬能的模式解決所有的問題因此顯得如此不可取，而這也是迷信的來源之一。事實上，日本汽車業這種「創發性的能力構築競爭」並非一種有意識的行動，即使是它的受益者們也未必完全說得清楚其中的全部所以然。而在這種意義上說，任何一種尋找簡化模式的嘗試應該讓位於培養起日本汽車企業似的全員參與改進的製造文化，如何在製造現場形成一種自然而然的氛圍，才是更值得人們考慮的問題。即使是單從前一個作者著重描述的方面來講，這就是一本十分成功的著作。你應該會在閱讀中不得不贊嘆日本學者研究的細膩，而正是源自這種細膩的觀察能力，使得研究者對日本汽車產業發展中的一些獨特經驗給出了如抽絲剝繭般的定義。正是這些成功的定義和在此基礎之上構建的產業框架讓本書給出了一個汽車產業「應該如此」的理論模型——日本汽車業雖然仍然存在著戰略不清晰過度設計以及太過於易受匯率變化原因使出口波動等缺陷，但與美國相較，仍然顯得成熟和正確了許多。而在這個意義上說，本書的成功也使其擁有了更多的適用范圍——任何一個想要獲得良好的體系提高效率的組織管理者，都應該讀讀此書。而假如能夠結合中國的本土管理實踐經驗來閱讀此書，也許會獲得更好的效果。中國的企業組織管理水平依然處於一個比較低端的水平，簡而言之，就是認為通過管理者的優良管理水平就可以提高企業的競爭實力。而在我看來，管理者水平的提高依然只是一個企業獲得根本競爭實力的開始而不是結束——我們原本的經驗總是暗含了這樣一個假設：有一個良好的管理者就可以通過建構一個合適的組織使企業發展中的所有問題都迎刃而解，雖然在現階段的中國企業發展中有著這樣的認識已經是一個進步，但放到更長的歷史時間時間范圍里來看，這肯定是一個過分樂觀的預期。舉例來說，良好的組織管理水平就並不能取代設備在製造業中的地位，極端點來說，人際關系再融洽的街道社區企業的生產能力就往往比不上納粹監視下的集中營製造業。製造業和服務業是兩個並不相同的領域，如何在良好的組織框架之下真正提高解決問題的能力，如何使整個企業處處細節問題上處理合作能力的提高，這不僅僅是中國汽車製造業應該學習的經驗，也將是在今後幾十年時間里中國產業升級的基本助推因素之一。相關閱讀：《底特律的沒落》，梅納德著，上海譯文出版社，2006年版。《我在通用汽車的歲月——斯隆自傳》，斯隆著，華夏出版社，2005年版。《豐田汽車：精益模式的實踐》，傑弗瑞萊克著，台灣商周出版社，2005年版。《漫畫日本》，李元馥著，中信出版社，2004年版。

D. 日本哪個地方汽車產業最發達

日本汽車製造業主要集中在從橫濱到名古屋一帶的東海沿岸區域，盡管這一地專區的土地面積只佔全國的1/3，但卻屬集中了80%以上的日本汽車製造業，特別是新建工廠。例如具有「東洋底特律」之稱的豐田汽車產業集群，擁有10座汽車廠和1000多家協作廠，在半徑約5km，面積達80km2的范圍內，形成了一個以豐田汽車公司總廠為中心，供應商環繞周圍為特徵的龐大的汽車製造產業集群。

E. 日本汽車工業是怎樣崛起的

1、萌芽期

二戰以前是日本汽車工業的萌芽期。這一時期日本人開始製造汽車，政府也開始意識到汽車產業的重要性，並出台政策進行扶持。1936年，汽車製造行業法正式在日本國內開始實施，日本汽車真正國產化的序幕由此拉開。二戰前，日本汽車工業對歐美亦步亦趨，車型多為仿製。

2、基礎期

日本經濟在經歷了二戰的毀滅和戰後十年的復甦之後，在1955年進入高速發展階段。汽車產業也在這一段時間打下了堅實的基礎。公務車比例稍有下降，計程車加快發展，私人用車開始起步。隨著經濟的強勢復甦，日本的民用車市場逐漸打開。

3、發展期

20 世紀60年代中期到20紀70年代，日本汽車工業高速發展。1960年時，日本汽車年產量僅為16萬輛，遠遠低於同時期美國和西歐各主要汽車生產國的產量。過了7年時間，日本汽車年產量就達到300萬輛，1967年日本超過德國而成為第二大汽車生產國，國內汽車銷量首次超過百萬輛。

70年代接連爆發的石油危機，則徹底幫助日系車打開了海外市場。

(5)日本汽車產業鏈擴展閱讀

日本工業

日本有京濱、中京、阪神三大工業地帶。以前日本的大工業地帶還包括北九州工業地帶，稱為四大工業地帶，但是上述三大工業地帶已遠遠超過了北九州工業地帶的規模。

京濱工業地帶機械工業發達，出版、印刷業繁榮，川崎和橫濱有很多石油精煉所。中京工業地帶主要以機械工業為主，特別是汽車工業發達。

除三大工業地帶和北九州工業地帶以外，日本還有其他一些工業區，主要包括關東內陸工業區、京葉工業區、鹿島臨海工業區、東海工業區、北陸工業區、瀨戶內工業區等。

機械工業是日本工業的中心。1997年日本有13.5萬家機械工廠，從業人員398萬。日本機械技術水平高，汽車等運輸機械、電視等電器電子機械、照相機和手錶等精密儀器、計算機等一般機械聞名於世。隨著半導體技術的發展，性能優良的高科技產品和有利於環保的產品不斷增加。

為控制汽車尾氣排放，防止大氣污染，日本正在加緊研製電動汽車，但電動汽車完全普及尚很遙遠。

最引人注目的是電力、內燃兩用汽車，在市內行駛用電動，在郊區行駛用內燃機，其二氧化碳排放量可削減一半，氮氧化合物排放可減少到1/10，這種兩用汽車從1997年末開始銷售，已普及10,000輛以上。

F. 日本的汽車行業到底經歷了什麼，以至於現在的技術這么發達

把美國的精英主義品質管理改造成了大眾主義質量管理，也就是從SQC（statistical quality
control）變成了TQC（total quality
control）強調了全員參加。推廣了ZD運動，也就是零缺陷運動。歸功於美國的Deming和石川馨。然後著名的大野耐一創立了豐田生產模式TPS（Toyota
proction system），也就是精益生產方式，要點就是在生產過程中通過合理規劃減少時間人力和材料浪費，對產品品質實施徹底的管理。

日本人的認真是無法想像的，或許可以說是執著甚至是執念了，看過一個新聞說幾個日本駕車在澳洲開車，導航儀出了錯誤，將他們引向了海灘，而那幾個日本依舊相信導航儀，直到車身被淹沒過半還不肯回頭，這聽起來是笑話，但是卻從另外一個方面看出日本人的執著和認真。

G. 日本的汽車行業為什麼能在世界上大展身手

日本的核心技術確實過硬，日本比較早的就開始重視汽車行業了，當時日本政府對於汽車工版業的支持成為其權快速發展的最大助推力，這就包括了確定汽車產業為出口產業、技術引進、強化國際競爭能力以及企業重組等方面的措施。所以日本必須最大限度的實現能源的回收和再利用，於是混合動力技術成為了最為符合日本國情的環保、經濟新系統。混合能力技術能夠快速的推廣除了跟日本文化崇尚創新創造等有關之外，還有一點就是日本汽車企業意識到混動技術或成為未來汽車發展的重要模式而開始大力推廣這項技術。日本的汽車向來給消費者一種嚴密的感覺日本的嚴謹認真的態度，使得他們的汽車也非常的受歡迎。

H. 日本汽車產業發展條件

折疊萌芽期
二戰以前是日本汽車工業的萌芽期。這一時期日本人開始製造汽車，政府也開始意識到汽車產業的重要性，並出台政策進行扶持。1936年，汽車製造行業法正式在日本國內開始實施，日本汽車真正國產化的序幕由此拉開。二戰前，日本汽車工業對歐美亦步亦趨，車型多為仿製。1914年，三菱重工製造了22台Modal A汽車，這是日本歷史上第一款量產車型。Model A的外觀借鑒了菲亞特A3-3。

Modal A汽車
Modal A汽車

折疊基礎期
二戰後的20年(1945年至20世紀60年代中期)是日本現代汽車工業的基礎階段。日本經濟在經歷了二戰的毀滅和戰後十年的復甦之後，在1955年進入高速發展階段。汽車產業也在這一段時間打下了堅實的基礎。公務車比例稍有下降，計程車加快發展，私人用車開始起步。隨著經濟的強勢復甦，日本的民用車市場逐漸打開，從50年代到60年代初，日本颳起了"三輪車"旋風，1953年，日本一躍成為全球摩托車第五大生產國。

日本颳起了
日本颳起了

折疊發展期
20 世紀60年代中期到20紀70年代，日本汽車工業高速發展。1960年時，日本汽車年產量僅為16萬輛，遠遠低於同時期美國和西歐各主要汽車生產國的產量。然而僅僅過了7年時間，日本汽車年產量就奇跡般達到300萬輛，1967年日本超過德國而成為第二大汽車生產國，國內汽車銷量首次超過百萬輛。在全球中低端市場叱吒風雲的同時，日系車並沒有忽略高端市場，60年代末期，馬自達公司研發出成熟的轉子引擎，從而為日系車在賽車領域開辟出一片天地，1991年勒芒24小時拉力賽的冠軍座駕，也是日系車截止到今年為止在該賽事取得的唯一一次冠軍殊榮，這台車搭載馬自達的R26B轉子引擎。1970年，日本國內汽車銷量達到238萬輛，千人平均保有量達到170 輛。比1950年增加了將近60倍。在這段時間，普通勞動者成為汽車的主流買主，汽車不再是社會地位的象徵而成為了代步工具。整個60年代，日系車企完成了本土的徹底壟斷，同時有條不紊地進行海外布局，70年代接連爆發的石油危機，則徹底幫助日系車打開了海外市場。[1]
馬自達公司研發出成熟的轉子引擎

I. 日本現在除了汽車，還有哪些支柱產業

日本現在除了汽車，還有的支柱產業應該是高端電子，數碼產品和電器研發，造船，數控機床，動漫等文化產業都算其支柱產業。

J. 目前日本的經濟支柱產業是什麼

（一）汽車

日本汽車產業正在向全球化方向發展。2014年，12家汽車生產廠商共計生產2725萬台汽車。其中，境外生產基地生產1748萬台，超過總產量的60%。2004年以來，日本國內生產比例一直佔50%，最近幾年已經降至40%左右。現在，汽車產業基本是在靠近消費地區進行「地產地消」，而日本國內市場到了飽和期，總需求維持在500萬台左右。

因此，為了滿足境外市場需求，日本汽車生產廠商正在不斷地擴大境外基地產量。在這種現狀之下，出口比例（國內生產但用於出口的台數比例）呈現日益減少的傾向。因此，從日本國內主要六大轎車廠上的出口比例以及生產台數的變化來看，既有像本田那樣的「地產地消」傾向明顯加強、出口比例大幅下降的生產廠商；也有像豐田那樣在一定程度上保持國內生產的生產廠商。除此之外，還有像馬自達以及三菱那樣維持出口比例的生產廠商；像日產那樣雖然維持出口比例，但是減少國內生產台數以提高國外生產比例的生產廠商；甚至還有像富士重工那樣出口比例有所提高的生產廠商。從下圖可以看出每家公司都有所不同。

參考資料：日本經濟_網路