高速鐵路帶動相關產業的發展

⑴ 誰知道西寶高速鐵路路線圖，要詳細一點的！

總投資達200億元的西(安)寶(雞)鐵路客運專線將於今年7月開工， 在2012年建成投入使用。據悉，版這一客運專線將向權西延伸至蘭州，在寶(雞)蘭(州)客運專線建成後，由西安乘火車前往蘭州，列車運行時間將縮短為3小時。

這一客運專線起自西安鐵路北客站，經興平、武功、楊凌、常興、蔡家坡，止於寶雞樞紐新寶雞站，正線全長147.9公里(寶雞段約97公里)。

另外，寶(雞)蘭(州)客運專線陝西段線路方案也已基本確定，這一線路全長403公里，總投資535.4億元。在我省境內約45.6公里，投資約54億元，全程為雙線軌道，項目工期4年半。這一客運專線鐵路按雙線電氣化設計，列車速度達到350公里/小時。在西寶、寶蘭客運專線建成通車後，旅客由寶雞去蘭州，乘車時間將由現在的6個小時縮短為1.5小時，西寶鐵路客運專線上動車組列車運行時間是70分鍾，屆時，由西安乘火車前往蘭州，列車運行時間將縮短為3小時。

⑵ 全國關於高鐵的職業學院有哪些

1、湖南高速鐵路職業技術學院。

湖南高速鐵路職業技術學院始建於1951年由鐵道部創辦，首任校長是後來擔任了鐵道部部長、鐵道兵副司令的郭維城將軍。

學院聚焦高鐵產業發展，開辦專業全面對接高鐵產業鏈中的工程建設、運營、維護和多元化服務等環節，走專而精的辦學道路，是全國第一所以「高鐵」命名的高等職業院校。

2、武漢鐵路職業技術學院。

武漢鐵路職業技術學院創建於1956年，2001年經湖北省人民政府批准組建高職學院，2004年由鐵道部移交湖北省人民政府管理。

學校積極參與國際化合作，先後與英國、加拿大、德國、澳大利亞、美國、泰國、肯亞、柬埔寨等國家的高等院校和職業教育機構合作；

並率先為「一帶一路」沿線國家培養高鐵專業人才，「中泰聯合培養高鐵專業人才」項目成為首批中國-東盟職業院校特色合作項目，學校成為世界了解中國高等職業教育的窗口。

3、鄭州鐵路職業技術學院。

鄭州鐵路職業技術學院創建於1951年，1999年經教育部批准成為全日制普通高等學校，是河南省唯一公辦軌道交通類高職院校、全國鐵路系統第一所獨立設置的高等職業技術學院。高速鐵道技術是中央財政支持的國家骨幹高職院校重點建設專業之一。

4、成都鐵路工程學校。

成都鐵路工程學校，是國家首批中等示範學校、是國家級重點普通中等專業學校，是我國西南地區唯一的鐵路施工類中等職業學校，是國家教育部、 建設部確定的建築行業緊缺人才培養培訓基地。

5、南京鐵道職業技術學院。

南京鐵道職業技術學院是經江蘇省人民政府批准成立、教育部備案的一所省屬公辦專科層次的全日制普通高校，是江蘇省省級示範性高職院校。2002年學校升格為高等職業技術學院，更名為南京鐵道職業技術學院，2004年成建制由鐵道部劃轉江蘇省地方管理。

⑶ 怎麼形容 中國鐵路的高速發展

——原標題：2019年中國鐵路行業市場現狀及發展趨勢分析 信息化、電氣化將成為未來發展方向

內蒙古鐵路運營總里程位居全國首位

據統計，我國鐵路樞紐約有500多個，一般為全國或者省區的政治、經濟、文化中心或工業基地和水陸聯運中心等，全國具有代表性的鐵路樞紐有：北京鐵路樞紐、石家莊鐵路樞紐、武漢鐵路樞紐、鄭州鐵路樞紐、商丘鐵路樞紐、株洲鐵路樞紐、長沙鐵路樞紐、上海鐵路樞紐、徐州鐵路樞紐、廣州鐵路樞紐、西安鐵路樞紐、蘭州鐵路樞紐、成都鐵路樞紐、重慶鐵路樞紐。

中國部分主要鐵路樞紐分析情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

以上數據來源及分析請參考於前瞻產業研究院發布的《中國鐵路行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，同時前瞻產業研究院還提供產業大數據、產業規劃、產業申報、產業園區規劃、產業招商引資等解決方案。

⑷ 廣東惠州的進出口大數量商品有什麼 高速鐵路港口機場情況怎麼樣 還有進出口產業發展怎麼樣

惠州做實業的工廠多,有一部份是從深圳搬到惠州的,像LED／電機／管狀設備／服裝，都有．

⑸ 湖南高速鐵路職業技術學院的系部介紹

鐵道建築系辦學歷史淵源於學院建校之初，其工業與民用建築專業和給水排水專業分別開辦於1952年和1964年，是學院最早開辦的少數幾個專業。2005年在原建築工程專業科的基礎上組建成立建築工程系，2012年為適應鐵路和城鎮建設人才的需要，更名為鐵道建築系。
本系現開設建築工程技術、給水排水工程技術、建築裝飾工程技術、建築設計技術、工程造價五個專業。其中建築工程技術專業是湖南省精品專業，給水排水工程技術專業是湖南省重點建設專業。
本系共有60名教師，其中副高職稱以上的20名，佔33%，有18人具有國家注冊建築師、結構師、監理工程師、造價工程師等職業資格。雙師型教師50名，佔83%。有省級專業帶頭人2名，市級學科帶頭人1名。教學設施先進完備，校內實訓基地設有9個實訓中心,內設19個實訓車間，建築面積7200m，設備總值近千萬元。能從事建築行業主要工種的職業技能的培訓與鑒定。
鐵道建築系始終堅持以鐵路建築企業和省內外建築企業對人才的需求為導向進行專業建設和課程開發，突出工學結合的辦學特色，加強對學生的實際動手能力和職業技能的培養，學生深受用人單位好評，近幾年畢業生就業率持續在90%以上。
鐵道建築系所開專業有：建築工程技術、工程造價、裝飾工程技術、給排水工程技術、建築設計技術專業。
辦學優勢：是建設部高職高專建築工程技術、給排水與市政工程技術專業教學指導委員會委員學校；是建設部建築行業技能緊缺人才培養培訓基地、國家財政獎勵支持的建築類綜合實訓基地、湖南省唯一的建築工程生產性實習實訓（教師認證培訓）基地。系部師資力量雄厚，副教授以上高級職稱比例達到40%，有30人具有國家注冊建造師、造價師、結構師、監理師、材料檢測師等職業資格，「雙師型」教師佔88%。學生在校可考取全國造價員、施工員、安全員、質量員、材料員、等職業資格證，並可在校就讀本科學歷。與中鐵建設、中鐵四局、中鐵五局、中鐵隧道局、中鐵二十五局、深圳艾益康咨詢公司、上海浦高工程公司、清遠中正監理公司等幾十家有影響力的國家大中型建築企業簽訂了校企合作協議，具有在鐵路建設單位和其他建設單位多途徑多崗位選擇就業優勢，近三年畢業生就業率均保持在95%以上。建築工程技術專業在整個湖南省工程類高職院校中排名前三，是湖南省精品專業，擁有湖南省重點建設實訓基地，就業領域包括：房屋建設、道路橋梁建設、隧道盾構施工、工程監理、造價咨詢、安全管理、資料管理等。 鐵道電信系是湖南高速鐵路職業技術學院重點建設系部，已有近30年的辦學歷史，現有在校學生2500餘人。系下設有鐵道通信信號、通信技術、計算機應用、計算機多媒體技術、計算機中心、數學六個教研室。開設有「鐵道通信信號」、「高速鐵路信號控制」、「通信技術（鐵路通信方向）」、「計算機應用（高鐵智能控制方向）」、「計算機多媒體技術(鐵路傳媒方向)」五個專業。
系部擁有一支高素質的雙師型教學團隊。現有教職工76人，其中教授2人，副教授15人，雙師型教師59人，有29名教師擁有碩士學位及以上學位，現場聘任專家29人，教授級高工1人，教授2人，雙師比例達到76.62%。
系教學設施齊全，擁有列車運行控制系統、計算機聯鎖、區間信號、調度集中、信號電源、程式控制交換、光纖通信、鐵路專用通信等技術先進、功能完善的實訓室。2011年12月，鐵道通信信號專業獲批中央財政支持的重點建設項目，現為院級重點建設專業，鐵道部優秀專業。「車站計算機聯鎖」課程被評為院級精品課程，「鐵道通信信號專業教學團隊」獲得2010年院級教學團隊稱號。
鐵道電信系大力推進「崗位導向、學練一體」人才培養模式，專業特色鮮明，就業前景好，在行業領域具有較高的社會聲譽。系部與鐵路局、工程局、城際鐵路公司、大型國有企業專用線、城市軌道交通企業有著良好的合作關系，是廣州、武漢、上海、南昌、西安、南寧等鐵路局，香港、深圳、廣州、長沙等地鐵公司，中鐵建電氣化局、中國中鐵二十五局等工程局的人才培養基地，畢業生深受用人單位的歡迎，就業率一直保持在98%以上。 鐵道工程系是湖南高速鐵路職業技術學院的重點建設系部，現有學生3663人。該系創辦歷史悠久，成績斐然。辦學六十多年來為鐵道部、城市地鐵公司、地方鐵路和工程建設單位培養了工程技術人才近13萬名，學生遍布全國各地。在全國鐵路系統享有鐵路黃埔軍校的美譽。
全系現有教職員工近80人。其中教授5人，副教授16人，博士3人，碩士30人。衡陽市院士專家1人，衡陽市學科帶頭人1人，湖南省評標專家15人，國家注冊岩土工程師、國家注冊監理工程師、造價工程師等15人，兩院院士高鐵專家沈志雲擔任顧問，33名企業專家和技師任兼職教師，雙師素質教師佔95 %以上。擁有高鐵專家1人，現開設鐵道工程技術、城市軌道交通工程技術、公路與橋梁工程技術、橋隧檢測與加固工程技術、鐵路橋梁與隧道技術等五個專業。下設有鐵道工程、橋隧工程、公路工程、城市軌道、勘測設計、力學等六個教研室。還設有系辦公室和學生工作辦公室。
教學設施先進完備。建有測量、探傷、軌道交通等20個設施完備的校內實訓室，與廣鐵集團共建國內一流的高鐵實訓基地——軌道交通綜合實訓基地和鋼軌探傷基地，與上海先科橋隧檢測與加固工程有限公司共建的工程檢測實訓中心，與廣州南方測繪儀器有限公司共建高鐵精測精調等生產性實訓室。另與中鐵25局、華南鐵路監理公司、廣州地鐵、衡陽工務段、衡陽車務段、衡陽車輛段、衡陽客運段等共建25個穩定的校外實訓基地，能同時滿足1250個工位的實訓和頂崗實習。
鐵道工程系始終堅持以企業對人才的需求為導向進行專業改造和課程開發，引入高鐵企業現場項目或真實任務100多個，構建「基於工作任務導向的課程體系」，形成了獨特的「項目導向、角色互動」人才培養模式，加強對學生的實際動手能力、職業技能和綜合培養和訓練。嚴謹治學，實行半軍事化管理，形成了特別能戰斗、特別能吃苦、特別能奉獻的畢業生人才風格。歷屆畢業生中有鐵路企業高層領導，有一線技術精英、勞動模範、高鐵新技術人才。我系學生曾榮獲全國數學建模比賽一等獎、湖南省大學生「挑戰杯」競賽銀獎和銅獎，全國測量技能大賽獎；2011年有5名學生赴美實習載譽歸來。由於培養目標明晰，定位準確，職業教育特色鮮明，實行「雙證制」，培養出來的學生綜合素質高，技術過硬，吃苦耐勞，甘於奉獻，受到了用人單位的一致好評。學生就業前景廣闊，近幾年來畢業生就業率均在 98% 以上。
畢業生主要就業去向有：廣州鐵路（集團）公司、武漢鐵路局、南寧鐵路局、南昌鐵路局、上海鐵路局、昆明鐵路局、成都鐵路局、西安鐵路局、蘭州鐵路局、烏魯木齊鐵路局、呼和浩特鐵路局、濟南鐵路局、青藏鐵路公司等鐵路局（公司）；中鐵二局、中鐵五局、中鐵七局、中鐵九局、中鐵十局、中鐵十九局、中鐵二十四局、中鐵二十五局、中鐵大橋局、中鐵隧道局等工程局；廣州地鐵、武漢地鐵、深圳地鐵、香港地鐵、無錫地鐵、南昌地鐵、衡陽地鐵、長沙地鐵等地鐵公司；中國鐵道科學院深圳分公司、廣州廣深珠高速公路管理局、廣州新光快速公路管理局、廣州市穗高工程監理公司、中國道路橋梁總公司、湖南路橋總公司、鐵道部第一、第四勘探設計院等單位。 鐵道機電系是學院重點建設的專業系部。現設有鐵道機車車輛專業、電氣鐵道技術專業和文秘專業(工程管理方向)。鐵道機電系主要為鐵路和地鐵培養機車車輛檢修、機車乘務（電力機車司機）和電氣化接觸網檢修、城軌和地鐵供電，以及鐵路工程局秘書、文檔管理及情報工作等培養高端技能型人才。俗話說，火車跑得快，全靠車頭帶。為滿足我國快速發展的高鐵技術之於高端技能型人才的需求，鐵道機電系計劃在2012年新增高速動車組檢修專業。
鐵道機電系重視對學生專業技能和人文素質的培養。現擁有機車車輛綜合演練基地、車輛制動實訓室、車輛電氣實訓室、PLC實訓室、單片機實訓室、電工電子實訓室、電氣化接觸網檢修演練基地、文秘綜合實訓室等，能滿足本系開設的各門專業課程的教學和實習的需要。學生畢業後主要就業方向是廣鐵集團公司、上海、南昌、武漢、西安、蘭州、昆明、南寧等各大鐵路局和香港地鐵、深圳地鐵、長沙地鐵等公司。畢業生深受各大鐵路局、地鐵公司和其他用人單位的歡迎。
鐵道機電系現有教師34人，其中高級職稱9人，中級職稱18人，擁有一支以兩院院士、機車動力牽引專家沈志雲為引領的教學團隊和高素質的雙師型人才隊伍（含8位碩士、10位國家高級秘書、6位工程師）。此外，還聘有英、越籍外教各1名。鐵道機電系在校學生近1000人，設有機車車輛、電氣化、文秘和養路機械等四個教研室。是國家勞動和社會保障部全國統一鑒定考點，全國秘書人才培養示範基地，湖南省普通話培訓及測試點，鐵道部各工種以及國家勞動和社會保障部秘書、企業人力資源管理師等職業資格證書考試培訓單位，全國高教秘書學會理事單位。

⑹ 湖南鐵道職業技術學院與湖南高速鐵路職業技術學院，到底是什麼不同

湖南高速鐵路職業技術學院我不知道，但是鐵道好像是高職吧，而且鐵道今年也沒有運營管理專業，您說的是湖南鐵路科技職業技術學院吧？反正住宿條件都不是很好、

⑺ 衡陽高速鐵路職業技術學院有哪些專業

衡陽高來速鐵路職業技術學院源目前有鐵道工程系、鐵道建築系、鐵道運輸系、鐵道電信系、鐵道機電系等5系1部1校中企22個專業。

拓展資料：

學院簡介：

湖南高速鐵路職業技術學院始建於1951年由鐵道部創辦，首任校長是後來擔任了鐵道部部長、鐵道兵副司令的郭維城將軍。學院聚焦高鐵產業發展，開辦專業全面對接高鐵產業鏈中的工程建設、運營、維護和多元化服務等環節，走專而精的辦學道路，是全國第一所以「高鐵」命名的高等職業院校。

校園佔地面積800畝，全日制學生1萬2千餘人，成教學生3千餘人，年培訓樓5萬人天，65年來，培養了近5萬名畢業生，被譽為鐵路系統的「黃埔軍校」。學院是全國職業教育先進單位，全國職業技術學校職業指導工作先進學校，教育部人才培養工作水平評估優秀學校，火車頭獎杯獲得單。
學院目前有鐵道工程系、鐵道建築系、鐵道運輸系、鐵道電信系、鐵道機電系等5系1部1校中企22個專業，形成了覆蓋高鐵六大核心技術、特色鮮明的專業格局，著力為高鐵產業一線培養「高品質、高標准、高效率」高端技能型專門人才。

⑻ 深圳新增的公交車路線哪裡有

2004年，深圳交通運輸、郵電通信事業成績斐然，多項生產指標取得新的突破，全行業呈現出：海港、空港生產創佳績；公交通訊齊增長；客貨運輸持續向好和物流業蓬勃發展的好景象，為促進全市社會經濟持續發展作出積極的貢獻。

一、基礎建設取得新突破

（一）樞紐功能不斷加強

近年來，在深圳市委，市政府的高度重視和支持下，交通道路基礎設施建設投資力度不斷加大，全市交通運輸、郵電、港口、物流的等礎設施功能不斷完善。到2004年末.深圳的等級公路里程擁有量達1622公里，比上年增加36公里，增長2.3%。其中：高速公路242.8公里，比上年度增加34公里，增長16.3%；高速公路佔全市等級公路總里程的15.3%。一級公路通車里程622公里，比上年度增加4公里，一級公路佔全市等級公路總里程的38.4%。在過去一年，深圳在高度重視交通道路設施建設的同時，還對原有部份交通道路設施進行了改造，並重新規劃了交通設施，使深圳的交通道路的環境得到改善，等級公路網路縱橫交錯，形成了港區、機場、鐵路和地鐵場互聯互通的立體式交通網路。

目前，廣深、深汕、鹽惠、梅觀、機荷、水宮和東部鹽貝高速公路與107國道、深惠、布龍一級公路及市區的北環、海賓大道等骨幹道路相連，已形成交通便捷的城市道路網。2004年末，深圳每百平方公里的等級路網密度為83.1公里，路網密度居全省領先地位。與此同時，深圳與周邊地區及市屬各區、鎮之間的骨幹公路網路也已形成。由於高等公路的不斷延伸，使全市的客運和物流業駛上了發展的快車道，並帶動了相關產業的蓬勃發展，深圳近年來的國民經濟持續以「兩位」數的速度增長，交通運輸業功不可沒。

（二）深圳地鐵通車

2004年12月28日，深圳地鐵一期工程建成通車，從立項到通車，歷時6年。深圳地鐵一期全程21.8公里、20個上落站、115.53億元的投資、9項備將受地鐵界關注的新紀錄和新工藝。深圳地鐵的貫通加快深圳國際化城市建設的進程。深圳城市交通建設邁向前所未有的發展時期。高速、准時、運量大、污染少的地鐵客運已成為現代化城市理想的交通工具，其客流運載能力相當於同樣長的城市道路客流量的數倍，要解決城市交通擁堵問題，化解日漸嚴重的污染，深圳必須走發展城市軌道交通、構建立體化公共交通體系的發展方向。

（三）交通、物流重點工程進展順利

2004年，根據交通道路的近、中和長期統一規劃，加快了交通基礎設施建設的步伐。如東、西部港口增擴深水泊位，重點「凈暢寧」工程的「一橫八縱」路網擴大，鹽排高速公路的延伸等十六項重點工程建設穩步推進：

——南坪快速路一期：該項工程是「凈暢寧」工程的核心項目和「一橫八縱」主幹線路網的重要組成部分，建設路段13.5公里，支線4.22公里，計劃總投資22.68億元，其中2004年累計完成投資5.57億元，占總投資的24.6%.目前該工程建設進展順利。

——橫平一級公路：該工程建設路段全長50公里，雙向6車道，計劃總投資16億元，2004年已完成投資7.3億元，目前該工程建設進展順利，預計
2006年國慶前通車。

——寶石快速公路擴建：擴建線路全程14.26公里，計劃投資6.8億元，2004年初動工後已完成0.7億元投資，完成總體工程的7.5%。

——水官高速公路延長段：該線延長路段5.27公里，計劃投資4.7億元，雙向6車道，2004年，己完成投資近4億元，部份工程指標已完成90%以上，尾期工程進展順利。

——鹽排高速公路：鹽排高速公路是東部港區的重要疏港通道，全程長15.2公里，雙向6車道，總投資11.5億元，2004年完成投資近6億元，其中，鹽田新隧道已動工建設，預計2006年「五一」後投資費用。

——龍大高速公路深圳段：龍華至東莞大嶺山高速公路是公路網中繼廣深高速、107國道後又一條通過深圳直達東莞、廣州乃至華南地區的北向公路干線，全程長27.1公里，其中：深圳段24.5公里，雙向6車道，該項目總投資14.6億元，2004年完成6.5億元，已完成總投資的44.1%，其中：路橋，路面工程已進入收尾階段，目前正全面展開路面施工。

——深港西部通道：總投資29.3億元，2003年己完成填海工程，2004年各項建設工程全面展開，並完成計劃投資9億元，目前全部建設資金陸續到位，為主體工程全面動工創造了有利條件。

——華南國際物流中心：該項目計劃投資9億元，至2004年累計完成2.5億元，部份基礎工程已基本完成，其它工程正按計劃穩步推進。

——鹽田國際集裝箱碼頭三期：計劃投資66億元，至2004年年底已累計完成技資53.2億元，其中：2004年完成20億元，6＃、7＃、8＃號泊位通過工程驗收後投入營運，整個三期工程預計2005年底交付使用。

——蛇口集裝箱碼頭三期：該項目計劃投資36億元，2004年完成5.9億元，目前正進行泊位的設計工作，船道疏通工程以及港道後方堆場工程也全面施工。

——鹽田西海區3＃泊位：該項目計劃投資1.8億元，設計為建設年吞吐能力100萬噸的多用途泊位，前期工程正全面展開。

——媽灣港區6、7＃泊位：此項目計劃投資3.8億元，2004年完成0.9億元，占總投資的22.9%。該項目基礎工程建設已完成40%以上。

——銅鼓航道：航道全程長23.6公里，底寬210米，底標高－15.8米，按第六代集裝箱船不來潮進出港道單向航道設計，總疏泥量6900萬立方米，該項目計劃投資16億元，2004年完成1億元，前期工程進展順利。

——大鏟灣集裝箱碼頭一期：該項目規模設計年吞吐400萬標准箱，碼頭長度為1830米，5個大型集裝箱泊位，碼頭前沿深－15.5米，總投資70億元，前期工程於2004年全面動工。另外：赤灣港區13＃泊位和媽灣港區5#泊位分別投資1.9億元和2億元，2004年分別完成投資1.3億和l.7億元，預計2005年年底投入使用。

以上重點項目建成投入營運後，對拉動深圳交通運輸、港口業的經濟增長將起到積極的作用。

二、「海陸空」運輸齊增長，「雙港」吞吐再創記錄

（一）深圳「海陸空」運輸齊增長

據統計年報資料顯示：2004年全市「海陸空」各種運輸方式累計完成貨物運輸量7955萬噸（含民營個體運量），同比增長17.7%，其中鐵路完成354萬噸，同比增長12.0%；公路完成6388萬噸，同比增長17.6%；航空完成12萬噸（南航、深航完成量），同比增長26.9%；海上完成1201萬噸（按注冊企業運力口徑），同比增長19.7%，其中完成中遠洋運輸量800萬噸以上，同比增長37.9%，海上貨物周轉的平均運距有了較大的延長，顯示出深圳企業具有遠洋運輸能力，為發展深圳的遠洋貿易作出了積極貢獻。

2004年深圳「海陸空」各種運輸方式完成客運量12276萬人次（含民營個體運量），同比增長17.5%，其中鐵路完成客運量1447萬人次，同比增長26.9%；公路完成客運量9891萬人次（含民營個體運量），同比增長14.5%；水上完成客運量194萬人次，同比增長39.6%；民航完成客運744萬人次（南航、深航完成量），同比增長37.5%，全年旅客人均運距比上年同期延長近5公里以上。近年來交通運輸良性競爭，運力結構不斷完善，其中民航在長途客運中保持優勢，公路客運在短途運輸中的主導地位得到鞏固，鐵路客運則適應中長途運輸，形成了一個揚長避短的旅客運輸格局。

（二）深圳集裝箱吞吐量全球穩居第四

隨著深圳港進出口貨運量不斷增長，國際班輪公司紛紛在深圳增設機構，目前全球有32家著名船務公司在深圳設立分公司和辦事處，全港國際班輪航線達131條。

2004年深圳港口完成集裝箱吞吐量1366萬標箱，同比增長28.2%，深圳港在全球排名穩居第四。2004年深圳港的鹽田國際、赤灣、蛇口三大專業集裝箱碼頭分別完成集裝箱吞吐量626、313和213萬標箱，三大碼頭的吞吐總量佔全市總計的84%。其中：鹽田國際碼頭以626萬標箱的吞吐量優勢繼續保持主導地位，佔全市的45.8%，赤灣集裝箱碼頭吞吐量突破300萬標箱大關，成為近年年均增長60%以上的增長冠軍，蛇口集裝箱年吞吐量突破200萬標箱大關，同比增長40%以上。

近年來，深圳東、西部港區已呈現出平衡發展態勢，2004年東部港區完成661萬標箱，占總體的48.5%，西部港區完成704.55萬標箱，佔51.5%。隨著深圳港規模不斷擴大，碼頭與航運企業之間日漸配合，在碼頭泊位、後方堆場、技術操作、價格及通關等方面為貨主提供了多樣選擇和服務，有效吸引了周邊地區「貨箱」源，進一步促進東、西部港區的良性發展，形成了東、西港區你追我趕的局面。

（三）深圳機場吞吐量穩居全國第四

深圳機場是全國發展最快的民用空港之一，也是全國同行業中最早實行市場化、企業化運營管理的港口。建港以來，在激烈的市場競爭中，不斷開拓進取，連續多年保持全國第四大機場的地位，繼2003年旅客吞吐量突破千萬人次大關後，2004年深圳機場旅客吞吐量達1424萬人次，比2003年增加340萬人次，增長31.4%，躋身於國際大型機場的行列。

（四）郵政、電信通訊業務再創新高

2004年深圳郵政、電信、移動及有關網路企業累計完成電信業務量266億元（2000年不變價），再創歷史新高，同比增長34.3%。全市年末擁有8種品牌通訊用戶達1392萬（即電信的固定電話、市話通、移動的全球通、神州行、大眾卡及動感地帶、聯通的二種合約用戶），同比增長13.7%。年末固定電話用戶405.66萬戶，比上年增加51.79萬戶，增長14.6%；行動電話用戶986萬戶，增長13.2%；互聯網用戶237.92萬戶，增長1.9%。近年來隨著中國網通、吉通、鐵通和中國衛通先後登陸深圳，形成了電訊業多方競爭的局面，使深圳電信通訊事業迎來一個「百花齊放」的發展新時期。

（五）城市交通快捷舒適，業務再創佳績

近年來，深圳不斷加大城市道路設施建設資金的投入，使深圳公交道路基礎設施建設日漸完善，並通過重新規劃部分交通道路設施，使深圳的城市道路顯得更寬闊暢順，城郊之間道路四通八達，為深圳的城市道路開辟了快速客運走廊。2004年深圳公交客運企業，面對經營成本上升（主要受本地油價幾度上漲，增加運輸成本）以及客運市場競爭日益激烈的情況下，按照有關部門統一部署，克服市場不利因素，及時轉變經營觀念，積極開拓市場客源.實行小編組，增加發送班次密度和多拉快跑的經營方針，全年完成城市客流量10.1億人次，比上年增加4630萬人次，增長4.8%，收到了良好經濟效益和樹立良好的深圳公交形象。

（六）物流業：樞紐城市魅力倍增

經過近年的快速發展，深圳已基本形成了物流基礎設施平台和物流信息平台，吸引著全球知名的
跨國物流企業紛至沓來在深圳搶灘布陣。

2004年深圳「雙港」物流經濟戰略目標也初顯成效，特別海港貨物吞吐再超億噸，集裝箱吞吐再超千萬標箱，機場旅客吞吐再超千萬人次。其發展速度備受世界同行矚目，使深圳物流品牌得到迅速崛起。

（七）私人擁有小汽車迅速增長

最新統計資料顯示：2004年深圳市機動車擁有量增長迅猛，年末在冊的機動車達69.1萬輛，其中私人機動車40.30萬輛，占總量的58.3%。全市在冊小汽車達31.26萬輛，其中私人擁有量達24.98萬輛，佔全市小汽車總量的79.9%，這表明私人購車已成為深圳汽車市場消費主流。

（八）全年深圳郵政向「外」匯款131.36億元

據統計資料顯示：1990至2004年十五年來，深圳人（含外來打工人員，下同）累計通過郵政向全國各地匯款總額達1720.59億元，其中，外來打工人員累計向「外」匯款額達820.50億元，占匯款總額的47.7%。2004年深圳人向「外」匯款131.60億元，其中外來打工人員匯款達89.50億元，佔去年度匯款總額的68.0%，而且外來打工人員通過郵政向全國各地匯款額有逐年上升和匯款比重逐年加大的趨勢，從深圳郵政向外匯款的地區來看，匯向湖南、江西、河南等較多，年度匯款大多集中在春節、中秋、元旦等節日。

三、運輸結構日趨完善，呈現快速客運新特點

近年來，隨著客運市場進一步開放，旅客運輸市場競爭加大。專業旅客運輸企業一度採用承包方式將營運工具分散經營，這一經營方式曾給客運企業帶來了一片生機，同時也給人們出行帶來許多方便。隨著人民生活水平的提高，出行追求安全經濟，舒適快捷。因此，集團化規模經營、有特色的快速客運應運而生。以運發、寶路華等企業（集團）合並重組為代表的公路客運企業，一方面用雄厚的資金作後盾、購置更新的豪華運輸設備：另一方面不斷開辟跨地區客運市場、而且實行集約式管理，統一調度、多線路、多班次、中途不停靠等方式，在速度和服務質量上與社會客運力量和短途的鐵路客運展開良性激烈競爭。使公路快速客運在2004年得到長足發展、成為深圳公路客運新的主力軍和行業經濟增長點。以廣深高速公路專線為例，旅客運輸的發送和到達量呈現逐年增長的態勢。2004年完成旅客運輸量近千萬人次，發送和到達班次的平均密度3分鍾/班次，極大地方便了旅客的出行。高速公路旅客運輸的快速發展，從而增加了公路客運的競爭能力，使得公路客運在各種客運運輸方式中繼續保持霸主地位。

2004年深圳的旅客運輸市場繼續呈現各種運輸方式之間的激烈競爭。水上旅客運輸在鐵路、公路和航空客運的優勢競爭下其增長速度緩慢，「鐵老大」2004年再次提速後，實行了「小編組、高密度、公交化」的運營方式與公路民航爭高低：「公哥」也走重組和結盟之路來保霸主之位，而高高在上的民航客運也用降價促銷來擠占客運市場份額。旅客運輸市場良性競爭日趨激烈，市場運力結構不斷完善。民航在長途旅客運輸中保持優勢：公路旅客運輸在短途運輸中繼續的主導地位得到鞏固；而鐵路旅客運輸中長途運皆宜，在旅客運輸中始終佔有重要地位。

四、交通運輸生產中存在的問題

2004年深圳的交通、郵電業取得較大成績，但生產營運中也存在一路薄弱環節待解決。主要是：

（一）近年交通需求迅猛增長，而交通設施建設仍不足，供求矛盾突出

到2004年末，全市在冊機動車已接近70萬輛（含掛深圳牌的出入境車輛）加上異地車輛總擁有量達80萬以上。然而，深圳是一個不足2000平方公里，地域的城市，其交通道路建設受到一定的局限，有限的道路資源與交通需求總量之間的矛盾十分突出。統計顯示：2002至2004年，3年間深圳新增機動車33.7萬輛，其中2004年增加12.1萬輛。而同期市區道路僅增加了209公里，特區內道路平均車速已呈現逐年下降趨勢，局部路段高峰時及全市各二線關口的交通擁堵嚴重，已成為有關部門和廣大居民關注的熱點問題。

（二）城市公交運力結構不合理

小巴投放量過度抑制了大巴的作用，並給城市公交和交通安全帶來負面影響，計程車起步價偏高，使營運車輛載客率一降再降。目前，全市投入公交運力不到1.9萬輛，僅佔全市機動車總量的2.7%。公共交通作為城市交通主體的功能尚未得到充分發揮。主要表現在：一是公交車運載時速呈現逐年下降趨勢，市區主幹線公交車靠站「列車化」問題未得到有效改善。二是公交車覆蓋不足，公交車投入萬人擁有率僅有9標台，不及北京、上海和廣州的l/2。三是准點率低，特別高峰期乘車十分擁擠，堵塞嚴重。四是特區外的公共交通發展滯後，目前在區內的公交線路密度為3.5公里/平方公里，而特區外僅2.5公里/平方公里，特區內公交站點500米平均覆蓋率達85%，而特區外不足50%。

（三）兩港由「大」變「強」任務艱巨

從交通的視野來看，深圳海、空兩港由「大」變「強」的任務十分艱巨，並面臨周邊地區同行業巨大的競爭壓力。

深圳海平從2003年已跨入全球集裝箱吞吐量第四，而深圳空港已連續多年穩居全國第四，但兩港要實現「強港」的戰略目標必須盡快解決一些瓶頸問題，如後方陸域不足，港口集疏遠系統不暢；港口經濟結構不合理等。

（四）交通不暢影晌深圳的國際化建設進程

快速通暢的客流、物流、信息流，可促進各種生產要素加速聚集，使城市功能充分發揮，因此，交通在城市發展中的戰略地位極為重要。而交通不暢，甚至秩序混亂引起交通事故頻繁，公交服務和管理水平的不高和鐵路運能有限等問題，都會直接影響深圳交通運輸事業的可持續發展和延緩現代化、國際性大都市的發展進程。

針對以上存在的薄弱環節和問題，建議：

首先，要搞好「十一五」交通規劃的編制，加快重點交通基礎設施建設，特別要加快疏港通道的建設進度，要適度超前規劃港口的建設方案，在物流方面要實施「東進東出，西進西出，」並落實好深圳有軌運能的發展規劃。

其二，全面實施「兩港起飛」「以港強市」戰略，積極推進物流發展。進一步推進深港航運業在經營、管理、建設等方面的交流與合作，積極培育離岸業務和臨港附加值高的產業協調發展，以區港聯動為試點契機並積極協調落實各項優惠政策。空港方面，要增強機場的區域競爭能力，提高機場空域和航路的使用效率，加快機場二跑道建設，積極拓展國際客貨航運線。

其三，推行公交優先戰略，提升公交整體服務水平。要切實將公交發展規劃列入城市發展總規劃中，加強公交場站等設施的規劃建設，實現公交場站換乘中心與大型民用設施的同步規劃、建設和使用，同時探索引進先進的快速公交發展模式，積極開展無障礙公交專用通道體系的研究和建設，完善地鐵與公交的接駁功能，推進特區內外公交一體化。其四，加大改革創新力度，提高公共交通運能力和行業經濟效益，同時用經濟手段加強計程車行業的宏觀調控和管理，擴大計程車的市場份額。

其五，要加快充實東部地區公交運力，東部地區各街道辦，由於地處偏遠，公共交通發展相對滯後，給居民出行帶來不便，主要原因：公交車投放大少，供求矛盾突出。其二，因公交路線和運力少，發主間距長，公交車常出現超載現象，存在交通事故隱患。其三公交車收班過早，計程車欠缺，給居民早、晚出行不便。建議有關部對東部地區的公交能力適當增加投放量，尤其是逢節假日，適當延長公交服務時間，切實解決東部居民出行的交通難問
題。

五、2005年深圳運輸、郵電生產形勢預測與展望

2005年是實現「十五」計劃的關鍵年，也是深化改革，擴大開放，促進深圳發展的重要一年。全年生產預測如下：

客運。全行業旅客運輸量將超1.3億人次，同比增長約8%，其中公路放客運輸突破1億人次，增長約4%，鐵路發送量1520萬人次，增長約5%。

貨運。全行業貨運總量將達8000萬噸，增長I0%，其中公路貨物運輸完成6600萬噸，增長約10%，鐵路貨物運輸量370萬噸以上，增長5%，海上貨物運輸完成1400萬噸，（按在深注冊企業運力口徑）增長約16%，其中遠洋貨物運輸在700萬噸，與上年基本持平。

雙港。海港貨物吞吐量將完成1.5億噸，增長11%，集裝箱吞吐量1550萬標箱，增長約13.5%，空港旅客吞吐量1400萬人次以上，增長約7%，貨郵行完成55萬噸，增長約13.5%。

郵政、電信。全年郵政、電信業務將突破280億業務量（2000年不變價）增長約7.7%，其中完成郵政業務l0億元以上，移動、電信、互聯網等有關指標的百人普及率有所增加。

交通建設。全年計劃總投資98.4億元，其中：公路建設項目預計44億元；綜合交通樞紐3億元，公交場站0.4億元；港口建設項目7項，預計51億元，新增深水泊位3個，新增集裝箱吞吐能力107萬標准箱、貨物吞能力900萬噸。

2005年，隨著珠三角區域經濟日漸融合，泛珠三角區域之間、深港之間的合作進一步加強，以及全市人口持續增長，寶安、龍崗兩區的城市化、特區內外一體化全面推進，使深圳交通面臨前所未有的壓力和挑戰。為使深圳交通由適應型發展轉變為引導型的主動發展，必須著力解決機制中深層次的矛盾和問題，協調推進交通事業全面發展，構建一體化的交通體系。