縣城物流產業發展的對策

A. 城市物流的發展對策

城市物流是以城市為依託的區域物流，他必須服從於區域經濟的需要。作為政府機構應該認識到管理城市就是管理企業，也可以說，城市物流是企業物流的一種轉化、升級，城市物流不僅包括生產領域、流通領域，而且還包括消費領域，它涉及社會再生產的全過程的每一個環節，規模或流量要比企業物流大得多。因此，政府部門應該站在全局、整體的角度，確立城市物流中心與城市商流中心的整體規劃思想，真正的以城市為依託，組織經濟區統一的商品流通；按照經濟合理的原則，調整供需關系，建立經濟合理的供貨關系；充分發揮城市對貨物的集散和蓄水池作用，促進區域物流合理化等等。這就是，良好的城市物流系統可進一步促進區域經濟合理化。欲使城市物流合理化，就應從區域經濟的發展需要出發，重點解決好區域物流合理化、城市與城市之間和市內物流合理化三個方面的問題。
首先，以城市物流中心為核心建立區域物流中心網路。單個的物流中心只能在局部范圍內起作用，其效益也是有限的，對於經濟區域或者大范圍來講，只有多個物流中心的合理布局，形成網路，才有可能合理組織物流，城市之間或城市與周圍農村的物流合理化才有了條件。物流中心網路體系就是多個物流中心合理布局、合理分工、合理銜接的結果，同時也是情報信息網路。
其次，建立城市之間的物流直達到貨。這就應根據時間、運輸距離、批量、地點等的不同選擇不同的線路、運輸工具、流程等，減少中間環節，降低儲存保管費用、裝卸搬運費、中轉費等物流費用，加快物流速度。
最後，實現市內物流聯合發送。這就要從整個城市物流合理化出發，打破部門、行業、企業間的門戶局限，對物流管理改革，以適應城市經濟的發展，實行形式不同的聯合發送，如貨物集中發送聯合、按路線集中貨物發送、代行交貨聯合、聯合接受訂貨、聯合配套型等，以提高物流效率，降低物流費用、充分利用運輸設備、緩解交通擁擠、提高輸送服務水平。當然，要做到、做好這些需要政府部門具有較好的宏觀調控能力，真正協調好各部門，積極投入，有效運作。
同時，城市物流合理化就應使貨物流向的合理化、物流各環節的合理化，以及從物流管理組織方面，如物流機構設置合理化等。貨物流向合理與否，直接關繫到物流效率和效益。因此，貨物流向合理化問題就是從貨物的運動時間、運動路徑、運動費用三個方面來考慮合理化，即貨物的流向要按照最短的時間、最短的路徑和最省的費用運動。這就要注意貨物是從產區到銷區，而不能出現倒流現象，即從銷區到產區；同時，貨物要適銷對路，貨暢其流；並且，貨物應近產近銷，調運路線最短。合理調整物流環節，從城市物流系統的整體效益出發，分析研究城市物流環節的合理化，推進物流系統的一體化，打破行業界限，實現貨物及時、准確、高效率、低費用地從供給者運送到需求者。為了適應城市經濟發展的需要，為了適應以城市為中心合理組織物流的需要，就應改變以部門和行業來設置物流機構的狀況，在大中城市建立統一的物流組織管理機構、統一規劃物流中心或配送中心或儲運網點，實行社會化經營。 國際經驗表明，經濟增速放緩時期，物流業「第三利潤」的戰略地位會得到更大凸顯。作為世界第二大經濟體，我國繼續通過投資拉動、勞動力投入等實現經濟增長的機會大大降低，企業繼續通過產能擴大、工藝改造實現利潤的空間也大大縮小。物流成本平均占企業總成本的30%，物流時間平均占生產和銷售過程的90%，向物流要效益的潛力巨大，也成為企業在增長困境壓力下，挖潛增效，提升利潤的重要源泉。
當前，我國經濟增長階段的轉換期已經開始，受此影響，物流增速有所趨緩，社會物流總額增速已經連續六個季度放緩，企業效益不斷下滑，投資增速持續回答，長期掩蓋在高速增長下的一系列問題日益突出。在這樣的大環境下，物流業在國民經濟中的地位和作用更加突出，並將進一步促進和推動其他產業生產方式變革和流通模式轉變，對城市經濟發展和城市建設的巨大貢獻愈發重要。物流與城市發展的關系比以往任何時期都更加緊密也更為重要。
城市發展與物流發展是共生關系，這應該成為社會的基本共識。 統一管理貨運車輛，建立聯合發送體系，推進城市物流合理化、效率化。市內輸送的主要工具是載重汽車，目前我國城市企業都有自營車輛，無效空車運行率很高。為了提高交通工具利用效率，實現輸送合理化，必須從以下幾方面著手：
①對貨運車輛進行統一管理，這是實現城市運輸合理化的前提；
②借鑒國外聯合發送的經驗和方法，組建我國城市聯合發送體系，對於城市物流合理化有重要意義；
③建立大城市公共貨運汽車中轉站，負責承擔物流中心的輸送業務，以便組織雙程運輸，合理使用車輛；
④各物流企業應結合物流配送中心合理設置網點，實現運輸網路化，使城市物流渠道流暢。
(9)採取多種方式籌集資金，加快城市物流基礎設施的建設，是實現城市物流合理化的物質基礎。我國城市物流基礎設施明顯落後，與城市經濟發展水平很不協調。物流設施陳舊和技術落後的重要原因是資金嚴重不足，社會投資不夠。解決問題的辦法應當是廣開財源，多渠道集資，發揮國家、地方、企業多方面的積極性；
①把物流設施建設列入國家預算，由中央財政撥款。但僅此途徑是不夠的；
②對市內項目採取發行股票的辦法來籌集資金。
③根據誰受益誰負擔的原則來集資建設。

B. 我國物流業的發展現狀及存在的問題，我們應該如何應對

物流產業是現代社會化大生產和專業化分工不斷加深的產物，是促進經濟發展的「加速器」和「第三利潤源泉」，其發展程度是衡量一國現代化程度和國際競爭力的重要標志之一。當前，伴隨經濟全球化以及世界范圍內服務經濟的發展，物流產業作為一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速興起，跨國化、規模化和網路經濟化等現象已經成為全球物流產業發展的重要趨勢。

一、我國物流產業處於高速增長和激烈競爭階段

(一)我國物流產業正處在前所未有的高速增長階段
縱觀我國物流業發展的歷程，大致可以分為四個階段。第一階段是1978年以前，當時由於受到計劃經濟和原蘇聯模式的影響，物流業主要是保證國家指令性計劃分配指標的落實，很大程度上忽略物流的成本與經濟效益；第二階段是1978—1993年，伴隨著改革開放，逐步實現了計劃經濟向市場經濟的轉變，西方先進的物流思想也同時在國內受到重視，物流產業處於初始成長期；第三階段是1993—2000年，由於市場經濟不斷發展和企業物流需求的不斷增加，現代物流得到廣泛重視並實現規模化的快速發展；第四階段是2001年以後，我國加入WTO後，外資物流企業大量湧入我國市場，推動國內物流產業的跨越式發展。據相關統計表明，最近五年我國物流產業年均增幅在20％以上，預計2010年物流產業將達到9600億元，年均增速保持在15％以上，遠遠高於美國的10％和加拿大、西歐的9％。物流產業已名副其實地成為我國經濟發展的重要因素和企業創造利潤的源泉之一。

(二)我國物流產業呈現多元化格局，競爭更為激烈
按照我國加入WTO時的承諾，2005年，在商品分銷、公路運輸、鐵路運輸、倉儲、貨運代理、郵遞服務等物流市場領域已經全面開放，市場主體正呈現國有、集體、個體、中資、外資等各種所有制物流企業相互依存、同台競爭、相互促進的多元化的局面。一是國外跨國公司以合資或獨資形式建立外資物流企業，為其在中國的生產、銷售和采購等物流活動提供越來越全面的服務；二是民營物流企業按照現代物流理念和經營模式建立的新型專業物流服務企業，成為物流市場最具活力的力量；三是傳統的運輸、貨代、倉儲、批發國有企業，仍是物流市場的主力軍。這種多元結構使我國物流產業形成了激烈競爭的格局。

(三)我國第三方物流方興未艾
第三方物流模式是一種個性化、多功能的增值服務、效益和效率都比較高的現代物流社會化服務模式，受到全球企業的廣泛關注。日本、歐洲和美國等發達國家目前使用第三方物流服務的比率分別高達80％、76％和58％，而且需求仍處在不斷增長之中。我國第三方物流開始於20世紀末，現已發展成為一個具有較高發展潛力的嶄新行業。據統計，我國第三方物流企業營業額從2001年的400億元增加到2004年的1000億元，年均增長36％。中國倉儲協會第三次物流市場調查表明：57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度逐漸提高。預計到2010年，國內第三方物流將達到3700億元，年均增幅25％左右；到2020年達到22900億元，年均增幅20％左右；第三方物流佔全社會物流比重，2010年將達到30％～40％，2020年將達到70％～80％。

二、我國物流產業發展過程中存在的問題

我國物流產業伴隨改革開放的步伐，經過二十多年的發展，已經初具規模。然而，同發達國家物流產業相比較，我國物流產業還相對落後，一些弊端逐漸顯現。特別是在我國加入WTO以來，物流產業明顯暴露出落後和不適應的劣勢。

(一)我國物流產業市場機制不健全，缺乏高效的現代物流體系
現代物流產業涉及內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、海關、質檢等多個部門，橫跨運輸、倉儲、裝卸等不同的行業和地區。這就必然要求通過建立政府部門間的綜合協調機制，構建統一、高效的現代物流體系。然而，受計劃經濟以及物流產業起步晚等因素的影響，目前，我國物流產業實際上處於條塊分割的管理體制，物流產業的管理許可權被分割在若干個部門和地區，各部門和地區自成體系、自我管理，使得部門之間、地區之間的權利和責任相互重疊，無法形成有效合作和協調發展的現代物流產業體系。在現代物流體系缺位的背景下，物流資源無法得到科學、有效的統一配置，阻礙物流產業的進一步發展。

(二)我國物流產業增長方式仍然屬於粗放式經營模式
盡管我國物流產業規模不斷擴大，但同發達國家物流產業相比較，我國物流產業整體水平弱，物流產業仍然處於粗放式經營的層面，質量和效益並不理想。一方面，發達國家通過推行現代物流精細化經營，物流成本占國內生產毛額的比重已經降低到10％左右，而我國2005年這一指標仍為18．5％，是發達國家的兩倍。這就意味著我國物流成本是發達國家的兩倍多，物流產業效率偏低。另一方面，我國物流業務附加值低，增值服務少。多數從事物流服務的企業只能提供單一運輸和倉儲服務，缺乏流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務，特別是在物流方案設計以及全程物流服務等高附加值服務方面還沒有全面展開，導致物流活動長期處於低水平的粗放階段。

(三)我國物流產業空間布局上呈現區域梯級發展模式，明顯存在城鄉物流「二元鴻溝」現象
我國物流產業空間發展不平衡，東部沿海地區明顯領先於中西部地區，表現為物流基礎設施和規模大的物流企業多集中於東部沿海地區。據統計，我國物流基礎設施54％分布在東部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈現明顯梯級遞減模式。物流基礎設施「鴻溝」已經成為制約中西部物流產業快速發展的瓶頸。在2005年度的中國物流百強企業中，東部地區有87家，而中西部地區僅有13家。另外，我國城市物流與農村物流發展嚴重失衡，農產品物流與農資物流發展滯後，城鄉物流「二元鴻溝」現象顯著。目前，農村交通網路還不夠發達，農產品物流設施、設備落後，農產品現代物流企業幾乎是空白，造成我，國農產品物流低效率。據資料顯示，我國水果、蔬菜等農副產品在採摘、運輸、儲存等物流環節上的損失率高達25％～30％。

上述分析表明，國內物流產業存在多方面問題，面臨著適應各種新趨勢的巨大壓力和挑戰。解決這些問題的根本途徑在於實現國內傳統物流向現代物流的順利轉變。現代物流是建立在新的政策體制、技術手段、企業制度、運行機制的平台上的，對社會物流資源的全面整合，是一項十分復雜的系統工程。在上述的轉變過程中需要重點思考以下三個問題。

(一)充分發揮政府在物流產業發展中的指導作用，積極發展現代物流產業
發達國家的經驗表明，現代物流產業同各國經濟結構的調整、經濟增長方式的轉變有著巨大的關聯性，各國政府在其本國物流產業的發展中也都發揮著舉足輕重的作用。比如，2002年12月，日本通過《新綜合物流施策大綱》，明確了物流信息化、人才培養、包裝機械化、庫存管理數字化等方面的標准，實現了統一的物流管理體系，為日本現代物流產業發展鋪墊了道路。然而，我國物流產業仍然處於分割管理體系之中，極其不利於物流產業的發展。政府應該從整體上重視物流發展的規劃工作，制定完善的物流產業政策，建立物流產業從宏觀乃至行業管理的有機體系，形成合理的物流產業結構，實現管理上的科學、合理分工。在這一過程中，政府應積極發揮三種功能。第一，政府應通過政策創新引導物流產業的發展方向，發揮市場經濟管理者的功能。現代物流產業的相關管理部門應積極遵循物流產業發展的特點和規律，創新管理制度和管理方法，制定適應物流發展的投融資、土地開發和利用、城市交通管制、運輸政策等綜合性政策，使各個行業和各級管理部門在管理上進行通力合作和有效配合，克服多部門管理體制的弊端。第二，完善物流發展所需的宏觀環境建設，發揮現代政府的服務功能。按照大流通的思路，合理布局綜合物流中心或物流基地，完善國內物流基礎設施系統，加強物流信息系統和物流標准化建設，推動物流產業向集聚化、聯合化、規模化方向發展。第三，平衡東西部地區物流產業發展鴻溝，發揮經濟杠桿的調節功能。通過特殊的政策傾斜，發揮東部沿海物流產業的牽引力作用，支持和鼓勵東部沿海地區物流產業帶動中西部地區共同發展，促進東部與中西部地區物流產業的平衡發展。

(二)轉變物流企業經營方式，努力提高物流產業核心競爭力
加入WTO後，我國與全球市場的聯系日益緊密，國內物流企業與國外物流企業的競爭更為激烈。但是國內物流企業經營管理方式落後，缺乏核心競爭力。比如，粗放式經營造成社會財富的巨大浪費，過度的環境污染遭遇發達國家的綠色壁壘，這些都將使得物流產業遭受沉重的打擊。因此，轉變物流企業經營方式，改善物流管理水平，提升物流產業的核心競爭力，將是領先國際物流市場的重要戰略。首先，實現粗放式經營模式向節約型、精益經營模式的轉變。注重精細管理，避免粗放經營，運用現代物流技術和管理方式，利用較少的物流資源完成盡可能多的物流量。其次，大力發展循環物流，實現可持續發展。政府積極制定綠色物流規劃，倡導綠色包裝，鼓勵發展逆向物流，支持企業建立工業生態園區和實施綠色供應鏈管理。最後，整合電子商務與第三方物流。信息技術的發展與應用，使得電子商務和第三方物流有著天然的聯系，兩者的整合將極大地提高物流企業經營效率。一方面，第三方物流的健康發展依賴於完善、健全的物流網路體系，網路上點與點之間的物流活動應保持系統性、一致性，電子商務恰好為第三方物流提供了廣闊的發展空間；另一方面，第三方物流通過建設門戶網站，為商家與客戶之間提供交換信息、進行交易、全程追蹤的信息平台，為電子商務的順利實現提供了必要的保障。

(三)發展國際物流，積極參與全球供應鏈一體化
我國加入WTO後，跨國公司的全球供應鏈整合延伸到國內，企業的經營視角已不再局限於某個地區，而是轉向全球市場，物流國際化成為不可阻擋的必然趨勢。如何應對物流國際化將是國內物流企業面臨的重大挑戰之一。首先，我國物流企業應增強全球化物流的整體意識，積極制定、實施國際化物流戰略，通過技術革新提高國內物流企業在國際市場上的競爭能力和成本優勢。其次，積極參與全球動態聯盟供應鏈，利用網路技術在全球范圍內建立一條經濟利益相連、業務關系緊密的行業供應鏈，實現資源共享、優勢互補，充分利用國內、國外一切可利用的資源來適應經濟全球化的競爭環境，加速商品周轉、資金流動、減少庫存和加速商品的國際流通。

C. 急求《中小城市物流發展問題及對策》的論文！！

（一）中國物流發展情況

20世紀80年代初至90年代初，我國開始引入了「物流」概念。隨著我國經濟活動向商品經濟轉變，物流業開始注重經濟效益。物流活動已不僅僅局限於被動的倉儲和運輸，而開始注重系統運作，即考慮包括運輔、倉儲、包裝、裝卸、流通加工在內的物流系統的整體效益。按系統化思想，推出了倉庫一次性作業、集裝單元化技術、自動化立體倉庫、各種運輸方式綜合利用和聯合運輸等系統應用形式，用系統思想對物流全過程進行優化，使物流總費用最低。經過多年發展，目前全國已經在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備等方面取得了長足的發展，為物流產業的發展奠定了必要的物資基礎。配送中心的發展、商品代理配送制的發展、第三方物流的發展使得物流產業呈現一片欣欣向榮的景象。目前，深圳、北京、天津、上海、廣州等地政府極為重視本地區物流產業發展，並已著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策，也已經取得了世人矚目成就，目前上海已經建成了亞洲最大的海港---洋山深水港，並且有望沖向世界前列，領先做出上海的國際物流。2005年重慶投資的10億元動工興建一個佔地1500畝的西南物流中心，預定2010年全部建成，建成後該物流中心將會成為中國內地八大物流中心之一。

加入WTO將對我國物流業的發展帶來前所未有的巨大機遇。國際投資和貿易將大幅增長，我國更多的企業走向世界，為物流發展提供了廣闊的空間。另外，電子商務的迅速發展，西部大開發，北京申奧成功，傳統產業的迫切需求，新農村建設，支援西部等等，這些都為我國物流的發展帶來了機會和活力。在這樣的大環境下，中小城市物流業的發展，對於我國區域經濟，以及整個國民經濟的繁榮，都有著十分重要的意義。

另外在人才方面，我國在高校中開設物流專業的第一年僅為2所大學而今天卻有228所高校開設此專業，這說明國家注重物流人才的培養，市場需要物流人才。

（二）中小城市在區域經濟發展中的影響

我國地級以上城市共263個。非農業人口超過100萬人口的城市40個,50萬人至100萬人的城市54個。也就是說超過50萬人的城市不到100個。在663個城市中,絕大多數是不到50萬人的中小城市。根據第五次人口普查的資料,我國的城鎮人口佔全國人口的比例僅為36%,低於世界平均城市化水平8個百分點。我國農業人口有10億，我國的城市化水平也遠遠滯後於工業化水平。農村中有豐富的資源，而這些中小城市對上連接著大城市，對下連接著縣級城市和數百萬的鄉鎮。大城市和超級城市為中小城市的發展帶來商機，縣級城市和鄉鎮為中小城市的發展提供資源（農產品資源和勞動力資源等等）。中小城市的物流業的發展，對聯系大城市和縣級城市，鄉鎮，無疑是有必要的，這對中小城市的發展來說，無疑是必須的。據預測,在未來十年內,每年將有一千萬至二千萬農民進入城市和小城鎮。不斷增加的城市人口和就業崗位不足形成了尖銳的矛盾。我們必須為進城的農民,創造更多的就業崗位。從這點上說，我們也要發展物流，這也是我們的一條出路。

（三）中小城市物流發展現狀及存在的問題

1．現在中小城市的物流，或者說運輸。因為目前來看，中小城市的物流主要是傳統物流，採取「大而全」「小而全」的經營方式。在中小城市中，我還沒有看見一個完整的物流公司（或企業），各種物流方式互不關聯，運輸，倉儲，包裝，裝卸，搬運和流通加工等物流活動零散和分立於不同的產業之中，人們對這些活動都是分別進行和管理的。同時可以看到有部分從事快遞的，貨物配送的是有個體戶經營。目前的這種經營方式物耗驚人，各種資源沒有進行整合，各自為戰，從整個行業來看是1+1〈2甚至是小於1。

2．運輸設施通達程度還不夠高，運輸主通道能力不足，物流節點內各種運輸方式的裝卸、換裝、聯結設施以及物流運作設施的連接還不通暢。物流運作基礎設施都在起步階段，還沒有形成熟化的專業優勢。

3．物流企業總體系統運作水平還比較低，物流信息化水平還不夠高，企業的硬軟體設施都有待進一步完善。此外，為物流企業提供作業環節服務的，如運輸供應商和倉儲供應商還難以滿足物流企業的作業要求。物流專業人才相對匱乏。

4.中小城市物流還有一個明顯的問題就是：污染嚴重。一個商品交易市場，倉儲地點。可以看到，垃圾成堆，蚊蟲亂飛，到處飄散著臭臭的氣味。再者交通運輸方面，噪音，大氣污染也是很嚴重。

（五）解決方案

1.要想中小城市城市有發展，那就首先搞好物流，面對現在中小城市的情況，要想中小城市的物流有發展，本人認為要整合資源！這是中小城市物流的發展方向。要把那些零散的可以簡單稱為物流的個體戶集中起來，集中到一個規模還可以的小企業（專業從事物流的）中去。從我國的物流發展可以看出，還是以運輸為主，所以集中那些個體戶，組成一個有實力的企業，這樣這個企業可以擁有一個強大的車隊專業從事物流，不僅達到規模效益，而且企業還可從事包裝，裝卸，搬運和流通加工等業務。先前城市依水而建，如果有條件，企業完全有能力從事水運。這樣的企業要靠每個個體戶加入，不僅是自己的交通工具還有資金。這樣的企業同樣要靠人才！管理要現代化。

2.有時候，搞物流效益不明顯，這不僅運作當中要是成本降到最低，還要信息靈活。包括國內大的物流企業也是面臨這個問題：不能達到信息現代化。也是的，要做到這一步需要強大的資金作後盾，顯然要投入一大筆資金。這樣在短期內可能看不到能有什麼益處，但從長期來看，信息的現代化將會為企業帶來豐厚的利潤。中小城市的物流也要這樣，要從長遠來看，一個企業不可能經營十年二十年就倒閉了吧？其他企業可以，但物流決對不會，因為現代企業發展需要物流，新農村建設也需要，物流是一個新生的生命力旺盛的企業。要做就要做到最好！放眼長遠，信息是一種寶貴的資源，誰擁有信息現代化誰將主宰市場。信息現代化要從硬體軟體著手，同時也要人才哦~物流生存的理念是迅速，要做到JIT。

3.物流發展不起來也是和我國的政治體制有關系的。各行業分別屬於不同部門的管轄，這明顯加大了整合資源的成本。政府部門要引導好企業的發展，政策上給予鼓勵，城市規劃上，要給予支持，避免重復性建設。城市道路規劃要合理，在次物流企業要注意locating，以交通方便為准。可以在靠近城市中心的郊區選址，這樣不僅可以滿足中心的業務，也可以方便溝通鄉鎮，做好城鄉物流。政府不僅要建設城市道路，也要建設好城鎮道路，城鎮道路是限制起發展的致關因素。

4.靠近大城市的中小城市，可以開展warehousing and storage等業務，建立物流園區。因為中小城市地價相對較低，有條件建立物流園區。大城市發展更需要物流，這樣中小城市建立的物流園區可以為大城市的企業服務。同時在此指出，物流要綠化，綠色是現代的主體，物流也不例外，要建設綠色物流。

5.物流還要做到標准化。我國物流業也是面臨這個問題，不能做到標准化，這嚴重的限制著物流業的發展。物流要和國內統一，如果考慮到向國際發展（如果有這能力），那就要和國際接軌。Tansportation ,packaging等各方面都要標准化。

D. 談談我國物流業發展亟待解決的問題及發展對策

給你閣大概提綱吧，希望對你有幫助
物流是一個控制原材料、製成品、產成品和信息的系統，從供應開始經各種中間環節的轉讓及擁有而到達最終消費者手中的實物運動，以此實現組織的明確目標。
物流業已成為國際經濟體系的重要組成部分。現代物流是經濟全球化的產物，也是推動經濟全球化的重要服務業。近年來，世界現代物流業呈穩步增長態勢，歐洲、美國、日本成為當前全球范圍內的重要物流基地。
中國物流行業起步較晚，隨著國民經濟的飛速發展，物流業的市場需求持續擴大。進入21世紀以來，在國家繼續加強和改善宏觀調控政策的影響下，中國物流行業保持較快增長速度，物流體系不斷完善，行業運行日益成熟和規范。
2007年中國物流業持續快速發展，物流需求規模進一步擴大，物流業增加值較快增長，社會物流總費用增速加快，與GDP比率略有上升。全國社會物流總費用為45406億元，同比增長18.2%，增幅比2006年提高4.7個百分點。
2008年，雨雪冰凍和汶川地震兩大自然災害，北京奧運交通限行和環境整治，油價劇烈波動和燃油稅出台，都對物流業帶來影響，特別是國際金融危機對物流業的沖擊。在嚴峻形勢下，中國物流業增速放緩，但行業總體發展仍保持增長。2008年12月，國家海關總署、財政部、國家稅務總局和外匯局聯合發文，正式批准設立上海西北物流園區等17個保稅物流中心，進一步推動國內物流園區的發展壯大。
當前國際金融危機對中國宏觀經濟的影響仍在持續，中國宏觀經濟增速趨緩，物流行業遭受一定沖擊。但隨著政府各類「擴內需、保增長」政策的陸續出台，中國經濟有望繼續保持平穩較快增長，物流行業的市場前景也開始逐步好轉，農村物流、零售業物流等細分市場成為投資熱點。
「十一五」乃至未來更長時期，中國物流產業將進入更高層次的發展階段，並呈現一些新的發展趨勢與特徵。第一，伴隨著國民經濟的快速穩定發展，物流產業規模將繼續快速擴張。第二，與經濟結構和產業布局調整相適應。物流產業的集中度進一步提升。第三，隨著物流市場的進一步擴大，物流產業內的分工將越來越細。第四，物流服務方式日益多樣化。以現代信息技術、運輸技術、管理技術為基礎的集成化、一體化物流服務將得到更為廣泛的應用。第五，物流產業技術進步與創新步伐加快，現代化水平進一步提升。第六，合作互動將成為物流產業實現規模擴張、協調發展的重要途徑。第七，物流產業發展的制度環境日趨規范，市場秩序與環境條件進一步優化。
中國投資資訊網 2009-2012年中國物流行業投資分析及前景預測報告
國外重點物流企業

UPS（UNITED PARCEL SERVICE）
聯邦快遞（FEDEX CORPORATION）
德國郵政集團
TNT

中國物流重點上市公司
中儲股份外運發展
中海發展
鐵龍物流

E. 麗水地區現代物流業發展的問題與對策提綱

寫論文么？1相關理論
2麗水市物流業發展現狀
3麗水市物流業存在的問題
4麗水市物流業未來專發展對策
你可以找屬別人寫的論文參考。注意要結合麗水市物流業的數據。結合麗水的特點，因為麗水市的發展相對比較落後一點。。。。我是麗水人

F. 淺談如何加快物流產業的轉型升級

參考資料：
推進現代物流業發展，是建設鄱陽湖生態經濟區物流中心城市和全國性區域物流節點城市的迫切需要，也是我市調整經濟結構、轉變發展方式，實現進位趕超、綠色崛起的戰略選擇。近年來，我市搶抓發展機遇，以貨運產業起步，全市商貿物流產業發展勢頭強勁。為進一步加快我市物流產業轉型升級、跨越發展，筆者進行了深入調研和思考，形成了此調研報告。
一、基本情況
（一）揚優成勢，產業發展的基礎不斷優化。我市歷來被譽為「好口子」，是江西、福建、浙江、安徽四省鐵路主要樞紐。公路交通被國家交通部列為公路運輸二級樞紐，水路可經鄱陽湖直達長江，與九江港口對接，通京杭大運河。鐵路鷹東編組站是全國15個路網特等編組站之一，日解編能力1萬余輛。鷹潭南站屬一等貨運站，有9條貨運線、1條集裝箱線，涵蓋零擔、整車、集裝箱等各類業務，年辦理貨物能力330萬噸。目前，已基本形成以南站貨場、糧油儲運倉儲群、郵政大型倉儲群為主的倉儲體系。近年來，鷹潭銅產業循環基地拆解加工區進口原料試行國內首創的「上海—九江—鷹潭」水陸聯運轉關通關模式。鷹潭國際物流中心（無水港）2010年初建成並投入運營。鷹潭海關、檢驗檢疫局正加速建設，至寧波的「五定班列」正式開通運行，進出口業務日益活躍。
（二）規劃引領，產業發展大格局初步形成。近年來，市委、市政府根據我市物流業發展的現狀，明確提出依託鷹潭獨特的區位優勢發展大物流，打造贛東北乃至華東區域物流中心城市的戰略構想，並重新調整了全市物流園區規劃布局和專業市場規劃布局，確定在鷹西片區建設以生活資料專業市場為主的國際商貿物流園，在鷹南片區建設以生產資料大宗貨物運輸和倉儲為主的現代物流園，在鷹東片區建設規模適度、數量適宜的高端生活資料市場。目前，規劃用地12000畝的鷹西片區國際商貿園，正按照「一核四城五中心六區」的規劃加速推進，國際眼鏡城、建材家居城等項目正如火如荼進行。規劃佔地面積約10080畝鷹南現代物流園區，現已完成基礎設施投資9100萬元，徵收土地約1300畝，江西廣甸集團8個品牌4S店項目、香港銅鑼灣國際數字MALL城等一批項目相繼動工建設。
（三）大力推進，產業發展成效不斷顯現。為充分整合物流業資源，對物流行業統一進行規劃和調度，我市成立了現代物流業委員會，負責全市物流業發展的政策研究、規劃管理、行業服務以及全市各類物流園區、專業市場的規劃布局和業務指導等工作。同時，成立了現代物流業發展工作領導小組，定期召開全市物流業發展情況調度會，及時研究解決現代物流業發展中的重大問題，確保市現代物流業平穩較快發展。市交警、運管、工商、稅務等單位均明確了分管領導和辦事人員，為企業提供優質便捷的服務，及時協調解決企業遇到的困難和問題，切實為貨運企業提供優質便捷的服務。在全市的統籌和推動下，2011年全市物流產業實現營業收入達71.07億元，上繳稅收3.098億元，同比分別增長29.03%和28.38%。整體來看，營收和稅收月均增速一直保持在25%以上，增長勢頭良好,發展速度居全省之首。今年1-9月份，全市物流產業實現營業收入97.41億元，同比增長65.74%；上繳稅收3.83億元，同比增長51.26%。新增貨運企業26家，全市物流企業總數達266家，其中規模以上物流企業33家，營業收入超億元物流企業31家，稅收超百萬元的30家。
二、存在的問題
（一）現代物流綜合體系尚不健全。我市雖然物流基礎設施規模較大，但大都較為陳舊，功能不全，加上我市綜合物流平台尚未成型，物流中介、貨運代理散落在南站路、320國道和各批發市場門口，貨運車輛無處停靠，企業大都為自由無序經營，難成規模和體系。同時，隨著商品消費市場的不斷發展，倉儲周轉速度的逐漸加快，而我市沒有形成配送網路，企業各顯神通攬業務，時常出現攬貨積極、發貨拖拉、貨物缺損、丟失、誤時等現象，以致造成物流時間過長、物流成本過高、城市交通堵塞和環境污染等問題，影響行業總體競爭力和信用度。
（二）行業發展不夠充分。我市物流企業總體處於小、散、弱的狀態，缺乏整體聯動，缺少具有帶動力的龍頭企業。一是「小」。上規模、上檔次具有一定知名度、輻射力強的物流企業較少。二是「散」。我市貨運類企業基本是各自為政，缺少溝通，產業聚集聯動發展的效益沒有得到充分發揮。三是「弱」。服務能力薄弱，物流的社會化程度不高。大多數物流企業的服務內容停留在倉儲、運輸、搬運上，不能提供集成化、專業化、個性化全方位的物流服務，更沒有實現技術、倉儲和運輸服務的最佳整合。
（三）企業專業化分工發展的意識淡薄。從生產企業來看，較多企業已認識到物流業對企業降低物流成本，提高經濟效益的重要作用，但仍有不少企業抱著傳統觀念不放，排斥物流社會化，至今仍是「大而全」、「小而全」，產、供、銷自成體系，自己設立車隊和倉庫，自行組織物流活動。從物流企業來看，企業總體上對現代物流業缺乏足夠的認識，仍局限於運輸、配送、倉儲等傳統領域，物流系統設計、物流總代理等增值服務所佔比例偏低，物流業利潤空間狹小。
（四）物流企業管理方式滯後。一是企業信息化管理滯後。我市大部分物流業主體經營管理體制依然不夠靈活，市場機制尚不健全，對先進的物流運作模式和技術缺乏全面的了解，先進技術裝備使用率偏低，大多數還是傳統的人力服務模式，信息化水平不高是物流企業普遍存在的現狀。二是公共信息平台建設滯後。全市物流信息平台尚未建立，只有個別物流企業擁有物流信息系統，但大都拘於各自企業的壁壘，獨自營造自己企業的信息平台。這些原因導致了物流信息不能共享，物流資源難以整合，物流服務效率低下，服務水平不高，離現代物流發展的信息化、自動化、智能化和集成化還存在較大距離。
三、對策建議
（一）加快推進物流產業體系培育，促進商貿物流聚集發展。集中力量打造現代物流園和鷹西商貿園，快速推進國際眼鏡城、建材家居城、江西手拉手國際汽車城、贛東北鹽業物流儲備配送中心、機電五金商貿城、糧食（鋼材）市場等項目，提升鷹潭南大門、西大門形象，將該兩大片區打造成我市商貿物流發展的集聚區。充分利用現有倉儲和站場進行優化配置，發揮現有設施、設備的作用，按計劃、分步驟改造提升鷹潭戰備材料總廠、鐵路木材防腐廠和贛東商城、干鮮果市場、五金批發市場、眼鏡批發市場等專業市場，使其轉型成為專業性物流中心。
（二）加快物流信息平台建設，實現物流管理智能化。依託現有物流龍頭企業，建立並完善鷹潭市物流信息公共服務平台，逐步實現並充分發揮平台的信息發布、車貨源智能匹配、運輸跟蹤、電子商務認證、金融服務、數據交換、第三方信息系統服務、企政交流等功能，努力提高物流的智能化水平，並最終實現物流信息公共服務平台與鐵路和公路網的高效銜接。
（三）培育龍頭企業，促進行業轉型升級。一是實施扶強扶優工程。鼓勵企業向規模化、專業化、信息化發展，培育一批技術水平先進、主營業務突出、核心競爭力強的大型現代物流企業，使其盡快形成競爭優勢，成為我市物流業的領航者。二是強化示範效應。對物流示範（龍頭）企業進行行業評定、獎勵和宣傳，積極發揮龍頭帶動效應，引導物流業整體結構調整升級。三是引導企業物流創新。推進企業物流向物流企業轉變，向物流園區集中。積極引導這類企業聯合建立專業物流公司，實現生產製造企業「零庫存」，提高物流運轉效率，降低物流成本，逐步實現企業的專業化社會分工。
（四）強化招商引資，提升行業發展水平。一是充分整合現有物流資源，挖掘潛在優勢。立足本市自身特色，有針對性地編制我市物流業招商手冊，科學編制物流業招商項目庫，合理繪制物流業招商地圖，廣泛吸引國內外實力雄厚的資本創建物流服務平台、物流企業。二是創新招商方式，拓展招商渠道。不斷強化網路招商、以情招商、窗口招商、小分隊招商等招商方式，調動各方面的積極性，挖掘潛力，擴大招商成果。三是瞄準知名企業集團，提升招商層次。引進國內外知名的第三方物流企業來我市設立分支機構，或與我市企業共同組建現代物流集團公司。利用外地優秀物流企業先進的管理經驗和經營理念，帶動和促進我市物流業集聚發展和整體水平的提升。

G. 物流產業的發展策略

目前全球采購、全球銷售與本土化生產的趨勢越來越明顯，物流業的專業化既是社會分工的必然結果，也是市場經濟的必然要求。第三方物流機構能為企業節約物流的成本、提高物流效率，是企業的理想選擇。
美國和日本的市場經濟發達，它們的物流業也很發達，日本70%的貨主將物流業務外包，在歐洲，物流服務市場約四分之一都是由第三方物流來完成的。很多倉儲和運輸業務都是由第三方物流來實現。甚至有的零售店，早上只管開門，晚上只管關門，缺什麼全由電腦管理，該送時就有人送，根本就沒有倉庫。
中國企業還很少有物流外包的情況，這既不利於中國物流水平的提高，也會使企業的經營效率大打折扣。要解決這個問題，需要通過出台相應的政策和採用經濟的手段，使得生產企業願意拿出企業物流資源交給物流企業去運作。筆者認為，將產品的生產與企業的內部物流剝離開，形成相互獨立的兩個部分，通過稅收的經濟杠桿，從事物流服務企業的營業稅、調節稅低於生產企業，從稅收上鼓勵生產製造企業將企業內部物流與其主業相分離，從整體上降低產品的成本；物流企業通過科學管理、提供更好的服務，從經營方面再降低物流成本，使產品的總成本更低，從多方面降低成本，增強產品的競爭力。
面對入世後的激烈競爭，各類企業提高競爭能力的願望是中國現代物流發展的強大動力。因此，中國經濟的市場化必定會帶動專業物流業的飛速發展。 中國正在從計劃經濟向市場經濟轉軌，而現代物流是市場經濟發展到一定程度的產物。目前中國還沒有一個非常明確的政府部門來管物流，甚至連物流到底算不算一個產業還有很大的爭議。物流界人士不乏這樣的體會：時下物流成了「香餑餑」，國家經貿委管，國家計委管，交通部門管，鐵道部門管，民航、郵政部門也管，至於各種協會，只要能沾上邊的，也都插上一腳。誰都管實際上就是誰都不管，都管不好。
面對目前的「物流熱」，各地都在搞物流規劃，特別是一些大城市，像北京、天津、大連、上海、廣州、深圳等。上海已明確宣布將物流作為四大支柱產業，僅物流中心就規劃設計了6個，每個佔地面積都在5000畝上下；深圳計劃投資1600億元建設物流基礎設施；鐵道部計劃未來幾年在全國搞50個大的貨場；交通部要搞50個大的樞紐，凡此種種，不勝枚舉。這本來是件好事情，但物流是相關許多行業的一個系統工程，需要一個總的規劃和協調部門。如果任其各自為戰，必然形成一盤散沙，就像前些年的基礎設施建設熱、房地產熱、批發市場熱，一熱就圈地，就是大規模的投資。試想，缺乏統一規劃、統一協調的系統工程，又怎麼能避免大量的重復建設和資金的嚴重浪費呢？同樣浪費的還有物流的資源。
目前要做的，一方面，要制定全國統一的貿易、運輸管理政策，進一步放寬政府的干預和管制，促進全國統一市場的形成和貨物在全國范圍內的自由流動。另一方面，要在規范市場准入的基礎上，鼓勵物流企業進入不同運輸服務領域，為物流產業發展創造公平的市場競爭環境。要改變目前按不同運輸方式和行業管理部門進行規劃和投資的方式，將政府在基礎設施規劃和投資方面的職能適當集中，以統籌規劃和布局各種基礎設施，促進基礎設施之間的配套和協調發展。同時，中央政府應當加強對物流基地、物流中心等新型物流基礎設施的規劃，並注意協調地區之間、城市之間的物流發展規劃。
歐盟成員國的物流整體規劃就是由歐盟物流協會統一制定的，其細化到了水運、鐵運、公路運輸等不同工具運輸之間的協調。歐盟能做到的，人們沒有理由做不到。 眼下對中國的物流企業老闆來說，最焦急的莫過於國際上大的物流企業紛紛登陸中國的物流市場了。一面是中國的物流企業尚處起步、發展階段，一面是伴隨加入WTO，跨國型國際物流企業的迅猛襲人，一場你死我活的競爭在所難免。中國要運用市場機制，加快培育一批具有國際競爭力的現代物流企業，通過改制、上市、兼並、聯合、重組等多種形式，盡快形成一批主營業務突出、核心競爭力強的物流公司。在此基礎上，以企業為主體，以資本為紐帶，培育一批具有國際競爭力的現代物流企業或企業集團。
面對如此的挑戰，擁有「中儲股份」上市公司的中國物資儲運總公司老總洪水坤向業界同行發出了這樣的呼籲：「中國迫切需要打造自己的物流航母，中遠集團、中外運、中儲、中海、中航、中郵……實際上人們都有各自的特色與優勢，人們也有發揮各自優勢、互為滲透、互為聯合的迫切願望，如果能夠形成中國自己的物流聯合艦隊，與國外的物流企業也完全可以抗衡。」
那麼這個中國自己的物流「航母」到底誰來打造？怎麼打造？北京工商大學商學院副院長、在物流理論研究領域頗有建樹的何明珂教授指出，物流首先是一個系統，光搞儲存或者光搞運輸，都不叫物流。真正的物流必須從整個系統的角度，把倉儲、運輸以及相關的各個環節集成起來。集成的過程，也包含了聯合的成分。這里就有個誰集成誰或者誰願被誰集成的問題。人們的許多企業都有著這樣沉痛的教訓：開始時「寧當雞頭，不做鳳尾」，到頭來「雞頭」、「鳳尾」都沒保住。這可以說是人們的企業在觀念上留存的一個「毒瘤」。這個「毒瘤」不鏟除，打造中國物流的「航母」只能是一句空話。 現代物流是以物流企業為主，以運輸和信息為平台，涉及生產、流通和消費全過程的現代全供應鏈管理系統。物流的信息化、網路化和社會化是現代物流的發展趨勢，但長期以來，中國運輸資源利用不當、業內溝通不暢、倉庫浪費過量等現象一直困擾著物流業的發展。基於互聯網的GIS、GPS技術，在現代物流及供應鏈管理領域有著廣闊的應用前景，對於物流企業優化資源配置、提高市場競爭力，將起到積極的促進作用。為了應對全球物流業的挑戰，中國四大海外投資集團之一的招商局集團還成立了目前國內規模最大的信息物流供應鏈管理服務企業--招商迪辰系統公司，首次將GIS、GPS、GSM和WEB等技術集成一體，提供全方位、多層次物流和供應鏈管理信息技術解決方案。
互聯網出現使買賣過程得以簡化，信用證申請可通過網上銀行服務處理，在采購方面，買家可利用特定的網上交易平台，輸入相關的資料，網頁上有適合每個行業物品的采購格式，互聯網內的搜尋功能可以幫助買家，在有特別需要時，就可去尋找更合適的新供貨商去補充貨源。
有了網上交易平台後，通過EDI(電子數據交換)，成本明顯降低。網上營銷必須擁有完善的庫存和送貨管理系統，這些系統便是電子物流管理(e—Logistics)。企業也可以通過EDI，直接連接客戶的數據系統及倉庫管理系統(WMS)，讓管理層能在網上及時監管及規劃存貨的流轉及補充。因此，網上物流管理系統不僅可降低成本，更重要的是讓管理層能有效地管理其供應鏈資料，及時了解掌握最新信息。透過計算機條形碼掃描、電子數據交換系統、桌上計算機貨物追蹤、倉庫管理系統以及互聯網等物流管理工具，充分掌握貨物在供應鏈上的流轉狀況。
開發物流信息系統可以走捷徑，一方面將國外物流企業的物流信息平台進行漢化，並根據中國物流的流程設計物流信息系統軟體；另一方面組織技術力量開發中國的物流平台，形成有中國特色的物流平台及物流信息系統。人們不要過於依賴於國外物流企業的信息平台，主要要靠人們自身的力量開發中國的信息平台及物流信息系統。信息系統的開發、建設要走市場化的路子，通過政府的引導和推動，採用市場運作的方式，才能加快中國物流信息系統的建設。要避免走彎路，糾正完全由物流企業自行開發的做法。政府管理部門可組織相關的軟體開發商和物流企業，並吸納部分生產、銷售企業參加，根據中國物流的特點，開發出實用型的物流平台及信息系統。物流信息系統的開發也可採用技術招標的方式，由政府有關部門提出物流信息系統的技術要求，軟體開發公司中標後根據技術要求設計開發出物流信息平台及信息系統，經專家評審、鑒定後，政府有關部門推廣使用。物流服務企業開發的物流信息系統既要考慮到整個物流系統的連接，也要考慮與其他物流信息系統和生產、銷售企業的信息系統的介面問題，要形成開放性、多功能的物流信息系統。 大凡是一項新興的、代表先進生產力發展水平的產業，政府都應當予以政策扶持。現代物流業的發展，當然也是如此。目前中國物流管理體制中存在著條塊分割現象，對物流產業發展形成了一定程度的制約，近期有必要成立政府職能部門和行業管理部門參加的協調機構，專門負責研究、制定和協調物流產業發展的相關政策。
物流產業是個競爭性的產業，政策支持要從市場的角度出發，當前政府對物流產業的政策應當抓這樣幾條：第一，要抓緊立法，把有關現代物流的一些法律法規明確起來，使整個物流產業的發展有所遵循；第二，抓全國性的總體規劃設計，包括各種交通工具之間，各種交通方式之間，各種物流方式之間，各個城市之間、區域之間的協調；第三，抓緊市場准入制度的建立，比如哪些行業能辦物流，哪些行業不能辦物流，當然並不能以內資外資、國有私營來劃分，而應看是否具備條件，具有什麼樣的資格，達到什麼樣的行業標准，才能成為物流企業。還有，要在物流基礎設施建設與物流裝備更新的融資政策、物流基地的土地使用政策、物流服務及運輸價格政策以及工商登記管理政策等方面，研究制定有利於物流產業發展的支持性措施。 標准化是工業生產的基礎，也是物流發展的基礎，集裝箱運輸標准化成功的例子就說明了這個問題。中國正處於發展物流的起步階段，更要注重物流標准化的問題。物流標准化包涵硬體、軟體標准化。硬體標準是指物流運作過程中的相關機具、工具的標准及配套標准，從一個作業程序轉向另一個作業程序的銜接標准，物流倉庫、堆場、貨架的規格標准、建設標准，信息系統硬體配置的標准等；軟體標準是指物流信息系統的代碼、文件格式、介面標准，物流管理、操作規程標准等。
物流領域的技術標准滲透在方方面面，專家舉例說，中國的高速公路和橋梁限高大都是4米，而國際上通行的是4.5米，這就是說，國際聯運的集裝箱到了中國就要卡殼。北京科技大學物流研究所所長、博士生導師吳清一教授指出，物流標准不是可有可無的問題，在物流領域中，有物流模數、存儲規格、容器標准、托盤標准、車箱、集裝箱標准、包裝標准、標准化條形碼，等等。這些標准不僅中國應當統一，而且也應當與國際標准接軌，進而進行推廣。 說到物流教育，北京工商大學商學院何明珂副院長有著切膚之痛：我在一個研究生班培訓，班裡的學生既有物流企業的總經理，也有接受物流服務的客戶。我問他們：什麼叫增值服務？結果大部分都回答不上來。從物流基礎知識的普及來看，任務也相當繁重。有一個物流企業的綜合管理部門，在下達經濟指標時，把運輸的投入降得很低，問他為什麼？他說，大家都說物流是第三利潤的源泉，你們的利潤應該是很高的，降低點投入不應該嗎？殊不知，第三利潤的源泉，是從一個整體的各個環節集成而來的，並不是靠單獨的一個運輸環節就能獲得的。
中國從事物流具體工作的隊伍相當龐大，但真正接受過物流系統教育的並不多，大多是從管理專業、工程專業或計算機專業轉行過來的。從教育系統的情況看，國家教育部門還沒有設立物流這個項目，每年培養的物流研究生、本科生數量也不多，與企業的需要形成了巨大的反差。物流研究機構也比較少，而且存在著應當與實際工作結合得更緊的問題。因此，抓好物流的教育，應該是一項刻不容緩的工作。
總的來說，政府一方面要支持和資助大學及科研機構在物流方面的研究和創新活動，提高中國物流理論和技術的整體水平；另一方面要鼓勵企業建立物流研究機構，鼓勵企業與大學和研究機構合作，以加強應用性物流技術的開發和應用。在物流人才培養方面，應促進多層次、多樣化的物流教育體系的形成。

H. 我國物流業發展布局的特點及對策研究

這個概念相當的寬泛了，如果從全國來看的話就是宏觀的。
文章主要結構應該從我國地理結構上來分析，比如華南，華東，華北，然後找典型具有代表性的城市講下物流特色。結合起來就是整個我國物流業發展布局。

這方面的材料其實很多的。有一篇比較全面的文獻《2009-2012年中國物流行業投資分析及前景預測報告》你可以去找下，這份報告的第十一章中國區域物流發展就是中國物流各地的發展情況。
11.1北京
11.1.1北京物流布局的正式確立
11.1.2北京市物流業的發展特點
11.1.3奧運會給北京物流業發展帶來機遇與挑戰
11.1.4北京發展物流存在的問題
11.1.5北京發展物流的策略
11.1.6北京空港物流基地將造就臨空產業經濟核心區
11.2天津
11.2.1天津現代商貿物流快速發展配送已逐漸形成體系
11.2.2阻礙天津現代物流業發展的六大因素
11.2.3天津建立區域物流中心的建議
11.2.4物流業將發展成為天津的支柱產業
11.3上海
11.3.1「十五」時期上海現代物流業發展概況
11.3.2上海物流園區與專業物流基地成為發展亮點
11.3.3上海物流業進入快速發展階段
11.3.4「十一五」時期現代物流業將發展為上海的支柱產業
11.3.5「十一五」期間上海現代物流業發展的主要任務
11.3.6「十一五」時期上海現代物流業發展的配套政策及措施
11.4珠三角地區
11.4.1珠江三角洲發展現代物流業的環境及條件
11.4.2粵港珠三角地區區域物流的發展模式綜述
11.4.3珠江三角洲物流業的發展特點
11.4.4珠三角社會物流體系的構建
11.4.5泛珠三角物流信息平台已經啟用
11.4.6未來倉儲物流設施將轉向珠三角
11.5西部地區
11.5.1西部物流業發展的比較優勢及政策選擇
11.5.2西部地區成品油物流配送中心發展建設的設想
11.5.3重慶鑄造西部地區一流的物流基地
11.5.4青藏鐵路為西藏物流業發展帶來的機遇與挑戰
11.5.5「十一五」期間四川省現代物流業的發展規劃
這份報告前面幾張也說了中國物流業發展的對策的。

I. 我國物流現狀及對策分析

內容摘要從二十世紀初到現在近一個世紀的時間內，物流的概念的產生和發展經歷了孕育階段、分銷物流（Physical Distribution）階段、現代物流（Logistics）階段三個階段。2001年，美國物流管理協會對物流的定義進行了修訂："物流是供應鏈的一部分，是為了滿足客戶需求而對商品、服務及相關信息從原產地到消費地的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進行的計劃、實施與控制過程"。 本文通過對我國物流發展現狀探討研究，從現在存在的問題用SWOT法分析，並從中得出我國物流發展的一些建議和對策。並且在本文中初步地展望了我國物流發展的前景。本文結構包括：一、我國物流業的發展 主要是我國物流發展的現狀、背景以及發展物流的必要性。二、中國物流業發展存在的問題 針對現在物流也存在的問題加以闡釋。三、我國物流發展的SWOT分析 從優勢與劣勢、機遇與威脅方面分析。四、發展我國物流的對策 綜述對物流發展的建議。五、我國物流發展的前景 我國物流的未來發展趨勢及展望。六、結論 總結本文。關鍵詞物流概念 中國物流 專業化 物流人才 物流管理 SWOT引言物流概念引入我國不過十幾年，在這期間，許多的物流園區，物流企業應運而生。現代物流業已經被確定為我國國民經濟的重要產業和經濟發展的新增長點並被認為是第三利潤源泉。在物流發展潮流中，我國的物流發展有著自己的特點。從忽視到重視顯示出了物流的重要性，物流發展中的每一步都在不斷提高自和完善。一、我國物流業的發展 1.1 發展現代物流業的必要性 （1）經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進行著不同內容的經濟結構調整，同時，也導致各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置。這使得現代物流業作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式正在全球范圍內得已迅速發展.近年來，供應鏈管理作為一種創新的管理制度，就是通過對相關企業間的資金流、物流、信息流的管理，相關企業建立戰略性夥伴關系，提高整個鏈條上相關企業的競爭力，直接導致專門為供應鏈中相關企業提供物流服務的企業組織的出現，從而促進物流業的發展。這說明發展物流業是社會經濟發展產生企業組織制度創新的必然要求。（2）我國地域廣闊，資源分布不均衡，物流在時間和空間上的跨度極大，導致我國物流費用居高不下。據統計我國物流費用佔GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發展現代物流業是我國區域經濟協調、均衡發展的客觀需要。 （3）現代物流業將成為新世紀國民經濟的一個支柱產業。它不僅構成現代供應鏈、價值鏈管理的載體和基礎，而且把生產、流通、消費有機地連接起來，加速社會再生產過程，而且以最快速度、最佳時間、最優組合完成商品從生產領域向消費者領域的轉移過程，最大限度地節省流通費用。有序地發展現代物流業有利於增強我國企業競爭能力，優化資源配置，提高經濟運行質量，實現中國經濟體制與經濟增長方式的兩個根本性質轉變，推動中國經濟持續健康發展。 1.2 我國物流的基礎狀況牐犖鍃骰礎設施主要包括公路、鐵路、港口、機場以及網路通信基礎等。到2002年底，我國公路通車里程達176.52萬公里，其中高速公路通車里程達2.51萬公里，居世界第二位。「五縱七橫」國道主幹線建設進展也大大加快。全國鐵路營運里程7.19萬公里，居世界第三位。其中復線和電氣化里程達4.2萬公里，年完成貨物周轉量15476.8億噸公里。全國民用機場共141個，年完成航空貨物周轉量51.6億噸公里、貨物運輸量2021萬噸。定期航班航線條數達到1176條。其中國內航線1015條，通航130個城市，國際航線161條，通航33個國家的62個城市。空運能力明顯增強。我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，深水泊位822個，集裝箱吞吐能力超過2700萬標准箱，貨物吞吐量完成26.8億噸，超過1億噸的港口7個，其中上海、深圳已進入世界集裝箱大港十強。 1.3 我國物流發展現狀近兩年「物流熱」在中國蓬勃興起，但總體上看，中國的物流產業還處於由傳統物流向現代物流轉型的初級階段。自80年代我國引入物流以來，我國的流通領域發生了巨大的變化，主要表現在以下幾個方面：（1）傳統儲運企業積極向第三方物流企業轉化。交通運輸、倉儲配送、貨運代理、多式聯運等企業積極向第三方物流轉化。很多處於閑置或半閑置狀態的倉庫大都經過現代化技術改造，也引進了不少先進的管理經驗和管理系統，MRP、ERP等等。傳統儲運企業積極發展第三方物流，推進工商企業由企業物流向社會專業物流的轉變。（2）由企業物流向社會專業物流轉變。工業企業逐漸轉變傳統觀念，樹立現代物流意識，充分認識優化物流供應鏈管理是降低生產總成本，提高產品附加值，增加企業競爭力，獲取新的利潤源的重要手段。鼓勵工商企業積極創造條件，逐步將原材料采購、運輸、倉儲和產成品加工、整理、配送等物流服務業務有效分離出來，按照現代物流管理模式進行調整和重組，既可自己承擔部分或全部的物流業物，也可將其部分或全部業務委託給站業物流企業承擔，以培育和發展物理市場。（3）政府投入物流基礎設施建設。我國的物流基礎設施近年來有較大改善，隨著政府部門現代物流意識逐步提高，部分地區的政府部門母親正在制定地區物流發展規劃，以盡快形成配套的綜合運輸網路、完善的倉儲配送設施、先進的信息網路平台等，為現代物流發展提供重要的物質基礎條件。與此同時，政府部門還配套研究制定促進現代物流發展的相關政策措施，為現代物流的發展提供有利的宏觀環境。（4）物流與現代信息技術緊密結合。物流與現代信息技術緊密結合，不僅推動了本國經濟的發展，也促進了世界經濟的大融合，所有這些變化為我國現代物流的未來發展提供了廣闊的空間和創造了良好的環境條件。二、中國物流業發展存在的問題 2.1 現代物流觀念比較薄弱我國企業主要還是在堅持自我服務的前提下，以改革企業現有的物流組織結構和流程為主，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。專業化、社會化的物流需求還不多，遠未形成應有的市場規模。同時，物流業存在著嚴重的重復建設和地方割據現象，管理混亂、地方保護主義嚴重，使設備及人員利用極不充分，造成了巨大的資金閑置和浪費，物流企業小、散、差，缺乏全國范圍內的大型物資流通。 2.2 物流信息化、標准化程度不高信息化、標准化是推動現代物流的兩個輪子，信息化和標准化水平的高低是區別現代物流與傳統物流的主要標志。（1）信息技術是現代物流企業的技術支撐體系。從總體上來看，我國物流信息功能不夠完善，除了POS和條形碼技術外，其他信息技術在物流領域的應用程度普遍較低。特別是公共信息平台建設滯後，物流信息分散，資源不能有效整合，形成了大大小小的「信息孤島」。而發達國家的條碼技術、GPS/GIS通信與跟蹤技術、自動化與智能化的現代配送倉庫等現代科學技術已應用成熟。（2）物流標准化建設嚴重滯後。物流裝備標准、器具標准和基礎設施標准不統一。一是各類運輸裝備標准不兼容。二是物流器具標准不配套。三是物流基礎設施不規范。以托盤為例，我國現有各類托盤總數約7000萬個，存在規格幾十種，標准不統一，且大多局限在企業內部使用，沒有實現社會化周轉。另外，集裝箱運輸在整個貨運量中的比例我國只有20%，而世界平均高達65%。物流標准化建設的嚴重滯後，造成了資源浪費和效率低下。近年來，我國物流費用佔GDP的比例呈上升勢頭：2000年我國物流費用支出高達17880.8億元，約佔GDP的20%；2003年，我國物流總成本達24974億元，佔GDP的21.4%。2004年一季度社會物流總成本佔GDP比例又有所上升，為5855億元，同比增長11.2%，相當於GDP的21.6%。與美國、日本等物流發達國家相比，高出1倍多。 2.3 專業化物流服務方式有限我國物流企業服務方式和手段比較原始和單一，物流企業的經營管理水平有待提高。目前多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務，在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。物流企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程，經營管理粗放，很難提供規范化的物流服務，服務質量較低。 2.4 社會物流粗放，供需不平衡一方面企業物流運作模式受"大而全"思想影響，習慣於自成體系，自我服務，大量潛在的物流需求還不能轉化為有效的市場需求；另一方面物流企業規模小，實力弱，功能單一，服務質量和效率難以滿足社會化物流的需要。 2.5 物流市場不成熟我國物流外包業務絕大多數還只是集中在傳統的運輸、倉儲業務，一些新興的物流業務外包比重很低。物流企業一哄而上，而且絕大多數都湧向運輸領域，造成我國運輸能力，特別公路運輸能力極為分散，惡性競爭，導致運價過低，超載超限現象嚴重。 2.6 物流存在"軟約束" 當前，我國物流總體水平落後，既存在物流技術與裝備水平落後的"硬約束"，更有物流綜合協調能力薄弱的"軟約束"。一是體制性約束。一方面現代物流發展需要相對綜合的協調管理機制，來充分發揮物流組織協調的功能，另一方面現有的傳統體制又造成條塊分割，難以協調，形成了對現代物流發展的約束。二是市場發育不成熟。存在地方保護、暗箱操作、惡性競爭等問題，行業誠信體制不健全。物流社會化、專業化程度還較低，造成物流效率低下。三是物流基礎工作依然薄弱，標准化、信息化跟不上物流發展的需要。