發展國內發動機產業

① 我國航空發動機行業前景

606所，沈陽復，國內最大的航制空發動機研究與製造單位，主要在於渦扇、渦噴方面，推力級別較大，目前可用於國內軍機；
608所，株洲，國內渦軸、小發的研發基地，目前用於武直；
624所，成都，燃氣渦輪試驗中心，預研將決定航空發動機發展的方向。
以上三家單位為航空發動機主機所，614所為航空發動機動力控制方面研究的單位，由於政策傾向，這方面工作將全部由614所承擔，發展前景很好。想要進入614所的至少本碩都是211工程的，最好是航空發動機方面的。
另外，上海商發也在從事民用大涵道比渦扇發動機的研發工作。

關於航空發動機方面的合資企業，尚未聽聞。

另外，針對整個國內的基本情況，航空發動機方面主要靠項目支持，而非市場盈利；經濟效益不會向汽車以及其他製造業那樣。由於發動機專項剛批下來，據說有1000個億，未來20年內，整個形勢都將是一片大好。關於個人在整個行業中的作用，每個人都是一個分子，組在一起才是一個團隊，如果想出人頭地，選這個行業就錯了；要選這個行業，就要想著踏踏實實，報效祖國，否則堅持不下去的。

② 中國國產汽車行業什麼時候才能生產出像賓士一樣高檔的汽車是發動機沒有自主產權和生產技術的問題嗎

就你的提問鑽個空子哈，中國車企已經能生產像賓士一樣的好車了，確切點說，就是賓士哈。
北京賓士汽車有限公司（北京賓士，BBAC）是戴姆勒與北汽集團合資的，坐落於北京經濟技術開發區博興路8號。
的確屬於中國本土的賓士了。
而且在建一個賓士德國！本土以外第一個！發動機研發基地。身為其中一員十分高興，也證明了中國的前景和實力。
但你的問題太嚴肅、太廣泛了，原因很多，好吧，這句是廢話。中國本土的汽車品牌（Roewe，Chery，Geely，Great Wall，BYD..）發展還是很快的，仍需改進，如果說前景，我認為還在於我們中國人自己的態度，首先中國有錢人都喜歡買德系（Benz，BMW，Audi，VolksWagon，Porsche..）、美系（GM），甚至小日本(***)的車，給我們自己的產品市場關注不是很大。
如果我們自己多關注一下，多支持些，中國的潛力還是很大的。
就拿軍訓時教官說的，我們把美國的狙擊槍仿造出來了，可是就是打不到原版的射擊距離，後來發現是子彈的問題，人家用的是狙擊槍專用子彈。
針對發動機，就像子彈。感覺還是國人的支持吧。堅信中國的發展特色，先學，再合資，然後自己的就出來了哈，像吉利的啊。很不錯。況且中國現在已經有很好的了，在北京的車展上感覺國產還是發展不錯的，北汽的外形很cool。

③ 中國汽車行業唯一一個取得當代先進發動機技術的中方企業是哪個

華晨集團啊。

④ 中國發動機10強哪個企業最強

2009年《中國發動機10強研究報告》暨發布會近日在北京人民大會堂隆重舉行，玉柴集團居中國發動機20強榜首。
此次發布活動由中國工業經濟研究院、世界企業競爭力實驗室和《世界經濟學人周刊》主辦，世界製造商協會和全球製造評論中文版承辦。全國人大副委員長蔣正華、國家發改委副主任張曉強、國務院國資委副主任邵寧、國家商務部副部長馬秀紅、國家質檢總局副局長支樹平等領導出席發布會。
近幾年玉柴以年均超過30%以上的大規模高增長速度，創造了全行業獨樹一幟的「玉柴現象」，連續九年保持高速增長，柴油機產銷量繼續穩居行業首位。15噸以下挖掘機總銷量排名國內第二位，並再次蟬聯行業15噸以下挖掘機出口量第一。
玉柴以做「最大的活動污染源的控制者」為己任，積極推進企業社會責任活動，享有優良的社會美譽度和公眾誠信度。2008年，玉柴加入聯合國全球契約組織，行業首家發布企業社會責任報告，成為行業承擔社會責任的典範。與此同時，玉柴全力打造優質產品和技術服務，服務網路遍布內地32個省份，經營業務延伸到亞、歐、美、非、大洋洲，設立有45個海內外辦事處，1600多家服務站，柴油機配件專賣29家分公司、212家專賣店，實施主動跟蹤服務，實現40公里服務半徑，配件專賣網路保證24小時到位，向海內外用戶提供最專業、最快捷、最滿意的銷售服務。

⑤ 近段時間中國航空發動機產業迎來重磅好消息是指什麼，它有什麼意義

在2019年年末就開始流傳的一件爆炸性新聞，那就是中國航空企業成功收購烏克蘭航空發動機巨頭—馬達西奇公司。馬達西奇是烏克蘭唯一的航空發動機工廠，建於1907年，在蘇聯時期，主要航空發動機（包括軍用飛機、巡航導彈和直升機的發動機）都出自馬達西奇公司，被譽為蘇聯的“動力沙皇”。最初這個消息被報道出來時，引發了熱議。不過經過較長時間的冷靜沉澱，目前該事已經基本清晰明朗，那就是此事暫時無法成行，相關的報道並不完全屬實，很多人是操之過急，高興得太早了。

對於中國來說，上述西方公司基本無法進行非民用航空發動機領域的合作。所以烏克蘭的這個馬達西奇公司是目前我們能夠得到中的最好的。此次中國成功收購馬達西奇公司的可能性很低，雖然頗為遺憾，但卻並非完全沒有了前途希望。未來中國仍可以通過資金注入等方式加強對馬達西奇公司的合作，加快雙方合作的深入，從而使得中國航發能夠從中受益，這已經就是很大的成功了。

⑥ 在國內刷發動機ECU行業有前景嗎

我個人覺得沒前途，標定工程師都忙的要死，哪有閑工夫接私活，此其一。
標定參數哪能隨便亂改，出問題了誰負責？此其二。
另外，不熟悉的軟體構架，豈是想標就標的？

⑦ 航空發動機的行業分析

航空發動機行業具有高技術，高投入、高風險、高壁壘的特性。研發普通單台發動機的投入在10-30億美元，時間周期10-15年。從60年代開始，全球主要製造商和供應商不超過25家，全球航空發動機製造主要集中在歐美發達國家的公司，美國的通用和普惠、法國的斯耐克瑪和英國的羅羅是目前全球最大四家航空發動機巨頭。2011年，全球航空發動機市場規模約750億美元。其中中國航空發動機市場產值僅為200億元人民幣(約合30.76億美元)。
而據相關統計數據，美國通用、美國普惠、法國斯耐克瑪及英國的RR這四家航空發動機製造廠商占據全球 84%的市場份額，美國通用公司處於市場絕對老大地位，佔有40%市場份額，其次是英國羅·羅公司，占據22%市場份額，法國斯耐克瑪公司和美國普惠公司分別以13%和9%的市場份額分列三四位。
在世界航空發動機市場格局中，雖然中國的飛機發動機製造水平和市場份額均遠遠落後於歐美發達國家，中國航空工業快速發展，各種先進戰斗機不斷研製出來，如殲20隱形戰斗機成功試飛。但同時必須看到，中國航空發動機製造落後嚴重製約著各種新戰機裝備，長期依賴於國外航空發動機對中國的國家戰略安全形成巨大的威脅，航空發動機成為中國迫切需要解決的難題之一。
此外，相比歐美發達國家，中國在航空發動機預研上規劃和投入還存在較大的差距，歐美發達國家長期以來始終高度重視航空發動機技術的研究和發展，投入大量資金，通過連續不斷地實施先進航空發動機技術的研究與驗證計劃，為其占據當今世界航空發動機領域的領先地位奠定了堅實的基礎。
2011年，中航發動機公司的航空產業營收約200億元，僅是國內年均千億航空發動機市場需求的1/5，未來仍有廣闊成長空間。從市場結構來看，中國生產的幾乎全部是戰斗機發動機，干支線運輸機，而相關的民用發動機市場空間廣闊，且尚未涉及。

⑧ 是誰發明了發動機

看是什麼動力的發動機咯~
水動力的幾千年前就有了。

現代意義上的發動機版最早權要算英國的瓦特發明的蒸汽發動機，之前的蒸汽機是紐可門蒸汽機，活塞動作不連續而且慢；蒸汽利用率低，浪費原料。瓦特在1769年制出了第一台帶冷凝器蒸汽機。
之後又有柴油發動機，汽油發動機，這些都是由曲軸、缸桶、活塞、活塞環,連桿，也叫做內燃機。

在之後就是電力發動機，也叫做電動機，1821年英國物理學家法拉第發明了世界上第一台電動機。

⑨ 中國的汽車行業現在的發展前景怎麼樣

如果你經常從媒體中聽說中國自主汽車品牌在研發上取得多少進展、攻克多少技術難關，那肯定被忽悠了。因為那些報道很大一部分是汽車公司聘請公關公司或廣告公司拍好了再花錢送上CCAV來播放的，目的一是擴大自己的品牌知名度與美譽度、二是在各級官員那裡混個眼熟以便爭取政府的科研補貼。
目前中國的汽車零部件行業，小到輪胎、玻璃、雨刮，大到天窗、發動機、變速箱，幾乎全被清一色的外資企業把持著。跨國汽車公司一直標榜的國產化率的提高，是通過采購外資零部件公司在華分廠的產品來實現的;而自主品牌們一直吹捧的零部件配套國際化，也逐漸將中國自主零部件企業打入冷宮。
接下來就幾大零部件總成的外資佔領情況給大家做一簡要介紹。以下企業均為外商獨資、控股或參股，企業的利潤全部或部分流向了國外;而通過技術引進實現國產化的零部件公司不在本文討論之列，因為利潤仍然留在中國。
1、汽油發動機：
毫無疑問，日本三菱幾乎壟斷了所有不能自產發動機的自主品牌汽車的汽油發動機供應。在中國整車市場佔有率並不高的三菱公司在當時中國汽車界巨子仰融先生的牽線搭橋之下，1997年在遼寧沈陽設立航天三菱、1998年在黑龍江哈爾濱設立東安三菱，分別生產中等排量和小排量的汽油發動機，為當時的哈飛、東南、華晨等公司配套。隨著1999年前後奇瑞、吉利、華晨、比亞迪等自主品牌的崛起，在它們建設之初都不能自產發動機的情況下，三菱在華投資的這兩個發動機公司的業績突飛猛進，著實賺了不少錢。
據不完全統計，使用東安三菱發動機的車型有：比亞迪F3，華晨駿捷，東南藍瑟、菱悅、希旺，哈飛賽馬、賽豹，眾泰5008，風行景逸，長豐飛騰……
使用沈陽航天三菱發動機的車型有：比亞迪F6，華晨尊馳、駿捷，金杯海獅，奇瑞東方之子，福特全順，江淮賓悅，上海英倫TX4，帝豪EC8，東南菱悅、君閣、戈藍，江鈴陸風，海馬3，柳汽風行MPV，長豐獵豹，長城哈弗、嘉譽，華泰特拉卡，北汽域勝、騎士，福田蒙派克、風景，鄭州日產奧丁，中興無限、威虎，曙光傲龍、旗勝……
2、柴油發動機：
在輕型柴油發動機方面，五十鈴無疑是王者。這家日本柴油發動機和商用車巨頭早在1984和1985年就在中國四川重慶和江西南昌分別成立慶鈴汽車和江鈴汽車，開始生產五十鈴皮卡、輕卡和與之配套的4JB1發動機。隨著福特全順、福田風景等輕客的下線，五十鈴發動機更是在輕客市場找到了藍海。現在，中國幾乎所有的皮卡、輕卡、輕客上用的柴油機都采購自五十鈴或使用五十鈴技術生產。
在重型柴油機方面，美國康明斯公司則獨占鰲頭。這家美國獨立發動機製造商僅在整機生產方面就在中國建立了4家公司：東風康明斯、西安康明斯、重慶康明斯、福田康明斯，配套范圍則涵蓋了東風、陝汽重卡、重慶鐵馬、福田歐曼等重卡企業，宇通、金龍、青年、中通等客車企業，以及三一重工、中聯重科、徐工等工程機械企業。可以說，康明斯幾乎壟斷了中國高端重型柴油機市場。
3、電噴系統：
為了滿足越來越嚴格的排放要求，目前國內生產的所有汽車上都必須安裝電噴系統。德國博世、美國德爾福、日本電裝(屬於豐田集團)幾乎壟斷了所有中國電噴市場份額，其中德國博世的市場份額一家獨大，超過了60%。
從自主品牌到外資品牌、從轎車到卡車、從汽油車到柴油車，中國消費者每買一輛車就會向上述三家外企貢獻上千元的利潤。
4、重型變速器：
美國伊頓、德國采埃孚兩家公司不僅控制著全球重型變速器的研發和銷售，更是幾乎壟斷了中國重型變速器市場。早在1980s中國改革開放伊始，伊頓和采埃孚就將重型變速器製造技術分別有償轉讓給了陝西汽車製造廠和四川汽車製造廠，為當時同期引進的斯太爾重卡車型配套，兩者後來演變為中國重型變速器市場的兩大霸主：法士特和綦江齒輪(綦江縣是鳳姐的家鄉)。
現在，兩家國際變速器巨頭均已在中國設廠。美國伊頓1997年在上海獨資設廠生產重卡變速箱，專注高端市場;2003年與法士特、湘火炬合資成立伊頓法士特齒輪(西安)有限公司，為中國重汽、東風、一汽、福田等廠家配套;2004年與一汽合資成立一汽伊頓變速箱有限公司，主要配套解放重卡。
德國采埃孚1998年在蘇州獨資設廠生產客車用變速器，2004年與上汽合資設廠生產轎車用變速器，2005年在杭州獨資設廠生產卡車用變速器，2010年又與多年的合作夥伴綦江齒輪實現合資進一步拓展中低端市場。
無論中國重卡市場的競爭如何慘烈、利潤率如何下降，潛伏在幕後的伊頓、采埃孚兩家外企都會偷笑著坐收漁利。
5、轎車變速器：
豐田控股的愛信公司是全球最大的自動變速器生產商以及全球第5大汽車零部件公司，已經將觸角延伸到了中國汽車工業的各個角落。1996年合資成立唐山愛信齒輪有限責任公司生產手動變速器，爾後於2003年變為外商獨資企業;2004年合資成立天津艾達自動變速器有限公司生產自動變速器。
據不完全統計，使用愛信變速器的外資品牌有：保時捷、悍馬、雷克薩斯、沃爾沃、吉普、三菱、馬自達、現代、起亞、鈴木、菲亞特、阿爾法羅密歐、五十鈴、日野、大發……
使用愛信變速器的合資品牌有：上海通用、上海大眾、一汽大眾、一汽奧迪、北京賓士、東風標致、東風雪鐵龍、一汽豐田、廣汽豐田、長安鈴木……
使用愛信變速器的自主品牌有：比亞迪、東南、長城、華晨、長安、名爵、榮威、一汽奔騰、東風風神、廣汽傳祺……
親愛的憤青們，如果要抵制日貨請問我們能買什麼車?
6、汽車內外飾部件：
以美國江森自控、德爾福(原通用汽車零部件分部)、偉世通(原福特汽車零部件分部)、法國佛吉亞為代表的跨國零部件巨頭，不但為國內汽車廠商製造座椅、儀表台、扶手、車門內飾、車頂內飾、保險杠、車燈、雨刮、空調等內飾、外飾部件，更是在車型設計之初就參與內飾與外飾的設計。上述幾家公司為幾乎所有的國內乘用車生產企業設計、製造內飾與外飾部件。
7、天窗系統：
從高端的勞斯萊斯、賓利到低端的奇瑞、夏利，車上用的天窗竟然都來自同一公司——德國偉巴斯特。德國偉巴斯特1936年獲得第一個天窗專利，現在在全球汽車天窗的市場佔有率超過70%。偉巴斯特為幾乎所有的國內合資品牌、自主品牌供貨。
8、輪胎：
從低端的韓國錦湖、韓泰，到中端的美國固特異、義大利倍耐力、
日本
鄧祿普、普利司通、優科豪馬，再到高端的法國米其林，無一不是清一色的外資。國產輪胎的市場大多僅局限於微型車和商用車。
9、汽車外觀設計：
不但會計師事務所領域有全球四大，汽車設計領域也有全球四大：博通、賓尼法瑞那、喬治亞羅、意迪亞，來自義大利的這4家公司為全球所有主流汽車公司設計過外觀。
博通一直是蘭博基尼、菲亞特、瑪莎拉蒂的穩定合作對象;賓尼法瑞那則與法拉利結為摯友，幾乎壟斷了法拉利的全部產品設計，1950s初還生產了27000部阿爾法羅密歐Giulietta車型，通用也是它的常客，請賓尼法尼亞設計了別克Lido50、凱迪拉克敞篷車、雪佛蘭魯米娜MPV、第二代大宇旅行家(即國產的別克凱越)等車型;大名鼎鼎的喬治亞羅則設計了大眾高爾夫、帕薩特、奧迪80、布加迪、西亞特、菲亞特熊貓、朋多、烏諾、藍旗亞Delta等多款經典車型。
1996年賓尼法瑞那為哈飛汽車成功設計了「中意」微面，標志著全球四大開始進軍中國市場。賓尼法瑞那先後又設計了哈飛賽豹、路寶、江淮同悅、奇瑞A3和M14、長豐飛騰等;喬治亞羅的作品則有華晨尊馳、駿捷、一汽奔騰、東風風神H30等;意迪亞則有第一代別克君越、陸風風尚、長安CM8、奔奔和海馬3等作品相繼問世;博通作品較少，目前只有昌河愛迪爾和奇瑞瑞麟G6。從2004年開始，它們乾脆在中國設立分支機構，目前賓尼法瑞那有1/3的業務來自中國，意迪亞的中國業務則占總收入的40%。
10、發動機設計：
奧地利AVL、德國FEV、英國Ricardo是當今全球三大獨立發動機設計公司，再加上專注於柴油機領域的義大利VM，四家公司壟斷了國內自主品牌的發動機設計。
奧地利AVL是全球最大的發動機設計公司，向包括賓士、
寶馬
、福特、通用在內的幾乎所有汽車整車及發動機製造企業提供發動機設計服務及發動機測試設備。AVL因2006年向奇瑞出售發動機技術而在中國一夜成名。其實AVL在中國的足跡源遠流長，其創始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教於上海同濟大學;1987年，AVL協助機械工業部制定了《中國內燃機發展系列型譜》、《中國柴油機煙度排放標准》;1999年與國家科技部合資成立了廈門海騰發動機測試設備有限公司。目前AVL在中國的客戶主要有：奇瑞、濰柴、錫柴、大柴、上柴、雲內等。
與法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂處於同一城市的義大利VM公司，上世紀曾為路虎攬勝、羅孚800、阿爾法羅密歐提供過發動機，現在使用VM柴油機的車型則包括凱迪拉克CTS、吉普大切諾基、自由人、雪佛蘭科魯茲、科帕奇、景程、克萊斯勒大航海家等。2004年開始，江鈴、華泰、長豐、長城、上汽相繼購買了VM的柴油機製造技術及關鍵生產設備後開始生產自己的柴油機。
德國FEV早在1980s就開始向廣西玉柴出售發動機技術，目前其在中國的主要客戶包括：一汽、上汽、華晨、陸風、玉柴、雲內等。
英國Ricardo早在1930s就開始向倫敦巴士和法國雪鐵龍提供柴油機，近些年的主要成就是為奧迪R8和布加迪威龍設計了DSG變速器、幫助寶馬優化K1200系列摩托發動機、幫助邁凱輪設計了其第一款發動機M838T等。目前Ricardo在中國的客戶包括：一汽、上汽、長城、力帆等。
由以上事實我們可以輕易地看到，核心、關鍵零部件技術均被外資把持，中國自主品牌汽車公司只能完成前期的市場調查、產品定義、外觀及內飾設計，中期的沖壓、焊裝、塗裝、總裝、檢測，以及後期的經銷商招募、銷售管理等步驟。而其中前期的市場調查多是委託AC尼爾森等國際市場調查公司完成，外觀設計多是委託義大利都靈街頭多如牛毛的汽車設計公司完成，內飾設計多是委託美國江森自控等公司完成;後期的經銷商招募的標准就更低了，不管以前賣沒賣過車，也不管以前是賣電纜還是賣家電的公司，只要你有資金、認同我所謂的「企業文化」就能取得銷售權。中國本土汽車公司越來越像電腦城的組裝門店，只要能夠「整合全球造車資源」，就能攢出一輛整車。
越來越多的中國車企在發展的過程中選擇了外包這一速成方式，但中國企業的外包跟外企的外包有著本質區別。外企是把自己不屑於乾的流程外包給中國企業，而中國企業則是將自己不會乾的流程外包給外企。巴西、墨西哥等拉美國家30年前就享受過中國當今高速的發展速度，但由於沒有及時通過技術創新實現產業升級，至今還在充當發達國家製造基地的角色。