通航產業發展歷史

『壹』 中國航空運輸發展歷史

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。
中國民航發展至今主要歷經四個階段：
第一階段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。
1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
第二階段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定 要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：
1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司， 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。
在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為 航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。
20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：
2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：
1、航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
2、民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西 南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。
3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治 區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

『貳』 中國通用航空發展的其他信息

大陸通用航空發展現狀
1、通用航空生產作業情況
2006年通用航空年作業飛行小時數達到98700小時，比2005年增加16%，創歷史最高水平。按國際民航組織統計的口徑，2006年我國通用航空飛行180000 小時。
1952-2006年通用航空作業飛行量統計表（單位：小時） 年度 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 作業量 959 1320 2195 4423 7410 9168 17845 28078 34668 年度 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 作業量 22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 19829 22635 25875 年度 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 作業量 27209 30411 24814 22751 24025 27632 24451 28995 39739 42792 年度 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 作業量 38869 38544 42804 47303 43022 44022 45749 38268 34451 42524 年度 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 作業量 49016 43985 32387 30743 39485 43071 40877 38657 40068 48707 年度 2001 2002 2003 2004 2005 2006 作業量 55937 57577 63504 75277 84859 98700 2、通用航空運營能力狀況。
截止到2006年底，通用航空全行業飛機、直升機（含教學訓練、機場校驗飛機、直升機）數量為707架，其中飛機575架，直升機132 架，比2005年增加92架。
截至2006年底， 民航全行業持有有效飛行駕駛員執照的飛行人員共16031人，其中持有航線運輸駕駛員執照的6901，商用駕駛員執照的7757人，私用駕駛員執照的1373人。
截止到2005年底，我國共有通用航空機場68個，臨時機場（起降點）329個。
3、通用航空活動主體狀況。
截止到2006年底，全國從事通用航空經營活動的企業已達69 家，已批准籌建通用航空企業30家。目前全行業從業人員近8000 人。
通用航空活動的主體形式在原來的基礎上，增加了非經營性通用航空活動單位和個人等形式。現有辦理了非經營性通用航空活動登記的單位12 家，自然人2個。
4、通用航空項目及社會效益狀況。
《通用航空經營許可管理規定》（民航總局令第176號）將通用航空經營項目分為：
甲類陸上石油服務、海上石油服務、直升機機外載荷飛行、人工降水、醫療救護、航空探礦、空中游覽、公務飛行、私用或商用飛行駕駛執照培訓、直升機引航作業、航空器代管業務、出租飛行、通用航空包機飛行；
乙類航空攝影、空中廣告、海洋監測、漁業飛行、氣象探測、科學實驗、城市消防、空中巡查；
丙類飛機播種、空中施肥、空中噴灑植物生長調節劑、空中除草、防治農林業病蟲害、草原滅鼠，防治衛生害蟲、航空護林、空中拍照。
上述三類未包含的經營項目的類別，由民航總局確定。
搶險救災，不受上述三類項目的劃分限制，按照民航總局的有關規定執行。
長期以來，通用航空為支持工農業生產、保護人民生命財產和預防、抵禦各種自然災害做出了重要貢獻，社會效益顯著。
5、通用航空市場狀況
近年來，隨著大陸經濟的持續、快速發展，市場化進程的逐步推進，通用航空市場結構發生了較大的變化。以前，通用航空市場的主要服務對象為政府部門或國有企業，作業價格依靠政府制定的作業收費標准執行，作業費用由財政支付。經營項目包括：航空攝影、航空探礦、人工降水、航空護林、飛機滅蝗、農林化飛行等。在目前的通用航空的市場結構中，上述內容仍占相當比例，但份額已在逐步下降；自發的市場需求在逐年增長，其作業價格完全按照市場供需關系來確定，主要的經營項目有石油服務、公務飛行、醫療救護、培訓飛行等等。隨著國內企、事業單位購置自用公務機（含直升機）數量的不斷增加，航空器代管市場在逐漸擴大。對直升機擺渡乘客、直升機醫療救護以及對小型飛機用於近距離城市之間的旅客穿梭飛行的需求也正在凸現。國民經濟發展到一定水平後，通用航空的市場將越來越大、市場支付能力也將逐步提高。
2006年通用航空市場規模約為17.9億元人民幣，其中各級政府財政支付約為7億元人民幣。（具體見下表） 項目名稱 分類 用戶單位 供求方式 市場規模 經費來源 航空攝影、航空探礦 工業航空 大陸基礎地理信息、國土資源信息主管部門 招投標 約2.5億元人民幣 財政投入 石油服務 工業航空 大陸及外國石油公司 招投標 約8.1億元人民幣 市場支付 電力服務、作業 工業航空 大陸電力總公司 招投標 約0.7億元人民幣 市場支付 航空護林 農林業航空 林業護林防火主管部門 簽訂合同 約0.8億元人民幣 財政投入 人工降水 農林業航空 氣象主管部門 簽訂合同 約2.8億元人民幣 財政投入 飛機播種 農林業航空 相應主管部門 簽訂合同 約0.6億元人民幣 財政投入 飛機滅蝗 農林業航空 農業主管部門 簽訂合同 約0.3億元人民幣 財政投入 農林化飛行 農林業航空 農戶 簽訂合同 約0.4億元人民幣 市場支付 公務飛行、出租飛行、醫療救護、空中游覽 通用航空運行 具體客戶 簽訂合同 約1.1億元人民幣 市場支付 飛行駕駛執照培訓 通用航空運行 具體客戶 簽訂合同 約0.6億元人民幣 市場支付 6、與通用航空發達國家的差距
美國是世界第一航空強國。截止到2004年底，美國的通用航空飛機總數為219426架，通用航空飛行總量為2812萬小時。持有效飛行駕駛執照人員618633名，其中通用航空飛行員超過385000人。有17500個可供通用航空飛機、直升機起降的機場。2004年通用航空產業為美國經濟直接貢獻410億美元，間接創造價值1020億美元，為社會提供了近60萬個就業機會。除美國以外，如澳大利亞、加拿大、巴西等國家的通用航空整體實力和發展水平也要遠高於我們。與之相比，我國通用航空發展尚仍處於較低的水平。
大陸通用航空與世界通用航空發展狀況對照表 通用航空年飛行量（萬小時） 通用航空飛機（架） 飛行員（含運輸） 通用航空機場 國際民航組織統計 4199 (1997年) 273500（截至1997年底） 美國 2812 (2004年) 219426（截至2004年底） 618633（截至2004年底） 17500（截至2004年底） 澳大利亞 168.77 (2002年) 10455 （截至2002年底） 加拿大 28737 （截至2002年底） 巴西 9908 （截至2003年底） 大陸 18(2006年) 707 （截至2006年底） 16031（截至2006年底） 397 （截止至2005年） 大陸通用航空行業管理現狀
1、通用航空法規體系
近年來，大陸出台了一系列通用航空市場准入、運行標准以及外商投資通用航空業等方面的法規、規章，初步建立了較為完善的通用航空法規體系。大陸現行的通用航空法規體系包括法律、法規、規章、標准等。
大陸法律
大陸通用航空活動政策和管理的法律依據是民航法，1996年3月1日正式實施。
民航法設定了通用航空的定義以及從事通用航空活動的條件，明確提出保障飛行安全，保護用戶、地面第三人以及從事通用航空活動的單位和個人的合法權益。
行政法規
《國務院關於通用航空管理的暫行規定》(國發〔1986〕2號)於1986年1月8日由國務院發布。該規定首次將「專業航空」更名為「通用航空」，明確了通用航空行業管理機構、從事通用航空活動需履行的報批手續、從事通用航空經營活動的審批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，該規定為通用航空行業管理提供了法規依據。到目前為止，該規定仍作為實施通用航空企業赴境外開展經營活動的行政許可的法律依據。
《通用航空飛行管制條例》（國務院、中央軍委第371號令），2003年1月10日由國務院、中央軍委發布，2003年5月1日起施行。該條例是是管理大陸通用航空飛行活動的基本依據，規范了從事通用航空飛行活動的單位或個人向當地飛行管制部門提出飛行計劃申請的程序、時限要求；明確了在大陸范圍內進行的一些特殊飛行活動，所需履行的報批手續和文件要求；並對升放和系留氣球做出了具體要求。
民航規章
目前涉及到通用航空的民航規章共30多部，其中主要包括經濟管理和安全運行管理的內容。
其中經濟管理的規章包括：
《通用航空經營許可管理規定》（民航總局令第176號）。該規章規范了行業管理部門的通用航空經營許可行為，規定了設立通用航空企業的條件、經營項目、申報文件要求、審批程序、時限等。該項行政許可由民航地區管理局負責實施。
《非經營性通用航空登記管理規定》（民航總局令第130號）。該規定規范了行政管理部門對非經營性通用航空活動的行政許可行為，規定了申請登記的條件、內容、文件要求、登記程序、時限等。該項行政許可由民航地區管理局負責實施。
《外商投資民用航空業規定》（民航總局令第110號）以及《外商投資民用航空業規定的補充規定》（民航總局令第139號）、《外商投資民用航空業規定的補充規定（二）》（民航總局令第174號）等民航規章，規定了境外資本投資民用航空包括通用航空的具體條件、要求及審批程序等。
安全運行規章的包括：
通用航空運行審定類：
《一般運行和飛行規則》（CCAR-91）
《小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則》(CCAR－135)
上述規章對通用航空所涉及的一般運行、小型航空器商業運行的合格審定標准進行了規范。
專業機構審定類：
《民用航空器駕駛員學校合格審定規則》(CCAR-141)
《飛行訓練中心合格審定規則》(CCAR-142)
《民用航空器維修單位合格審定規定》(CCAR－145)
上述規章明確了對飛行訓練機構、飛行駕駛執照培訓機構以及維修單位的審定標准。
專業人員執照、資質審定類：
《民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規則》（CCAR-61-R1）
《民用航空器領航員、飛行機械員、飛行通信員合格審定規則》（CCAR-63FS）
《民用航空器維修人員執照管理規則》（CCAR－66-R1）
《民用航空飛行簽派員執照管理規則》（CCAR-65FS-R1）
《民用航空航行情報人員崗位培訓管理規定》（CCAR-65TM-TV）
《民用航空航行情報員執照管理規則》(CCAR-65TM-III-R2)。
上述規章明確了對申請專業人員執照、資質的具體條件和要求。
通用航空作業標准
為保證通用航空作業質量，引導和規范通用航空企業開展作業項目，自1986年以來，大陸先後發布了下列通用航空的標准：
標准包括：飛機播種造林技術規程GB/T（15162-1994）、1:5000 1:10000 1:25000 1:50000 1:100000比例尺地形圖航空攝影規范GB/T （15661-1995）、民用航空器飛行事故等級 GB（14648-1993）、航空攝影產品注記、包裝規范GB/T （16176－1996）、通用航空機場設備設施GB/T （17836-1999）、航空攝影技術設計規范MH/T （1009-2000）、1:500 1:1000 1:2000比例尺地形圖航空攝影規范GB （6962-1986）等。
民航行業標准包括：航空攝影技術術語MH/T （0009-1996）、農業航空技術術語MH/T （0017-1998）、農業航空作業質量技術指標MH/T （1002-1995）、農業航空作業事故等級MH/T （1003-1996）、彩紅外航空攝影影像質量控制MH/T （1004-1996）、民用航空攝影測量用航空攝影儀的技術要求MH/T （1005-1996）、航空攝影儀的檢測技術規范MH/T （1006-1996）、飛機噴施設備性能技術指標MH/T （1008－1997）、航空物探飛行技術規范MH/T （1010-2000）等。
2、通用航空的行業管理機構狀況
經2003年民航行政管理體制改革後，目前民航行政管理體系包括
民航總局、民航地區管理局(華北、東北、西北、華東、中南、西南和新疆地區管理局)、33個省（區、市）航空安全監督管理辦公室。管理機構分為民航總局和民航地區管理局兩級，航空安全監督管理辦公室為民航地區管理局的派出機構。民航總局的主要職責定位於民用航空的安全管理、市場管理、宏觀調控、空中交通管理和對外關系五個方面，而每個職能中都包含通用航空的管理內容。
大陸通用航空發展前景
1、國民經濟和社會發展對通用航空產生巨大需求
按照大陸國民經濟發展規劃，本世紀頭20年，國內生產總值年均增長7%以上。這將對通用航空產生更大的需求，促進通用航空又好又快的發展。
經濟和社會協調發展需要通用航空。
通用航空具有機動靈活、快速高效等特點，作業項目覆蓋了農、林、牧、漁、工業、建築、科研、交通、娛樂等多個行業，直接為國民經濟和社會發展服務。
完整的通用航空產業鏈條包括航空製造業、通用航空運行與航空作業服務以及通用航空保障服務（包括通用航空的機場、油料保障）等。通用航空的發展將刺激整個產業鏈條的發展，直接為國民經濟做出巨大貢獻。
地方經濟建設和人們日益增長的航空消費需求對通用航空發展提出了更高的要求。通用航空機型小，起降條件要求較低，運營成本低廉，無需大量資金投入即可有效改善偏遠、經濟欠發達地區的交通條件。隨著國民經濟的發展和生活水平的提高，人們對使用小型飛機、直升機進行航空觀光旅遊、社區間的通勤飛行、個人娛樂、培訓飛行等的航空消費需求日益增長，迫切需要通用航空提供更廣泛的服務。
提高社會整體公共服務水平需要通用航空。
通用航空一直在搶險救災、應急救援、環境保護與綜合治理、人工降水、農林業航空等社會公共服務領域發揮著重要的作用。
大陸在「十一五」期間，將著重建立並完善公共應急救援體系，民航的「十一五」規劃中也明確了健全應急救援體系的重要目標。長期以來，遇有重大、緊急公共安全事件時，「最後十公里」問題嚴重影響了應急救援的效果，在偏遠、欠發達地區，受常規交通運輸條件所限，突發公共安全事件更是難以得到及時施救。發展通用航空，將確保社會公共服務的實施，保障社會每一個成員得到政府提供的社會公共服務。
民航行業健康、協調的發展需要通用航空。
通用航空是民用航空的重要組成部分，也是民用航空發展的堅實基礎。國外民航發達國家的發展歷史均證明了這一點。發展通用航將為航空運輸提供廣泛的專業技術和管理人才儲備。在偏遠、欠發達地區發展通用航空，為支線、干線機場運送旅客、貨物，有助於構建完善的航空運輸網路，優化航空運輸布局結構；發展通用航空，還將帶動航空教育培訓、機場建設、民航服務業等相關部門的發展，增強民航整體實力。
2、「十一五」期間大陸通用航空的發展目標
以2006年為基礎，預計2007-2010年，中國通用航空年均增長15%左右。單位：小時 年 度 2006 2007 2008 2009 2010 年作業總量 98700 113505 130530.8 150110.4 172626.9 年飛行總量 199800 229770 264235.5 303870.8 349451.4 預計「十一五」期間，中國通用航空總作業量為665000小時，總飛行量為1347000小時。
按照「十五」期間通用航空飛機平均日利用率0.365小時/日，考慮到飛機更新等因素，「十一五」期間通用航空機隊發展目標如下： 年 度 飛機（架） 2006 707 2007 813 2008 935 2009 1075 2010 1237 按照1：2.5的人機比，「十一五」期間通用航空飛行員發展目標如下： 年 度 飛機（架） 飛行員（人） 2006 707 1768 2007 813 2033 2008 935 2338 2009 1075 2688 2010 1237 3091 3、通用航空市場前景分析
隨著大陸的經濟發展，前期基礎地理、資源信息需求逐年擴大，其市場規模將會進一步擴展。
在資源勘探及飛行服務領域，由於在未來相當一段時間內，石油等能源仍處緊缺狀態，大陸近海石油勘探、開發正加速進行。與此相適應，石油飛行服務的市場規模將會進一步擴大。
對直升機吊裝、吊掛和巡線飛行項目來講，隨著電力行業的改革，電力企業更加註重使用直升機服務以提高生產效率，未來對此類飛行服務的需求將進一步擴大。此類通用航空項目已成為電力行業不可缺少的手段。
在航空護林市場，隨著政府對森林資源和環境保護的重視，財政加大了投入力度，在「十一五」期間財政還將進一步加大對飛機引進的支持和投入。
人工催化降水、農林化飛行作業和飛機播種作業等方面，近年財政投入資金較多，在「十一五」期間仍將呈增長趨勢。
受市場需求的影響，公務飛行、飛行駕駛執照培訓飛行、航空器代管、觀光游覽飛行等項目發展較快，飛行量逐年遞增。此外，近年來小型航空器短途商業運輸等項目的市場需求日益旺盛。在行業發展政策出台以後，上述項目將得到進一步的發展。
大陸通用航空發展的政策、措施
隨著國民經濟和社會發展對通用航空越來越大的需求，經過長時間的調查、研究，大陸擬在近期出台促進通用航空發展的行業政策。主要內容包括：
協調、配合有關單位，逐步改善通用航空發展的外部環境
在通用航空空域保障方面，積極協配合有關部門，推動我國低空空域改革試點工作，加大改革力度，為通用航空發展爭取更加寬松的空域使用環境；
爭取保留通用航空用油的生產規模，加強通用航空用油的儲備和運輸，切實保障通用航空的油料供應；
在通用航空稅賦方面，爭取對農林業等公益性通用航空作業項目所需的進口機型適當降低相關稅賦，滿足通用航空發展的需求；
針對通用航空市場需求，加強通用航空飛機的設計和生產能力，保證通用航空飛機的供應。
發揮行業管理部門的引導、規范作用，營造良好的通用航空保障環境
進一步完善通用航空法規體系建設，為通用航空發展創造良好的法律保障環境。
在充分調研的基礎上，盡早出台切實的通用航空發展行業政策，引導、規范通用航空的發展。
依法規范管理部門的行政行為，提高行政效率。
加強部門間的交流與溝通，樹立為通用航空發展服務的觀念，保障通用航空又好又快的發展。
切實保障公益性通用航空作業的機隊建設與實施能力
爭取政府對公益性通用航空作業的扶持政策，以保持相應的通用航空機隊規模和作業能力。
改革現有通用航空作業收費標准，對屬於競爭性、可通過市場調節供求關系的通用航空服務項目，企業可依據實際成本與供求關系，自行制定價格，企業收費標准實行備案制；對社會公益性較強的項目，採取政府購買服務的方式，由財政保障作業所需預算經費和資金渠道，專款專用，確保投入。
發展通用航空，滿足社會、市場需求
進一步降低通用航空市場准入門檻，簡化審批程序，加大通用航空市場開放力度，積極鼓勵外商投資通用航空業，進一步促進國內資本投資通用航空企業、通用航空機場、通用航空油料供應等服務保障企業，促進通用航空社會化服務體系的建設。
推動航空俱樂部、非經營性通用航空活動以及個人飛行的發展，全面滿足人民群眾日益增長的休閑、娛樂方面的航空需求。
積極拓展通用航空企業的經營范圍和生存空間
引導促進通用航空企業全面滿足市場需求，拓展經營范圍，使用小型航空器開展商業客、貨、郵運輸業務；配合大陸西部大開發、振興東北老工業基地戰略，逐步構建區域性的短途運輸網路；繼續培育並擴大電力巡線、直升機引航等作業項目的市場規模，提高企業自身效益；開展多種形式的飛行駕駛執照培訓業務，拓展飛行員培訓渠道，為我國飛行人員的培養做出貢獻。支持通用航空企業開拓國際市場，採用與境外企業合資設立通用航空公司、濕租飛機赴境外開展通用航空作業等形式積極參與國際市場的競爭，逐步提高通用航空企業的核心競爭力。
重視行業協會組織建設，加強對外交流、合作
重視發揮非政府組織和通用航空社會化服務單位的作用，加強與境外通用航空的合作與交流。
鼓勵通用航空行業協會組織、社會化服務單位積極提供信息，組織通用航空企業開展廣泛的對外合作與交流；引進先進的作業技術和管理經驗，改變通用航空企業以往單純為用戶提供飛行服務的經營方式和理念，重視對自身的服務產品進行深加工，為用戶提供產品對比結果、解決方案以及長期的監控服務等，提高企業自身的生存和再發展能力。
鼓勵通用航空的行業協會組織建立和完善通用航空市場供求、生產能力、技術、經濟指標等方面的信息定期發布制度和行業預警制度；向行業管理部門集中反映企業的意見和利益訴求；協調行業發展的重大事項，加強行業自律，引導企業的發展。協調企業間的生產、運營，開展企業自律，防止惡性、低水平競爭；向社會宣傳通用航空行業發展動態及興辦通用航空業的相關政策、背景知識等。
海峽兩岸的通用航空交流與合作
1. 大陸通用航空的需求狀況
近年來，大陸通用航空取得了較快的發展，但從整體發展水平來看，同通用航空發達國家相比尚存在較大差距。目前，通用航空發展仍存在以下需求：
飛行人員方面
與現有飛機數量相對應，通用航空的飛行人員缺口在400人以上。大陸通用航空飛行人員主要來自專業飛行院校培養、部隊轉業以及航空體育運動學校、航空俱樂部等。目前大陸對飛行人員、飛行駕駛執照的培訓機構存在較大需求。
在飛機、資本投入方面
通用航空具有高科技、高投入、高風險、低回報的特點，資本投資回報周期一般為3-5年以上。上述情況是影響通用航空投資的主要因素。大陸現有通用航空企業中，相當數量的企業存在融資能力弱、資本投入不足，更新飛機、設備不及時等問題，已影響到企業的後續發展能力。通用航空的發展需要通過各種渠道加大對飛機、資本的投入力度，更需要提高整個行業的國際融資能力，汲取外來資本。
在作業技術方面
近年來，在加強對外交流與合作，提高行業作業技術水平方面，大陸做出了積極的努力。今後通用航空的發展更需要加強與各方面的聯系，及時獲取最新的技術信息；引進優秀的專業人才和先進經驗，加大培訓工作力度，提高行業整體作業技術水平。
在經營和安全管理方面
大陸通用航空的現有發展水平決定了在今後要致力於提高行業整體的經營管理能力和安全管理水平，以保障通用航空的持續、健康、快速發展。
2. 島內通用航空的技術、資源優勢
經過長時期的發展，島內的通用航空發展具備了相當水平，特別是在具體經營項目上，已經具備了國際先進水平，如直升機吊掛、吊裝，電力作業、台風監測等。在此過程中，島內也培養了大量的優秀專業技術人才和管理人才，積累了豐富的經營和運行管理經驗。此外，島內在國際融資方面也具備相應的專業機構和人員，具有豐富的實踐經驗和較強的融資能力。
3、兩岸通用航空合作交流的法規、政策保障
大陸近年來逐步完善了外來資本投資民航業的有關規定，明確對投資通用航空業給予鼓勵和支持。
《外商投資民用航空業規定》（民航總局令第110號）中規定：
在投資范圍方面：鼓勵台商投資建設民用機場；投資從事農、林、漁業作業的通用航空企業；允許投資從事公務飛行、空中游覽或為工業服務的通用航空企業。
在投資方式上：可採用合資、合作經營(簡稱「合營」)、購買民航企業的股份，包括民航企業在境外發行的股票以及在境內發行的上市外資股以及其他經批準的投資方式。
在投資比例方面：
如台商投資從事公務飛行、空中游覽、為工業服務的通用航空企業，由中方控股；投資從事農、林、漁業作業的通用航空企業，外商投資比例由大陸、台商雙方商定；投資民用機場，應當由中方相對控股。
4、發揮各自優勢，加強兩岸的通用航空交流與合作
隨著大陸經濟的持續、快速發展，通用航空市場日益擴大。在當前形勢下，積極鼓勵島內各界在大陸投資設立通用航空企業。2005年底，大陸已批准一家台資背景的通用航空企業（上海台瑞通用航空有限公司）正式開展籌建工作。
鼓勵投資興辦通用航空機場、航行服務等保障企業。在美國的通用航空發展過程中，大量的通用航空FBO（固定運營基地）起到了重要的促進作用。目前大陸擬在出台的行業發展政策中，積極鼓勵包括島內資本在內的各方力量投資、興辦通用航空保障服務企業，提高通用航空的行業保障能力。
鼓勵兩岸間的技術合作與交流。目前兩岸的通用航空企業已在直升機電力作業項目上進行了積極的合作與交流，包括機型推介、引進，人員、技術培訓等。鼓勵兩岸間今後在更多的項目、更廣闊的領域開展合作與交流。
鼓勵兩岸間的人才往來與交流。近年來大陸航空運輸企業已成功引進了島內的飛行員，有效的改善了大陸飛行員缺乏的局面。鼓勵兩岸間通過行業協會來運作、促進通用航空專業技術人員的往來與交流。

『叄』 國外通用航空產業的發展歷程

第一次世界大戰結束後，一些國家陸續將飛機用於工農業生產，揭開了通用航空的序幕。1920年以後，在美國和歐洲出現了大量的私人飛機，有的大公司和企業開始用給自己的飛機為高級員工提供交通服務，出現了公務航空。為了向私人和企業的飛機提供維修和燃油、買賣二手飛機、飛機租賃等服務，在美國出現了以機場為基地的通航服務站，形成了完整的通用航空供需市場。
第二次世界大戰後，由於航空技術的高速發展和大量飛機轉為民用，通用航空得到迅猛發展，通用航空應用的領域更加廣泛，除了在農業方面從事更多的工作之外，還發展了空中游覽服務等業務。1950年，直升機進入了通用航空市場，大大拓寬了通用航空伺服器的范圍，開始有了海上石油平台的服務，山區或無機場地區的救援、聯絡、空中吊掛等服務內容。由於跨國公司的出現，公務航空也得到了巨大的發展。
隨後進入80年代，由於全球性的經濟衰退、通用航空飛機的相對飽和、技術創新減少和國家對通用航空飛機生產廠商的限制導致通用航空開始下滑並陷入低谷。
90年代以來，隨著世界經濟的持續增長、政府出台鼓勵政策、航空產品推陳出新，使通用航空在90年代後半期呈現復甦和重新崛起的態勢。

『肆』 通用航空產業有發展嗎求大神科普一下，不要復制粘貼

通常通航機務的復待遇要好於一般制企業，但趕不上民用航空的機務人員，特別是有一技之長的大飛機修理人員。關鍵要看你要去的通航企業現在的效益和你所人事的具體工作如何，通航是有前景，是今後重點發展產業，找准機會你會有發展的。

『伍』 通航產業的政策環境及未來發展

低空管制政策不斷放開 利好行業發展

近年來，通用航空不斷有利好政策發布，一些具體的實質性的政策陸續出台。《2019年政府工作報告》中指出要加大民用和通用航空等基礎設施投資力度，這是通用航空第一次出現在政府工作報告中。2020出台《中國民航四型機場建設行動綱要(2020-2035年)》指出到2035年實現標桿機場引領世界機場發展，全面建成安全高效、綠色環保、智慧便捷、和諧美好的四型機場，為全方位建設民航強國提供重要支撐。

針對低空空域開放不足的行業發展政策痛點，我國從2009年起開始逐步推進低空空域管理的改革，以創造利於通用航空產業發展的法律法規生態環境。

中國通用航空市場對各項飛行作業的需求將繼續擴大，而目前的通用航空的供給情況卻與巨大的需求極不匹配，中國通用航空存在巨大的發展空間。

——以上數據來源於前瞻產業研究院《國際通用航空業深度調研與市場競爭格局分析報告》。

『陸』 我國通用航空產業發展的國內外背景和現狀都有哪些呢

「通用航空規模快速擴大」已列入民航「十二五」發展的主要目標回，提出「加快基礎設施建答設，擴大服務領域和規模，促進通用航空快速發展」。
業內人士認為，作為我國經濟結構調整中的「新興增長點」，通用航空在未來十年或迎來爆發式增長，並將帶動相關產業鏈的迅猛發展 。
在中國目前通用飛機數量加起來不到1千輛，在美國大概23萬輛，這是一個非常巨大的差距。所以，中國通用航空基本上剛才也說了還沒有起步，國際上已經發展很成熟了。所以，我們經常做出一個結論和判斷，中國通用航空是中國改革開放30年以來唯一沒有開放發展的產業，這是成立的。因為，這個空間還很大。轉載自中機產城規劃設計研究院。

『柒』 通用航空的發展歷程

美國的通用航空的發展，是在第一次世界大戰以後,被過剩的航空器和飛行員促成的。1926年的《空中商務條例》制訂了早期通用航空的規章。到2001年為止，美國約有205,000架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業航空的飛機則有7,100架（占總航空器的4%）。美國共有635,000持有執照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000名（占總數的59%）。美國現有19,100個公共或私人機場，而固定航班之商業航空僅在其中的651個機場運作。1998年的紀錄顯示205,000架通用航空器共執行了28,100,000小時的飛行。由於通用航空機場的建設成本小於高速公路2公里的造價，所以大量分布在美國各地的通用機場帶動了小社區的發展，並縮短了城市和鄉村的差距。
通用航空在美國除了公務機的商務飛行外，主要有應急服務，如救火、空中救護、測量和制圖、執法、運輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環境保護等有商業價值的飛行。另外，亦有包括體育、旅行、觀光、訓練等休閑性飛行活動。由於多年來美國通用航空的全面蓬勃發展，吸引許多愛好飛行的人士領取飛行執照，給商業航空提供了飛行員來源的保障。而由於通用航空的持續成長，美國已具備完整的通用航空工業，其成員包括：飛機製造商、零配件製造商、航空電子儀表製造商、飛行學校、飛行俱樂部、飛行模擬器製造商、固定維修基地（FBO）、機場開發管理公司、飛機銷售商、飛機租賃公司、飛機中介公司、飛機估價公司、飛機裝修公司、飛機貸款和保險公司、產權分享管理公司、投資管理商、航油供應商、安全保障顧問公司等。當然亦包括了最重要的實際操作各類通用飛行器執行有償飛行的營運業者。這些工業界的成員組成了一個健康而有活力的產業，每年給美國帶來相當於64億美元的經濟產值。
美國通用航空工業的各成員都有其自行組成的協會式組織，在產業范圍內交流技術、管理和自我規范，按美國政府交通部下屬之聯邦航空局之各項規定進行其經濟活動。基本上美國政府對通用航空僅扮演法規制定和監督的角色，給予通用航空應有的成長空間，並由其他聯邦政府研究機構，如航太總署（NASA）等提供科研和技術開發，提升飛行器之性能和安全性，並且試圖以科技手段達成普及通用航空的目標，更進一步地平均城市和鄉村的發展，改善地面交通之擁堵，加速人員科技和資金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一樣是可負擔而且方便的選擇。
中國已經有20多個省市建設航空產業園在有著「中國西雅圖」之譽的西安閻良，國家級陝西航空經濟技術開發區已經吸納500家企業入駐，形成圍繞航空製造業的產業鏈；在珠三角經濟圈中的珠海航空產業園則吸引中航工業通航板塊落戶於此，形成集研發、組裝試飛、銷售、維修和運營一體的通用航空產業基地。
楊鳳田指出，在迅速涌動的「通航沖動」之下，中國通用航空軟硬體設施配套薄弱、產品研發起步晚、服務體系缺乏等現實障礙，也使得單純主攻製造業發展無法緩解產業發展面臨的考驗與挑戰。
救援救護、勘察測繪、農林噴灑等公共用途需要通航飛機，國際化的企業、高端商務人士也熱切企盼高效便捷的公務機。與此同時，隨著中國經濟快速發展，私人飛行夢想也不斷升騰。
「買飛機不難，飛起來很難；買得起飛機，養不起飛機。在考察一個空中旅遊線路的時候，飛行員拒絕再飛，因為前方是劃設的管制空域。」西安騰龍通用航空發展有限公司董事長陳毅龍說。
陳毅龍擁有兩架飛機，在2011年一年中，這個飛行愛好者的合法飛行時數僅為十幾個小時，卻為此付出了總共高達百萬的投入。迫於無奈，他乾脆自己成立通航公司，摸索以飛機養飛機之路。
機遇：
國家空管委辦公室空管局副局長馬欣在2012年11月13日開幕的第九屆中國國際航空航天博覽會上指出，逐步形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體化的低空空域管理運行和服務保障體系。
中國工程院院士、遼寧通用航空研究院院長楊鳳田說，通用航空是民航事業的兩翼之一，已被列入中國國家戰略性新興產業。隨著國家在低空空域管理改革層面上的破冰，通用航空產業發展迎來了一個難得的歷史機遇期。
評價：
業內權威人士提出，低空空域管理改革不僅要規范收費問題，還要解決改革動力問題。
限於審批程序和空域管制的問題，在中國私人飛機擁有者的圈子裡，很多人都曾經嘗試「偷偷飛起來再說」。但通航機場、地面服務保障、飛機託管的缺乏也讓飛行之樂和私人飛機的便捷性大打折扣。
「目前，一系列通用航空飛行管理的審批辦法正在全面、深入改進之中，這將極大簡化通航單位普遍反映強烈的飛行審批程序。」馬欣說。
據介紹，各有關部門正在加緊修訂通用航空飛行管制條例。
馬欣說，低空空域管理基礎設施配套上也已取得了實質進展。空管委已經完成長春、海南管制分區和海南島「兩區一島」試點地區的通信指揮和低空監視設施建設，正在加速改造升級通用航空飛行服務站。
為建設覆蓋通用航空低空飛行服務保障網路建設提供示範，鼓勵各地政府和社會資本參與通航發展。
「在中國市場生存下來的通用航空企業終於挺過了困難的『冬眠期』，迎來春天，」中航工業試飛院航空俱樂部有限公司總經理趙軍明說，中國需要更多有資質的企業成為通用航空規范的「紅飛」代表，引領有著「通航沖動」的參與者有序發展。

『捌』 我國通用航空產業發展的特點及優勢在哪些方面

我國通用航空產業發展特徵
一是把通用航空產業融入區域航空產業整體發展之中。一些航空製造基礎好的地區，如西安、沈陽、哈爾濱、安順、成都等通用航空產業基地就是依託中航工業集團骨幹生產企業建立起來的。
二是依託機場和自身資源，發揮臨空經濟效益，走專業化發展之路。一些航空製造產業薄弱的省份，根據自身資源優勢，以民用航空機場為中心，打造專業化的通用航空產業基地。如，江西南昌著力打造以低空無人駕駛飛機為主要產品的航空科技產業園; 天津民用航空產業基地源於空客A320 組裝線及中航直升機公司落戶而建立; 廣東珠海通用航空產業園基於政府規劃，利用機場和地理優勢，成功舉辦航空會展，吸引國際通用航空產業轉移而建立。
三是產業布局各自為政，缺乏國家層面的統一規劃，已經出現重復建設、盲目跟風等現象。
之前有看到中機產城規劃設計研究院給出的評價優勢是這樣講述的
一是我國綜合國力的增強為通用航空產業發展奠定了堅實基礎。
二是居民收入的增加和消費需求的提高為通用航空產業發展提供了持續發展動力。
三是國家出台的一系列「穩增長」政策為通用航空產業發展提供了良好的宏觀政策環境。
四是國家出台的一系列支持通用航空產業發展的產業政策為通用航空產業發展創造了良好的具體政策環境。

『玖』 我國通用航空產業經歷了哪三個發展階段

如同低空空域管理改革三步走一樣，我國通用航空產業的發展將經歷三個階段，預計 2010~2020年間，我國通用航空的增長率為24%，到2015年的通用飛機保有量約為2500架，到2020年通用飛機保有量約為9200架。
第一階段：市場培育期（2011~2015年）健全相關政策和完善傳統通航作業。
第二階段：快速發展期（2016~2020年）基礎設施建設完善和新興市場興起。
第三階段：全面繁榮期（2020年以後）配套產業成熟和細分市場成規模。

『拾』 國外通用航空產業的發展情況分析

2012年，全世界約有通用飛機36萬架，占所有民用飛機的90%。通用航空產業是經濟回發達國家重要的支柱答產業，在美國，通用航空產業對經濟GDP貢獻率已經達到1%，並呈現加速發展態勢。美國運輸部、商務部、聯邦航空安全局共同組織地方政府、大學、國家實驗室和工業部門提出了「小飛機運輸系統」(SATS)計劃、通用航空動力(GAP)4 計劃等重要國家發展計劃(2020)引導通用航空產業發展。未來，通用航空產業將引領繼動力交通後人類交通運輸的「第四次革命」.
目前，美國擁有通用航空飛機約24萬架，約佔全球的2/3。
除美國外，加拿大、澳大利亞、巴西等領土面積與中國接近的國家都是通用航空發展大國。這些國家的通用航空產業發展路徑與美國類似：通用航空需求是經濟發展的必然產物，這些國家對於通用航空的監管相對寬松，為行業發展提供了有利條件，同時國內機場建設和自主通用航空製造業快速發展，與快速增長的通用航空需求實現良好匹配。通用航空產業在這些國家都經歷了超過20年的快速增長，最終成為國民經濟的重要增長點，並帶動大量就業，對製造、電子、旅遊等相關產業形成巨大拉動作用。國外研究稱，通用航空產業的投入產出比達到1：10。