智能駕駛產業鏈

㈠ 華為成立電動技術公司 布局智能車載產業

易車訊 根據天眼查數據顯示，9月8日，華為電動技術有限公司成立，注冊資本2.5億元，專法定代表人為王軍。屬該公司由華為技術有限公司100%控股，所屬行業為研究和試驗發展，經營范圍包括工程和技術研究和試驗發展；智能車載設備銷售；智能車載設備製造；智能車載設備銷售。

近期，華為在汽車產業的布局上動作頻頻，而此次成立新公司或將加速相關業務落地。

不久前，華為技術有限公司進行了經營范圍的變更，變更後新增汽車零部件及智能系統的研發、生產、銷售及服務。而在8月14日，華為智能汽車解決方案BU王軍在2020中國汽車論壇上公布了鴻蒙車載OS系統，其中包括鴻蒙座艙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS和智能車控操作系統VOS。

此前華為技術有限公司新增多項專利信息，其中包括「一種機動車輛自動駕駛方法及終端設備」、「控制智能汽車行駛方向的方法和裝置」以及「交通信號燈的識別方法、系統、計算設備和智能車」、「一種車載充電機的充電電路、車載充電機及充電控制方法」等。

華為多次公開表示不會造車，而是協助車企把車造得更好。

㈡ 華為入局智能汽車，會給這個行業帶來怎樣的變化

華為是全球通信領域巨頭，但並不是汽車行業資深玩家，此次正式宣布進入智能汽車領域，距離任正非喊出「華為永遠不會造車」的口號不過半年。個中原因，內外有之，但不過是加快了華為進入汽車領域的步伐。

車聯網之春，華為務實，BAT向虛

「我們永遠不會造汽車。我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分—邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。」1月17日任正非在深圳總部接受國內部分媒體采訪時如是表態。

華為的核心是通訊，從標准制定，到晶元研發，華為所做的事情都是在圍繞提升通訊領域的競爭力，硬實力。在車載領域，也是如此。

早在2013年，華為便成立了車聯網業務部，推出了車載模塊ME909T，在車聯網和自動駕駛領域進行了深入布局。其研發的車載通訊、圖像處理晶元、模塊，在業內多有應用。隨後華為在汽車領域的各種合作，也是圍繞車載通訊展開。

㈢ 智能汽車的體系架構

通過抄車載感測系統，智能汽車本身具備主動的環境感知能力，此外，它也是智能交通系統（ITS）的核心組成部分，是車聯網體系的一個結點，通過車載信息終端實現與人、車、路、互聯網等之間的無線通訊和信息交換。因此，智能汽車集中運用了計算機、現代感測、信息融合、模式識別、通訊及自動控制等技術，它是一個集環境感知、規劃決策、多等級駕駛輔助等於一體的高新技術綜合體，擁有相互依存的價值鏈、技術鏈和產業鏈。 車聯網、智能交通系統（ITS）為智能汽車提供了智能化的基礎設施、道路及網路環境，隨著汽車智能化層次的提高，反過來也要求車聯網、智能交通系統同步發展。
智能汽車的產業鏈可以描述如下：1）車聯網的產業鏈，包括上游的元器件和晶元生產企業，中游的汽車廠商、設備廠商和軟體平台開發商，以及下游的系統集成商、通信服務商、平台運營商和內容提供商等。2）先進感測器廠商：開發和供應先進的機器視覺技術，包括激光測距系統、紅外攝像，以及雷達（厘米波、毫米波、超聲波）等。3）汽車電子供應商：能夠提供智能駕駛技術研發和集成供應的汽車電子供應商，如博世、德爾福、電裝等。

㈣ L3級系統今年或量產！5位大咖詳解自動駕駛發展趨勢

▲日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信

關於自動駕駛，松島忠信表示，高速路上的自動駕駛技術已經即將實現，但在一般道路等很復雜的交通環境時的應用，依然存在不少課題需要解決，在技術開發方面還需要更多的時間。

而關於自動駕駛技術的應用，日本政府計劃在2020年左右達到私家車在高速路上實現L3級的自動駕駛，並提出了2020年以後逐漸擴大到一般道路上的目標。日本汽車工業協會目前也在積極地參與這項研究。

結語：自動駕駛量產落地已成關鍵課題

各產業鏈玩家在自動駕駛論壇上的分享傳遞出幾個比較明確的信號，一是自動駕駛適用場景得到更多強調，不管是在測試階段還是在應用階段，二是方案提供商注重用戶體驗，三是在經過前幾年的飛速擴張之後，自動駕駛技術正在逐漸下沉。

雖然L3級以上自動駕駛依然面臨技術、法規、安全等諸多挑戰，但越來越多的公司開始朝著量產自動駕駛的方向努力。

而在今年的CES展會上，還有一批「低價」激光雷達亮相，或許我們見到無人計程車等高級自動駕駛真正實現商業化運營的一天，會比想像中來的更早。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 疫情再催熱自動駕駛產業 多家小企業裁員產業鏈上淘汰反而加劇

博世展示創新性技術與前沿解決方案企業供圖

《戰略》刪除了徵求意見稿中關於2020年智能汽車發展目標的內容，根據產業發展情況制定了新的願景：到2025年，中國標准智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標准、產品監管和網路安全體系基本形成，並展望2035到2050年，中國標准智能汽車體系全面建成、更加完善。相比徵求意見稿，《戰略》將中國智能汽車標准體系的形成延後了五年，中泰證券認為，這更加符合當前的行業現狀和產業發展規律。

在具體的發展任務上，《戰略》就對智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標准、產品監管以及網路安全六大方面進行了戰略規劃。相比徵求意見稿，新強調了智慧交通和智慧城市建設、推動智能汽車應用試點、推動5G和車聯網協同建設等內容，並提出予以財政支持和產業投資引導。

智能汽車相關概念股隨即增漲，且多家上市公司根據自身業務布局對《戰略》做出回應：均勝電子稱受益政策推動，公司估值有望享有溢價；保隆科技由於股價連續上漲，發布公告稱公司智能汽車相關產品目前營收佔比較小，可能存在業務項目發展不及預期的風險。

目前，國內多家車企和互聯網科技公司都在布局自動駕駛，盡管有不少企業號稱達到L4級別自動駕駛，但真正量產的技術也就在L3級別，且大部分車企都還停留在L2級別的輔助駕駛上。曹鶴認為，疫情過後，自動駕駛行業最終還是要按自身的產業規律發展。「萌芽階段已過，成長期會比較長，目前處於成長期的初期。」其稱。而根據CVSource投中數據，2015年至2017年自動駕駛領域融資數量和金額呈現大幅上漲，但2018年和2019年出現回落。

「自動駕駛技術在中國目前已經過了『期望膨脹期』，正朝『泡沫破裂低谷期』跌落。2020年自動駕駛的投融資將更加務實，關注未來幾年能落地、量產的自動駕駛技術和應用。」今年年初疫情爆發前，汽車行業資深分析師梅松林向經濟觀察報記者分析稱。而鹿文亮認為，《戰略》推出後，智能汽車的發展方向也定了，後面將加速發展，資本應該會更加重視。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 關乎全汽車人的智能汽車戰略落地，車企或將不再「一家獨大」

你是不是無數次幻想過智能汽車穿梭城市的未來，是這個樣子：

愛車不再少言寡語，變成了能說會道的小夥伴？或者，愛車不再高冷，變成了知冷知熱的貼心小棉襖？甚至，你的愛車也開始組建屬於自己的「朋友圈」啦？

Cerys有話說

或許未來的某一天，大家見面打招呼的方式可以變成車與車的對話。事實上，《戰略》早在2017年就已啟動，歷時三年終於落地，足見國家之重視。

正式版的《戰略》對我國標准智能汽車體系的形成時間推後，為汽車行業實現智能化留足了時間；同時對於智能汽車發展細節的部署，也將推動相關法規的出台，並為車企對智能化的投入指明方向——除了要提升智能與汽車融合的水平，還需具備其他相關主體打造車規級智能的能力。因此，未來汽車產業打上智能標簽後也將發生顛覆性變化，車企或將不再「一家獨大」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 奇瑞作為中國最早布局智能駕駛的車企之一，他研製出了什麼新的東西

因為他不僅技術提升了，而且還創新了很多的小玩意小零件。