A. 飛機行業和汽車行業哪個對國民經濟促進大
那飛機和汽車那個對你的幫助大呢？？現階段汽車有絕對優勢，不過以回後國家的通用航路放答開的話，中國的小飛機和小機場發展起來對國民經濟促進大很多了，但還是比不過汽車的。 畢竟人人有汽車可能實現，人人有飛機不能實現，而且飛機對環境的要求還很高
B. 汽車飛機模型製造產業有哪些競爭對手
近日，第三屆世界3D列印技術產業大會已在成都落下帷幕，會上各方代表就3D列印如何與大數據、物聯網以及互聯網技術的融合做了深入討論，這也讓3D列印再次受到人們的關注。3D列印是快速成型技術的一種，它以數字模型文件為基礎，採用粉末狀金屬或塑料等可粘合物質，通過逐層列印而構造物體。3D列印技術具備較高的生產效率與精準度，且自動化生產降低了人力成本，因此被視作工業製造領域的發展未來。
此時正值《中國製造2025》穩步推進之際，智能製造概念席捲了中國工業領域，作為自動化生產方式的一種，3D列印的發展恰好趕上了國家政策利好。隨著中國製造業升級，3D列印有望成為中國高端製造業的重點環節，促進中國製造業升級。
前瞻產業研究院提供的《2015-2020年中國3D列印產業市場需求與投資潛力分析報告》顯示，目前全球共有200餘家3D列印公司，中國占據100多家。2014年3D產業規模突破了300億元，中國約占其中1/10，預計到2020年，全球3D產業規模有望突破2000億元。不過一個尷尬的現實是，300億元產值中，全球90%的3D企業年產值在6000萬元以下，最大的企業年產值也僅為10億。3D列印產業尚未形成龍頭企業，行業呈現「小而散」式發展特點。
這與當前3D列印應用以及材料瓶頸有關。3D列印應用市場分為工業級與消費級兩大方向，目前面向個人愛好者領域的消費級3D列印發展較有起色，而面向航天、航空與汽車等工業級領域，3D列印應用難以開展，可又是工業應用領域能為3D列印帶來大規模產值。在當前，由於3D列印應用市場未打開，3D列印技術更像傳統製造業的輔助工具，廠商也只關注於賣3D列印設備與材料，這限制了3C列印產業的發展。
材料是制約3D列印發展的另一大關鍵因素。材料是3D列印的基礎，決定了3D列印的應用方向。雖然目前3D列印已經有1000多種材料可供使用，但是材料發展仍舊呈現數量不足、通用性差與性能不高的特點，再加上世界范圍內沒有形成統一的3D列印行業標准，這更進一步制約了材料的可替代性與轉化成產品的能力，3D列印發展受限，亟待業內改善。
C. 汽車和飛機哪個對社會的影響大
如果要抄對我國50多年的汽車發展史作一個階段性劃分的話，可以有多種劃分，但記者認為，從大的方面來說，1994年以前，中國汽車的典型特徵是計劃經濟和公車，那應該是中國汽車的「試水階段」，或者說是「嬰幼兒階段」；1994年到2004年，以第一部汽車產業政策為基本標志，則是汽車進入中國家庭階段；今天，雖然汽車進入家庭仍然具有強大的慣性，但是從去年汽車市場的一些表現看，我國已進入「新汽車時代」。
「新汽車時代」的典型特徵就是顛覆了原有的產、供、銷、修、管、用順序，代之以「用車」決定「銷車」，繼而決定「產車」。說得再明白一點，就是過去我們曾視之為的「相關行業」，今天則不再是依附於汽車而存在，反而成了決定汽車業生死的關鍵因素。
汽車是一個改變我們生活的機器。過去，我們許多專家和一些媒體在論及此事時，都愛說汽車對上游市場拉動多少，對下游市場的貢獻度有多大。這是不錯的，但講這話的時候，很明顯可以看出，汽車是主動的，「相關行業」是從動的、被動的。從2005年的汽車整個「產業鏈」的互動來看，事情已經發生了質的變化：起主導作用的，不是汽車在改變相關行業，而是相關行業在左右著汽車業的發展。
D. 國內外汽車製造和坦克飛機製造的差距
和歐美國家相比屬於"落後", 但在亞非拉國家中間是"遙遙領先"...!
E. 飛機與汽車製造那個專業就業好
飛機就要看要做哪方面了，空乘，地勤，指揮，安檢，很多個部門， 汽車製造內的話就是在流水線上容或者是部門的操作工 兩邊的薪資有很大的不同 一般機場方面一般是上一天歇一天且工資優厚但是很不好進 汽車製造的話容易進，也比較容易上手而且對於男生以後發展也可以起到一定幫助。 總體來說 如果是選擇就業的話，選擇飛機就要看學校的分配，而選擇汽車製造一般是大型的汽車廠找學校要一大批人就業很容易，看你自己選擇了 呵呵，飛機製造一般是學校推薦幾個去飛機廠，汽車製造是廠子去學校要人，權衡一下吧，不過要是飛機廠要上人了，那待遇可就非常不錯了。而汽車製造只不過是拿一般的工資。 設計
F. 做過航空產業的汽車品牌都有哪些
寶馬，勞斯萊斯，三菱這是知名的還有兩家薩博和世爵。
三菱創建於1870年的三菱重工，從1920年開始飛機，在二戰中了臭名昭著的「零式」機。而三菱的第一輛汽車誕生於1917年，是一輛有著35匹的7座客車，現在令我們印象的三菱汽車想必就是「山貓」帕傑羅和搭載了「紅頭4G63」的Evolution了吧。
寶馬現在的寶馬汽車公司，也就是巴伐利亞機械製造廠股份公司（德文：Bayerische Motoren Werke AG，即BMW），是由巴伐利亞飛機製造廠（BFW）和巴伐利亞機製造股份公司（BMW）在1922年合並而來的。其第一件航空是在1917年的Type IIIa，在之後的1919年，試飛員迪莫著搭載BMW Type IV型機的飛機了當時雙翼飛機飛行度的世界紀錄。
勞斯萊斯我們通常所說的造航空機的勞斯萊斯，上叫做「羅爾斯·羅伊斯」，也有人簡稱它為「羅羅」。從1914年第一款勞斯萊斯研發的飛機機至今，勞斯萊斯已經與電氣和普惠公司並稱為三航空機供應商，今天的波音客機用的就是勞斯萊斯的機。
薩博薩博（SAAB）——最初瑞典飛機公司為Svenska Aeroplan Aktiebolaget，是一個純正的飛機製造公司。後來瑞典飛機公司收購了只載貨汽車的斯堪尼亞（SCANIA）公司，成為了一家轎車、卡車、飛機等產品的綜合性集團公司。二戰後，由於軍用飛機訂貨，薩博開始汽車，並且將其製造飛機的技術和運用於汽車。
世爵是一個來自荷蘭的，它屬於先造汽車後造飛機。1898年，荷蘭馬車製造商雅克布斯和斯派克兄弟二人在阿姆斯特丹製造了他們第一輛使用賓士機的汽車，同年為了向即將來臨的荷蘭女王威廉敏娜的加冕儀式獻禮，他們製造了著名的的典禮馬車。在第一次世界戰中世爵與荷蘭飛機廠合並，1915年推出了新標識，一個水平的飛機螺旋槳穿越鐫刻公司座右銘的輻輪。
望採納！兄弟不容易啊
G. 汽車和飛機哪個對社會的影響大
如果要對我國50多年的汽車發展史作一個階段性劃分的話，可以有多種劃分，但回記者認為，從大的方面來答說，1994年以前，中國汽車的典型特徵是計劃經濟和公車，那應該是中國汽車的「試水階段」，或者說是「嬰幼兒階段」；1994年到2004年，以第一部汽車產業政策為基本標志，則是汽車進入中國家庭階段；今天，雖然汽車進入家庭仍然具有強大的慣性，但是從去年汽車市場的一些表現看，我國已進入「新汽車時代」。
「新汽車時代」的典型特徵就是顛覆了原有的產、供、銷、修、管、用順序，代之以「用車」決定「銷車」，繼而決定「產車」。說得再明白一點，就是過去我們曾視之為的「相關行業」，今天則不再是依附於汽車而存在，反而成了決定汽車業生死的關鍵因素。
汽車是一個改變我們生活的機器。過去，我們許多專家和一些媒體在論及此事時，都愛說汽車對上游市場拉動多少，對下游市場的貢獻度有多大。這是不錯的，但講這話的時候，很明顯可以看出，汽車是主動的，「相關行業」是從動的、被動的。從2005年的汽車整個「產業鏈」的互動來看，事情已經發生了質的變化：起主導作用的，不是汽車在改變相關行業，而是相關行業在左右著汽車業的發展。
H. 美國的飛機製造和汽車製造差別怎麼那麼大
差距是有的，不過談不上遙遙領先，飛機製造那幾個廠也是民企，是用訂單練出來的，沒有訂單就沒有機會累積經驗，並沒有宣傳的那麼神，很多無用的東西經過吹噓就神了。