發展氫能源產業建議

『壹』 氫能源汽車帶來的產業地產商項目機會

2019年氫能源汽車在純電動汽車的高光下潛行，依據工信部對《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》明確指出，未來15年內，計劃使純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現商業化應用。

中國科學技術協會主席萬鋼1月8日對外表示，純電動汽車與燃料電池汽車同等重要，將長期共存，在科技創新中互相補充、循序發展。

而就在近日，寶馬汽車研發負責人克勞斯·弗羅利希（KlausFroehlich）對外公布氫能源燃料電池的開發進度稱，與豐田合作開發的第二代燃料電池有望近期應用於X6車型進行試生產並開始推廣。

基於國內汽車整體市場環境來看，2019年全年新能源汽車銷量目標最終數據無法達到110萬輛，低於此前150萬的市場預期。在純電汽車遭遇消費市場冷處理的背景下，氫能源產業機會將是重要的產業抓手。此前接觸的地產商中，很多苦於找不到合適產業，抓不住產業地產機遇，編輯推薦以下幾家擁有氫能源領域核心技術的機構，目前尚無產業化推進，供大家抱大腿！

南京大學崑山創新研究院

發明名稱：氫能發電機

發明公開了用於新能源汽車的氫能源燃料電池，包括防護殼，所述防護殼的內部底端側壁通過螺釘固定安裝有支撐桿，支撐桿的一端側壁固定焊接有承重板，防護殼靠近承重板的側壁設置有輔助桿，輔助桿的一端固定連接在電池本體的內部，電池本體的一端側壁開設有通孔，且通孔內插有進氧管，電池本體靠近進氧管的側壁插有出氣管，出氣管的一端法蘭連接有熱流管，熱流管的一端螺紋連接有噴氣管，且噴氣管的一端延伸至第一連接殼的內部，使燃料電池內的溫度達到一個平衡狀態，使燃料電池處於相對穩定的反應環境，提高了燃料電池的反應效率，也提高了燃料電池工作的環境的安全性能，保證了燃料電池的使用壽命。

氫能源正從概念逐步走向應用落地，區域基礎設置配套有待建設，一批氫能源產業鏈上下游企業開始進入，其中不乏濰柴動力、大洋電機、宇通客車等上市企業，更有相關服務企業在尋找機會，未來市場值得期待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 化學工程專業適用於氫能源行業嗎

1、研究方向
目前，各大院校與化學工程專業相關的研究方向都略有不同的側重點。以回大連理答工大學的化學工程為例，其專業所包含的研究方向有：(01)多相流與界面傳遞現象
(02)過程強化與節能技術
(03)過程系統工程
(04)乾燥與粉粒體工程
(05)分離過程與技術
(06)電化學工程
2、就業方向
根據化學工程類的特徵，化學工程領域的覆蓋麵包括：化學工程、化學工藝、生物化工、應用化學、工業催化等化工行業。
根據工程技術人員的工作性質，化學工程領域的覆蓋麵包括：產品研製、工藝開發、設備強化、技術改造、質量檢測、分析測試、環境保護、管理及引進裝置的消化和吸收等。

『叄』 氫能源的中國氫能行業發展分析

氫能源被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源，人類對氫能源應用自200年前就產生了興趣，到20世紀70年代以來，世界上許多國家和地區就廣泛開展了氫能源研究。
氫燃料電池技術，一直被認為是利用氫能，解決未來人類能源危機的終極方案。上海一直是中國氫燃料電池研發和應用的重要基地，包括上汽、上海神力、同濟大學等企業、高校，也一直在從事研發氫燃料電池和氫能車輛。隨著中國經濟的快速發展，汽車工業已經成為中國的支柱產業之一。2007年中國已成為世界第三大汽車生產國和第二大汽車市場。與此同時，汽車燃油消耗也達到8000萬噸，約佔中國石油總需求量的1/4。在能源供應日益緊張的今天，發展新能源汽車已迫在眉睫。用氫能作為汽車的燃料無疑是最佳選擇。
雖然燃料電池發動機的關鍵技術基本已經被突破，但是還需要更進一步對燃料電池產業化技術進行改進、提升，使產業化技術成熟。這個階段需要政府加大研發力度的投入，以保證中國在燃料電池發動機關鍵技術方面的水平和領先優勢。這包括對掌握燃料電池關鍵技術的企業在資金、融資能力等方面予以支持。除此之外，國家還應加快對燃料電池關鍵原材料、零部件國產化、批量化生產的支持，不斷整合燃料電池各方面優勢，帶動燃料電池產業鏈的延伸。同時政府還應給予相關的示範應用配套設施，並且支持對燃料電池相關產業鏈予以培育等，以加快燃料電池車示範運營相關的法規、標準的制定和加氫站等配套設施的建設，推動燃料電池汽車的載客示範運營。有政府的大力支持，氫能汽車一定能成為朝陽產業。

『肆』 王鳳英代表：大力推動氫能產業發展，突破核心技術

兩會期間，汽車行業代表備受矚目，長城汽車總裁王鳳英今年將第13次參會，作為資深全國人大代表，王鳳英提出了很多非常有分量的議案建議。
長城汽車總裁王鳳英
王鳳英與全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福，聯名提交了《關於將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅的建議》。王代表更深度關注了中國汽車產業小型電動車發展、氫能源產業發展、中國汽車「走出去」、機動車智能檢測和汽車消費信息整合升級中的突出問題。尤其是其中「大力推動氫能產業」的提案，屬於高質量前瞻性提案，對於行業發展乃至國家能源戰略有著重大意義，體現了人大代表心系國家前途命運的責任感。
氫能得天獨厚的優勢
王鳳英代表之所以如此重視氫能，是因為氫能有著得天獨厚不可替代的優勢。
氫能第一個優勢是儲量豐富，並且很容易獲得。地球上的水中含有極其豐富的氫，無邊無際的海洋取之不盡用之不竭。地球之外，氫的儲量更加豐富，在宇宙中，氫是含量最高的元素，我們的太陽就是一個巨大氫球，依靠氫聚變成氦的熱核反應發光發熱。我們地球的鄰居，包括土星、木星、天王星和海王星，也是超級巨大的氫球，哪怕僅僅汲取木星氫含量的億萬分之一，足夠人類使用千萬年。
第二，氫是一個非常好的能源載體，本身就天然具備儲能能力，氫可以通過電解水獲得，適合長距離運輸，很容易儲存，不會變質損壞，不會衰減，也不需要養護。氫通過燃料電池發電，發電過程無需轉換成熱能或者機械能，直接變成電能，熱效率比火力發電高得多。
第三，制氫還有一個突出優勢，就是可以充分利用「廢電」，因為我國電力使用峰谷錯落問題，每年大量風電、水電和太陽能電被浪費。2018年，全國棄水電量515億kWh，棄風電量419億kWh，棄光電量73億kWh，這些巨大的能量浪費，通過氫可以儲存起來。
第四，氫能的能量密度更大，使用更經濟。目前壓縮氫能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油的能量密度高出幾倍。可以類比的是，目前鋰電池能量密度最高只有每公斤0.3kWh，大部分在0.2kWh以下，氫能的能量密度是鋰電池的兩百多倍。這意味著當鋰電汽車需要拖著幾百公斤電池時候，儲氫罐的重量幾乎可以忽略不計。
第五，氫能的另一個優勢是，補充非常方便，相比鋰電充電動輒以小時為單位，加氫方便很多。2018年總理在日本訪問時，參觀豐田的氫燃料電池汽車Mirai，這部汽車只需要充氫3分鍾，就可以續航650公里，事實上和燃油車區別不大。
第六，氫能還有一個突出戰略優勢，不僅可以給乘用車提供能量，也可以給重型卡車、長途客車、工程機械、工礦設備提供能源，也可以給輪船，飛機，軍艦，潛艇和坦克提供能源，具備強大的軍事意義。氫能甚至還可以給宇宙飛船提供能源，美國登月的阿波羅飛船就是依靠氫能提供能量。未來人類掌握可控核聚變技術，進行星際旅行也可以依賴氫，因為氫在宇宙中取之不盡用之不竭。
第七，氫燃料的最大優勢，其實不僅僅在於提供能量，而在於氫能可以成為統治未來的戰略終極能源。如果有一天制氫技術可以突破，那麼氫燃料電池的發電過程事實上完全無污染，氫和氧反應後直接轉化電能，產生的唯一廢棄物是潔凈的水，氫將是未來真正的終極能源。
氫能全球爭霸
氫能具備如此優勢，世界各國全力開發，從某種意義上說，氫能重要性遠遠超過石油，誰率先掌握了氫能，誰就掌握了未來能源的鑰匙。尤其是考慮到氫能極為廣大的利用前景，氫能可以形成產值以萬億計算的超級巨大的產業鏈條，重要性甚至比今天的5G更為重要。
國際氫能委員會報告顯示，到2050年，全球氫氣需求將達到5.6億噸，氫燃料電池將在交通、電力、供熱等領域扮演重要角色，氫能將占人類終端能源消費的18%。到2030年，全球燃料電池汽車總保有量將達到1,000萬至1,500萬輛。
目前全球各國都在竭盡全力開發氫能，美國，日本，歐盟，韓國都紛紛投入巨大力量。截至2018年底，全球范圍內營運中的加氫站共有369座，其中歐洲152座，亞洲136座，北美78座。缺乏能源、且有憂患意識的日本更計劃成為全球第一個氫能社會——2021年3月之前，日本政府和汽車行業將共同建成160個加氫站，量產4萬輛氫燃料電池車。目前，日本已經走在了世界前沿。
我國氫能發展的層層掣肘
我國的氫能事業發展則是有喜有憂，發展非常不均衡，民間以及企業層面已經敏銳感知到氫能是下一個金礦，紛紛進行前瞻性研發和投入。比如長城汽車正在全力研發氫燃料電池，已經入股了全球領先的加氫站運營商H2 MOBILITY，並成為首家加入到國際氫能委員會國際氫能委員會（Hydrogen Council）的中國車企。地方政府也意識到氫能產業鏈的價值，積極規劃各種氫能產業園。但是從更宏觀的政策法規以及國家戰略方面，氫能發展還缺乏一個系統性綱領性的政策法規的支持，這制約了我國氫能發展的質量和速度。
目前我國氫能產業面臨的主要問題有：
1. 核心技術欠缺，目前民間對於氫能非常重視，整體在基礎研究、核心材料、關鍵部件、製造工藝和集成控制等方面取得了一系列科研成果，但仍落後於國際先進水平，尚未達到大規模商業化應用層級。同時一些關鍵技術集中在科研院所，這些機關往往項目結束就束之高閣，產業化力度不夠，導致技術浪費。
2.全國各個地方政府已經意識到氫能重大戰略意義，全國建成了數量繁多的氫能產業園，但是這些園區過分散亂，並未形成規模集群。
3.目前氫能成本高昂，市場競爭力不夠。以60kW質子交換膜燃料電池系統為例，據測算，在生產規模為100套/年時，系統成本為380,000元/套，在生產規模為10,000套/年時，系統成本僅為110,000元/套。目前的小規模、高價格制約了氫能的普及。
4.氫能供應鏈缺乏協調性，很多地方的加氫站多是為城市公交系統配套或個別企業研發單獨使用，極少對外開放運營，這制約了加氫站的商業化。
5.氫能法規不完善，是制約產業發展的根本。尤其是加氫站建設，審批程序非常復雜，且涉及工商、土地規劃、住建、安監、消防、環境評價等多個部門，這等於給加氫站帶上層層緊箍咒。
王鳳英代表的提案建議
正式針對目前氫能發展的光明前景，以及我國氫能產業發展遇到的掣肘，作為長城汽車總裁和行業資深專家，王鳳英代表提出幾點提案建議（僅摘錄部分內容）：
1.設立氫能與燃料電池國家重大專項，並納入國家中長期科技規劃戰略。將氫能真正提升到國家戰略層面。
2.通過政府主導，鼓勵燃料電池產品應用推廣，擴大市場規模，進而推動產業集群的形成。
3參照德國、日本等國家經驗，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系。
4.完善標准法規建設，明確氫能主管部門，加快氫氣納入能源管理體系，將氫氣視同燃氣管理，促進氫能產業鏈快速形成。
5.制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
寫在最後
氫能源的重要性不僅僅涉及汽車，更涉及全國能源戰略的發展，更涉及未來人類命運。作為最原始最簡單的第一元素，氫能不僅僅蘊藏著巨大能量，也蘊藏著宇宙的秘密。
如果中國能夠在氫能源利用方面走在世界前列甚至是世界領先，那麼將極大提升我國的競爭力和綜合實力，並提升整個民族的榮譽感和自豪感，至於中國汽車行業對於海外品牌的超越，不過是水到渠成自然而然的事情。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 中國首個氫能小鎮落戶哪裡

氫能是指在以氫及其同位素為主導的反應、或者氫在狀態變化過程中所釋放出的能量。記者9月14日從中國宇航學會獲悉，全國首個氫能小鎮落戶浙江台州。

台州氫能小鎮將以「平台＋產業」的模式整體運作，以清潔能源為依託，以氫能科技產品為基礎，以建設氫能應用示範與產業集聚區為目標，構築全國首個完整的集氫能源科研、孵化、金融、產業、物流、商業、會展、示範、應用、推廣為一體的產業生態體系。

『陸』 氫能源是否能成為未來汽車行業的主流能源呢

隨著人們環保意識逐漸加強，新能源這幾個字眼也不再新奇了。目前在汽車行業，新能源汽車大多數都屬於電力驅動，但仍舊受到了很多的質疑，因為同樣也會存在一定的污染。那麼在眾多的清潔能源當中，未來哪一種最有可能成為汽車行業的主流呢？

綜上來看，作為未來需要在世界范圍內廣泛應用的清潔能源，氫能還是有著很大發展潛力的。即便是目前仍然面臨制備困難，生產成本高的問題，但是隨著技術不斷的發展和成熟，氫能源極有可能成為我們未來的主流能源。

本文為汽車觀察家原創，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：博洋）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 氫能汽車的國家政策

節能與新能源汽車產業發展規劃
（2012―2020年）
汽車產業是國民經濟的重要支柱產業，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。隨著我國經濟持續快速發展和城鎮化進程加速推進，今後較長一段時期汽車需求量仍將保持增長勢頭，由此帶來的能源緊張和環境污染問題將更加突出。加快培育和發展節能汽車與新能源汽車，既是有效緩解能源和環境壓力，推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。為落實國務院關於發展戰略性新興產業和加強節能減排工作的決策部署，加快培育和發展節能與新能源汽車產業，特製定本規劃。規劃期為2012—2020年。
一、發展現狀及面臨的形勢新能源汽車是指採用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，本規劃所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。節能汽車是指以內燃機為主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優於下一階段目標值的汽車。發展節能與新能源汽車是降低汽車燃料消耗量，緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環境，促進汽車產業技術進步和優化升級的重要舉措。
我國新能源汽車經過近10年的研究開發和示範運行，基本具備產業化發展基礎，電池、電機、電子控制和系統集成等關鍵技術取得重大進步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小規模投放市場。汽車節能技術推廣應用也取得積極進展，通過實施乘用車燃料消耗量限值標准和鼓勵購買小排量汽車的財稅政策等措施，先進內燃機、高效變速器、輕量化材料、整車優化設計以及混合動力等節能技術和產品得到大力推廣，汽車平均燃料消耗量明顯降低；天然氣等替代燃料汽車技術基本成熟並初步實現產業化，形成了一定市場規模。但總體上看，我國新能源汽車整車和部分核心零部件關鍵技術尚未突破，產品成本高，社會配套體系不完善，產業化和市場化發展受到制約；汽車節能關鍵核心技術尚未完全掌握，燃料經濟性與國際先進水平相比還有一定差距，節能型小排量汽車市場佔有率偏低。
為應對日益突出的燃油供求矛盾和環境污染問題，世界主要汽車生產國紛紛加快部署，將發展新能源汽車作為國家戰略，加快推進技術研發和產業化，同時大力發展和推廣應用汽車節能技術。節能與新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來10年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。目前我國汽車產銷規模已居世界首位，預計在未來一段時期仍將持續增長，必須抓住機遇、抓緊部署，加快培育和發展節能與新能源汽車產業，促進汽車產業優化升級，實現由汽車工業大國向汽車工業強國轉變。
二、指導思想和基本原則
（一）指導思想。
以鄧小平理論和「三個代表」重要思想為指導，深入貫徹落實科學發展觀，把培育和發展節能與新能源汽車產業作為加快轉變經濟發展方式的一項重要任務，立足國情，依託產業基礎，按照市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展的要求，發揮企業主體作用，加大政策扶持力度，營造良好發展環境，提高節能與新能源汽車創新能力和產業化水平，推動汽車產業優化升級，增強汽車工業的整體競爭能力。
（二）基本原則。
堅持產業轉型與技術進步相結合。加快培育和發展新能源汽車產業，推動汽車動力系統電動化轉型。堅持統籌兼顧，在培育發展新能源汽車產業的同時，大力推廣普及節能汽車，促進汽車產業技術升級。
堅持自主創新與開放合作相結合。加強創新發展，把技術創新作為推動我國節能與新能源汽車產業發展的主要驅動力，加快形成具有自主知識產權的技術、標准和品牌。充分利用全球創新資源，深層次開展國際科技合作與交流，探索合作新模式。
堅持政府引導與市場驅動相結合。在產業培育期，積極發揮規劃引導和政策激勵作用，聚集科技和產業資源，鼓勵節能與新能源汽車的開發生產，引導市場消費。進入產業成熟期後，充分發揮市場對產業發展的驅動作用和配置資源的基礎作用，營造良好的市場環境，促進節能與新能源汽車大規模商業化應用。
堅持培育產業與加強配套相結合。以整車為龍頭，培育並帶動動力電池、電機、汽車電子、先進內燃機、高效變速器等產業鏈加快發展。加快充電設施建設，促進充電設施與智能電網、新能源產業協調發展，做好市場營銷、售後服務以及電池回收利用，形成完備的產業配套體系。
三、技術路線和主要目標
（一）技術路線。
以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。
（二）主要目標。
1.產業化取得重大進展。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。
2.燃料經濟性顯著改善。到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平。
3.技術水平大幅提高。新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平，掌握混合動力、先進內燃機、高效變速器、汽車電子和輕量化材料等汽車節能關鍵核心技術，形成一批具有較強競爭力的節能與新能源汽車企業。
4.配套能力明顯增強。關鍵零部件技術水平和生產規模基本滿足國內市場需求。充電設施建設與新能源汽車產銷規模相適應，滿足重點區域內或城際間新能源汽車運行需要。
5.管理制度較為完善。建立起有效的節能與新能源汽車企業和產品相關管理制度，構建市場營銷、售後服務及動力電池回收利用體系，完善扶持政策，形成比較完備的技術標准和管理規范體系。
四、主要任務
（一）實施節能與新能源汽車技術創新工程。
增強技術創新能力是培育和發展節能與新能源汽車產業的中心環節，要強化企業在技術創新中的主體地位，引導創新要素向優勢企業集聚，完善以企業為主體、市場為導向、產學研用相結合的技術創新體系，通過國家科技計劃、專項等渠道加大支持力度，突破關鍵核心技術，提升產業競爭力。
1.加強新能源汽車關鍵核心技術研究。大力推進動力電池技術創新，重點開展動力電池系統安全性、可靠性研究和輕量化設計，加快研製動力電池正負極、隔膜、電解質等關鍵材料及其生產、控制與檢測等裝備，開發新型超級電容器及其與電池組合系統，推進動力電池及相關零配件、組合件的標准化和系列化；在動力電池重大基礎和前沿技術領域超前部署，重點開展高比能動力電池新材料、新體系以及新結構、新工藝等研究，集中力量突破一批支撐長遠發展的關鍵共性技術。加強新能源汽車關鍵零部件研發，重點支持驅動電機系統及核心材料，電動空調、電動轉向、電動制動器等電動化附件的研發。開展燃料電池電堆、發動機及其關鍵材料核心技術研究。把握世界新能源汽車發展動向，對其他類型的新能源汽車技術加大研究力度。
到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低於100公里/小時，純電驅動模式下綜合工況續駛里程分別不低於150公里和50公里；動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。
2.加大節能汽車技術研發力度。以大幅提高汽車燃料經濟性水平為目標，積極推進汽車節能技術集成創新和引進消化吸收再創新。重點開展混合動力技術研究，開發混合動力專用發動機和機電耦合裝置，支持開展柴油機高壓共軌、汽油機缸內直噴、均質燃燒以及渦輪增壓等高效內燃機技術和先進電子控制技術的研發；支持研製六檔及以上機械變速器、雙離合器式自動變速器、商用車自動控制機械變速器；突破低阻零部件、輕量化材料與激光拼焊成型技術，大幅提高小排量發動機的技術水平。開展高效控制氮氧化物等污染物排放技術研究。
3.加快建立節能與新能源汽車研發體系。引導企業加大節能與新能源汽車研發投入，鼓勵建立跨行業的節能與新能源汽車技術發展聯盟，加快建設共性技術平台。重點開展純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、混合動力商用車、燃料電池汽車等關鍵核心技術研發；建立相關行業共享的測試平台、產品開發資料庫和專利資料庫，實現資源共享；整合現有科技資源，建設若干國家級整車及零部件研究試驗基地，構建完善的技術創新基礎平台；建設若干具有國際先進水平的工程化平台，發展一批企業主導、科研機構和高等院校積極參與的產業技術創新聯盟。推動企業實施商標品牌戰略，加強知識產權的創造、運用、保護和管理，構建全產業鏈的專利體系，提升產業競爭能力。
（二）科學規劃產業布局。
我國已建設形成完整的汽車產業體系，發展節能與新能源汽車既要利用好現有產業基礎，也要充分發揮市場機製作用，加強規劃引導，以提高發展效率。
1.統籌發展新能源電動汽車整車生產能力。根據產業發展的實際需要和產業政策要求，合理發展新能源汽車整車生產能力。現有汽車企業實施改擴建時要統籌考慮建設新能源汽車產能。在產業發展過程中，要注意防止低水平盲目投資和重復建設。
2.重點建設動力電池產業聚集區域。積極推進動力電池規模化生產，加快培育和發展一批具有持續創新能力的動力電池生產企業，力爭形成2—3家產銷規模超過百億瓦時、具有關鍵材料研發生產能力的龍頭企業，並在正負極、隔膜、電解質等關鍵材料領域分別形成2—3家骨幹生產企業。
3.增強關鍵零部件研發生產能力。鼓勵有關市場主體積極參與、加大投入力度，發展一批符合產業鏈聚集要求、具有較強技術創新能力的關鍵零部件企業，在驅動電機、高效變速器等領域分別培育2—3家骨幹企業，支持發展整車企業參股、具有較強國際競爭力的專業化汽車電子企業。
（三）加快推廣應用和試點示範。
新能源汽車尚處於產業化初期，需要加大政策支持力度，積極開展推廣試點示範，加快培育市場，推動技術進步和產業發展。節能汽車已具備產業化基礎，需要綜合採用標准約束、財稅支持等措施加以推廣普及。
1.扎實推進新能源汽車試點示範。在大中型城市擴大公共服務領域新能源汽車示範推廣范圍，開展私人購買新能源汽車補貼試點，重點在國家確定的試點城市集中開展新能源汽車產品性能驗證及生產使用、售後服務、電池回收利用的綜合評價。探索具有商業可行性的市場推廣模式，協調發展充電設施，形成試點帶動技術進步和產業發展的有效機制。
探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式，形成一批優質的新能源汽車服務企業。繼續開展燃料電池汽車運行示範，提高燃料電池系統的可靠性和耐久性，帶動氫的制備、儲運和加註技術發展。
2.大力推廣普及節能汽車。建立完善的汽車節能管理制度，促進混合動力等各類先進節能技術的研發和應用，加快推廣普及節能汽車。出台以企業平均燃料消耗量和分階段目標值為基礎的汽車燃料消耗量管理辦法，2012年開始逐步對在中國境內銷售的國產、進口汽車實施燃料消耗量管理，切實開展相關測試和評價考核工作，並提出2016至2020年汽車產品節能技術指標和年度要求。實施重型商用車燃料消耗量標示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。
3.因地制宜發展替代燃料汽車。發展替代燃料汽車是減少車用燃油消耗的必要補充。積極開展車用替代燃料製造技術的研發和應用，鼓勵天然氣（包括液化天然氣）、生物燃料等資源豐富的地區發展替代燃料汽車。探索其他替代燃料汽車技術應用途徑，促進車用能源多元化發展。
（四）積極推進充電設施建設。
完善的充電設施是發展新能源汽車產業的重要保障。要科學規劃，加強技術開發，探索有效的商業運營模式，積極推進充電設施建設，適應新能源汽車產業化發展的需要。
1.制定總體發展規劃。研究制定新能源汽車充電設施總體發展規劃，支持各類適用技術發展，根據新能源汽車產業化進程積極推進充電設施建設。在產業發展初期，重點在試點城市建設充電設施。試點城市應按集約化利用土地、標准化施工建設、滿足消費者需求的原則，將充電設施納入城市綜合交通運輸體系規劃和城市建設相關行業規劃，科學確定建設規模和選址分布，適度超前建設，積極試行個人和公共停車位分散慢充等充電技術模式。通過總結試點經驗，確定符合區域實際和新能源汽車特點的充電設施發展方向。
2.開展充電設施關鍵技術研究。加快制定充電設施設計、建設、運行管理規范及相關技術標准，研究開發充電設施接網、監控、計量、計費設備和技術，開展車網融合技術研究和應用，探索新能源汽車作為移動式儲能單元與電網實現能量和信息雙向互動的機制。
3.探索商業運營模式。試點城市應加大政府投入力度，積極吸引社會資金參與，根據當地電力供應和土地資源狀況，因地制宜建設慢速充電樁、公共快速充換電等設施。鼓勵成立獨立運營的充換電企業，建立分時段充電定價機制，逐步實現充電設施建設和管理市場化、社會化。
（五）加強動力電池梯級利用和回收管理。
制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，明確各相關方的責任、權利和義務。引導動力電池生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業。嚴格設定動力電池回收利用企業的准入條件，明確動力電池收集、存儲、運輸、處理、再生利用及最終處置等各環節的技術標准和管理要求。加強監管，督促相關企業提高技術水平，嚴格落實各項環保規定，嚴防重金屬污染。
五、保障措施
（一）完善標准體系和准入管理制度。
進一步完善新能源汽車准入管理制度和汽車產品公告制度，嚴格執行准入條件、認證要求。加強新能源汽車安全標準的研究與制定，根據應用示範和規模化發展需要，加快研究制定新能源汽車以及充電、加註技術和設施的相關標准。制定並實施分階段的乘用車、輕型商用車和重型商用車燃料消耗量目標值標准。積極參與制定國際標准。2013年前，基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車標准體系。
（二）加大財稅政策支持力度。
中央財政安排資金，對實施節能與新能源汽車技術創新工程給予適當支持，引導企業在技術開發、工程化、標准制定、市場應用等環節加大投入力度，構建產學研用相結合的技術創新體系；對公共服務領域節能與新能源汽車示範、私人購買新能源汽車試點給予補貼，鼓勵消費者購買使用節能汽車；發揮政府采購的導向作用，逐步擴大公共機構采購節能與新能源汽車的規模；研究基於汽車燃料消耗水平的獎懲政策，完善相關法律法規。新能源汽車示範城市安排一定資金，重點用於支持充電設施建設、建立電池梯級利用和回收體系等。
研究完善汽車稅收政策體系。節能與新能源汽車及其關鍵零部件企業，經認定取得高新技術企業所得稅優惠資格的，可以依法享受相關優惠政策。節能與新能源汽車及其關鍵零部件企業從事技術開發、轉讓及相關咨詢、服務業務所取得的收入，可按規定享受營業稅免稅政策。
（三）強化金融服務支撐。
引導金融機構建立鼓勵節能與新能源汽車產業發展的信貸管理和貸款評審制度，積極推進知識產權質押融資、產業鏈融資等金融產品創新，加快建立包括財政出資和社會資金投入在內的多層次擔保體系，綜合運用風險補償等政策，促進加大金融支持力度。支持符合條件的節能與新能源汽車及關鍵零部件企業在境內外上市、發行債務融資工具；支持符合條件的上市公司進行再融資。按照政府引導、市場運作、管理規范、支持創新的原則，支持地方設立節能與新能源汽車創業投資基金，符合條件的可按規定申請中央財政參股，引導社會資金以多種方式投資節能與新能源汽車產業。
（四）營造有利於產業發展的良好環境。
大力發展有利於擴大節能與新能源汽車市場規模的專業服務、增值服務等新業態，建立新能源汽車金融信貸、保險、租賃、物流、二手車交易以及動力電池回收利用等市場營銷和售後服務體系，發展新能源汽車及關鍵零部件質量安全檢測服務平台。研究實行新能源汽車停車費減免、充電費優惠等扶持政策。有關地方實施限號行駛、牌照額度拍賣、購車配額指標等措施時，應對新能源汽車區別對待。
（五）加強人才隊伍保障。
牢固樹立人才第一的思想，建立多層次的人才培養體系，加大人才培養力度。以國家有關專項工程為依託，在節能與新能源汽車關鍵核心技術領域，培養一批國際知名的領軍人才。加強電化學、新材料、汽車電子、車輛工程、機電一體化等相關學科建設，培養技術研究、產品開發、經營管理、知識產權和技術應用等人才。按照《國家中長期人才發展規劃綱要（2010—2020年）》的有關要求推進人才引進工作，鼓勵企業、高校和科研機構從國外引進優秀人才。重視發展職業教育和崗位技能提升培訓，加大工程技術人員和專業技能人才的培養力度。
（六）積極發揮國際合作的作用。
支持汽車企業、高校和科研機構在節能與新能源汽車基礎和前沿技術領域開展國際合作研究，進行全球研發服務外包，在境外設立研發機構、開展聯合研發和向國外提交專利申請。積極創造條件開展多種形式的技術交流與合作，學習和借鑒國外先進技術和經驗。完善出口信貸、保險等政策，支持新能源汽車產品、技術和服務出口。支持企業通過在境外注冊商標、境外收購等方式培育國際化品牌。充分發揮各種多雙邊合作機制的作用，加強技術標准、政策法規等方面國際交流與協調，合作探索推廣新能源汽車的新型商業化模式。
六、規劃實施
成立由工業和信息化部牽頭，發展改革委、科技部、財政部等部門參加的節能與新能源汽車產業發展部際協調機制，加強組織領導和統籌協調，綜合採取多種措施，形成工作合力，加快推進節能與新能源汽車產業發展。各有關部門根據職能分工制定本部門工作計劃和配套政策措施，確保完成規劃提出的各項目標任務。
有關地區要按照規劃確定的目標、任務和政策措施，結合當地實際制定具體落實方案，切實抓好組織實施，確保取得實效。具體工作方案和實施過程中出現的新情況、新問題要及時報送有關部門。

『捌』 氫能的行業發展

氫能被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源，人類對氫能應用自200年前就產生了興趣，到20世紀70年代以來，世界上許多國家和地區就廣泛開展了氫能研究。
早在1970年，美國通用汽車公司的技術研究中心就提出了「氫經濟」的概念。1976年美國斯坦福研究院就開展了氫經濟的可行性研究。20世紀90年代中期以來多種因素的匯合增加了氫能經濟的吸引力。這些因素包括：持久的城市空氣污染、對較低或零廢氣排放的交通工具的需求、減少對外國石油進口的需要、CO2排放和全球氣候變化、儲存可再生電能供應的需求等。氫能作為一種清潔、高效、安全、可持續的新能源，被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源，是人類的戰略能源發展方向。世界各國如冰島、中國、德國、日本和美國等不同的國家之間在氫能交通工具的商業化的方面已經出現了激烈的競爭。雖然其它利用形式是可能的（例如取暖、烹飪、發電、航行器、機車），但氫能在小汽車、卡車、公共汽車、計程車、摩托車和商業船上的應用已經成為焦點。
中國對氫能的研究與發展可以追溯到20世紀60年代初，中國科學家為發展本國的航天事業，對作為火箭燃料的液氫的生產、H2/O2燃料電池的研製與開發進行了大量而有效的工作。將氫作為能源載體和新的能源系統進行開發，則是從20世紀70年代開始的。現在，為進一步開發氫能，推動氫能利用的發展，氫能技術已被列入《科技發展「十五」計劃和2015年遠景規劃（能源領域）》。
氫燃料電池技術，一直被認為是利用氫能，解決未來人類能源危機的終極方案。上海一直是中國氫燃料電池研發和應用的重要基地，包括上汽、上海神力、同濟大學等企業、高校，也一直在從事研發氫燃料電池和氫能車輛。隨著中國經濟的快速發展，汽車工業已經成為中國的支柱產業之一。2007年中國已成為世界第三大汽車生產國和第二大汽車市場。與此同時，汽車燃油消耗也達到8000萬噸，約佔中國石油總需求量的1/4。在能源供應日益緊張的今天，發展新能源汽車已迫在眉睫。用氫能作為汽車的燃料無疑是最佳選擇。
雖然燃料電池發動機的關鍵技術基本已經被突破，但是還需要更進一步對燃料電池產業化技術進行改進、提升，使產業化技術成熟。這個階段需要政府加大研發力度的投入，以保證中國在燃料電池發動機關鍵技術方面的水平和領先優勢。這包括對掌握燃料電池關鍵技術的企業在資金、融資能力等方面予以支持。除此之外，國家還應加快對燃料電池關鍵原材料、零部件國產化、批量化生產的支持，不斷整合燃料電池各方面優勢，帶動燃料電池產業鏈的延伸。同時政府還應給予相關的示範應用配套設施，並且支持對燃料電池相關產業鏈予以培育等，以加快燃料電池車示範運營相關的法規、標準的制定和加氫站等配套設施的建設，推動燃料電池汽車的載客示範運營。有政府的大力支持，氫能汽車一定能成為朝陽產業。