口岸大通關產業大發展

『壹』 大通關的措施惠及周邊城市

口岸大抄通關不僅惠及本地企業，而且輻射到了周邊城市。2006年，適用寧波本地企業的便利通關措施對紹興企業開放後，有44.5%的紹興貨物在寧波口岸出口。寧波口岸通過大力改善通關環境等實在的措施，以往通過上海口岸的溫州、義烏、台州、金華等地的貨物，它具有90%以上通過寧波口岸出口。寧波舟山港已經在紹興、義烏、衢州等地建立了「無水港」。
2006年9月1日，長三角區域大通關建設協作機制形成，「屬地申報，口岸驗放」新模式在上海、南京、杭州、合肥、武漢、南昌、長沙、成都、重慶、寧波等10個城市推開。新模式將原來的「兩次申報、兩次查驗、兩次放行」變成「一次申報、一次查驗、一次放行」。此後，寧波口岸專設了通關窗口，這意味著寧波舟山港已將其港口腹地延伸到長江沿線的內地區域。

『貳』 綏芬河口岸的發展前景

面對新千來年，綏芬河市委、市政府自將繼續堅持以貿興業，富民強市，建設現代化國境商都的發展思路，進一步優化經濟發展環境，充分發揮綏芬河地緣、口岸和市場等方面的優勢，深入實施大通道、大經貿、大旅遊、大市場、大加工戰略，加快調整產業結構，發展壯大特色經濟，提高城市現代化、國際化水平，以嶄新的成就，迎接二十一世紀。

『叄』 中國最大口岸在哪裡

中國最大口岸是滿洲里口岸，位於內蒙古呼倫貝爾大草原西部，處於中俄蒙三角地帶，北接俄羅斯，西鄰蒙古國，是第一歐亞大陸橋的交通要沖。

滿洲里口岸是中國通往俄羅斯等獨聯體國家和歐洲各國重要的國際大通道，也是中國最大陸路口岸，承擔著中俄貿易65%以上的陸路運輸任務。滿洲里口岸是中國沿邊口岸中唯一的公、鐵、空三位一體的國際口岸，也是唯一實行24小時通關的陸路口岸。

(3)口岸大通關產業大發展擴展閱讀：

滿洲里口岸存在的問題

（一）關於加大口岸基礎設施建設投入力度的建議

滿洲里口岸是中國最大的陸路口岸，也是自治區對俄貿易和貨物疏運的最大通道。建議內蒙古自治區、呼倫貝爾市兩級政府積極支持我市爭取國家口岸建設資金，按照「扶大、扶優、扶強」的原則，設立口岸建設專項資金，加大對滿洲里口岸的資金投入力度，加快滿洲里口岸基礎設施建設，進一步完善口岸功能，為擴大對俄貿易提供暢通的物流通道。

（二）關於建設中俄滿洲里—後貝加爾斯克國際電子口岸的建議

隨著中俄兩國經貿合作關系的不斷深入，口岸進出口貨物和出入境人員呈快速增長的良好態勢。加大口岸科技投入，提高口岸工作效率，促進兩國貿易便利化，已成為推動口岸大通關的重要舉措。

因此建議呼倫貝爾市政府協助我市吁請上級黨委、政府，從更高層面與俄羅斯協調，建設中俄滿洲里—後貝加爾斯克國際電子口岸，實現雙方口岸進出人員、貨物、交通運輸工具以及口岸政策、法規等相關信息的共享，減少環節，簡化程序，加速口岸便捷通關。

（三）關於出台外貿鼓勵政策、設立邊貿發展資金的建議

自2004年9月份國家取消邊境貿易「雙倍抵扣」做法以來，滿洲里的進口貿易受到很大影響，地方政府積極採取各項措施扶持外貿發展。

仍存在一定差距，建議呼倫貝爾市政府積極向國家呼籲，盡快出台鼓勵邊境貿易發展的新政策，扶持和壯大外貿產業。

（四）關於設立中俄邊境自由貿易區的建議

滿洲里距俄羅斯後貝加爾斯克僅9公里，經過十幾年的快速發展，已具備設立邊境自由經濟貿易區的初步條件。而且，在世界經濟范圍內，有美國、墨西哥、加拿大邊境自由貿易區的成功經驗可以借鑒。

為進一步探討中俄經貿合作的新途徑，我市已委託國務院發展研究中心研究設立滿洲里中俄邊境自由貿易區，實現保稅、互市、倉儲、貿易、展銷、包裝、加工、旅遊等多功能一體化，承接國內產業梯度轉移，吸引發達地區的資金、設備、技術、人才向區內匯聚，以集約、順暢、規范的模式將雙方的互補優勢轉化為現實利益，強力拉動雙方邊境地區經濟迅猛發展，實現區域經濟一體化。

俄羅斯為加快邊疆地區經濟發展，通過了經濟特區法，已開始籌建設立經濟特區，為中俄邊境自由貿易區的建立和發展創造了機遇。建議呼倫貝爾市政府吁請國家，將滿洲里中俄邊境自由貿易區建設納入中俄兩國合作規劃。

『肆』 和一帶一路緊密相連的重要口岸包括

ACDE。

1、二連浩特口岸。

二連浩特口岸位於中國的正北方，內蒙古自治區錫林郭勒盟西部，東西南三面與美麗富饒的蘇尼特草原相鄰，北與蒙古國扎門烏德隔界相望，是中國通往蒙古國的唯一鐵路口岸。

2、阿拉山口口岸。

是中國與哈薩克的邊境口岸，在新疆博爾塔拉蒙古自治州阿拉山口市境內，是第二座亞歐大陸橋中國段西部的橋頭堡。

3、霍爾果斯口岸。

是新疆口岸之首，位於中國新疆伊犁哈薩克自治州（全國唯一的副省級自治州）霍爾果斯市的陸路口岸，與哈薩克隔霍爾果斯河相望。

4、滿洲里。

滿洲里口岸位於內蒙古呼倫貝爾大草原西部，處於中俄蒙三角地帶，北接俄羅斯，西鄰蒙古國，是第一歐亞大陸橋的交通要沖，是中國通往俄羅斯等獨聯體國家和歐洲各國重要的國際大通道，也是中國最大陸路口岸，承擔著中俄貿易65%以上的陸路運輸任務。

(4)口岸大通關產業大發展擴展閱讀：

一帶一路」戰略機遇促進口岸經濟大發展：

一是要加強口岸基礎設施建設，完善配套功能；

二是抓好重點開發開放試驗區、合作先導區和跨境經濟合作區、邊境經濟合作區、綜合保稅區、跨境旅遊合作區等對外開放平台建設；

三是加快推進「三互」大通關改革各項具體措施落地，建成完善的電子口岸，促進口岸通關便利化；

四是提升與俄蒙的經貿合作水平，發展口岸物流、跨境電子商務、旅遊等現代服務業，建設面向俄蒙的進出口製造業基地，大力發展外向型產業集群，不斷提升對外開放水平。

『伍』 中國港口政策的發展

構築現代港口物流發展的政策框架

按照「十一五」規劃，我國將建設164個深水泊位，新增吞吐能力3.4萬噸，其中集裝箱泊位69個，新增能力1940萬標箱。為確保我國港口物流產業的健康發展，更好地參與國際分工，亟待構築我國現代物流產業發展的政策框架，建立開放、有序、自由、暢通的現代港口物流新格局。
從全球港口發展的階段來看，發達國家自進入後工業化時期，現代港口已步入第三代港口發展期。最為顯著的特徵表現為：工業向柔性和個性化方向發展，虛擬企業開始出現，港口成為全球生產、銷售等整個供應鏈中重要的節點，加之高新技術在港口領域得到全面應用，港口功能進一步完善，成為全球資源配置的重要樞紐。港口經營管理從追求規模化轉向追求規模化與滿足個性化相結合，提供全程、全方位、多層面的綜合性服務，以建設生態港口為目標，強調可持續發展的現代理念。港口與所在地區或城市的發展更為緊密，與人類社會更為協調，從而形成區域經濟、技術、文化、利益共同體。
隨著全球經濟一體化和信息技術的發展，企業之間的合作日益加強，跨地區甚至跨國合作製造的趨勢日益明顯。國際上越來越多的製造企業不斷地將大量常規業務「外包」（outsourcing）出去給發展中國家，而只保留最為核心的業務（如市場、關鍵系統設計和系統集成、總裝配以及銷售）。在這些合作生產的過程中，大量的物資和信息在更為廣闊的地域間轉移、儲存和交換，國際物流活動將日益頻繁，港口作為國際物流活動主要的載體，在國際貿易與國際經濟合作中愈來愈發揮著極其重要的作用。
構築現代港口物流發展的政策框架必須正確處理好以下幾個方面關系：
一、發揮傳統港口優勢與現代物流相結合，逐步實現我國港口物流經濟活動的集約化和現代化
近年來我國港口經濟發展進入高速增長階段，從沿海主要港口貨物年吞吐量來看（見下表），發展勢頭強勁，但絕大多數港口基本上停留在傳統港口生產作業水平上，盡管均不同程度地引入現代物流理念及管理技術，仍然處於較為粗放的經營管理中。
年份 1990年 1995年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年
吞吐量 48321 80166 105162 125603 142634 166628 201126
資料來源：《中國統計年鑒》2004年。我國沿海主要港口貨物吞吐量表
因此，港口應積極加大其傳統優勢與現代物流整合的力度，從而有力地促進港航、倉儲和物流產業組織的聯動發展。在港口功能升級換代上，須在傳統裝卸業務、工業服務（如增值服務）、商務、信息等方面體現其傳統優勢和特長。
充分發揮港口傳統運輸業的優勢，利用其在設施、網路、技術等資源，促使港口物流服務活動的柔性化、集約化和現代化。從根本上實現由傳統港口物流的「港對港」服務向現代物流要求的是「門對門」服務的轉變，這就要求構築與港口物流業發展配套的現代綜合運輸網路體系，進一步拓展港口物流業務，提高港口物流的綜合協調能力。總之，港口物流帶動港口經濟，港口經濟帶動區域經濟，而區域經濟帶動全國經濟。
二、開展國內物流業務與國際物流業務相結合，充分發揮港口「二傳手」的特殊作用，連接好國內與國際市場
2004年，我國社會物流總成本為29114億元，同比增長16.6％。社會物流總成本佔GDP的比重為21.3％，比上年僅降低0.1個百分點。與西方發達國家高出一倍，說明我國物流產業仍處於十分落後的狀態，物流成本偏高，而港口物流也處於同樣的狀況，港口的運輸成本、倉儲成本、管理成本與經濟發達國家港口相比還存在著較大的差距。尤其是港口在連接國內市場與國際市場各要素資源方面，要充分發揮其特殊作用，港口在轉換機制、拓展功能、延伸服務領域和范圍方面，須加快國內物流運作的市場化進程，發揮以干線運輸為主體的港口物流的主導和示範作用，加速港口國際物流活動的步伐，參與全球物流活動的國際分工，實現港口物流機能的多樣化，集商貿、倉儲、流通加工、信息服務於一體；體現現代港口服務功能的綜合化，主要是大力拓展國際中轉、國際配送、國際采購中心和國際轉口貿易四大功能。體現其在國際貿易和國際經濟合作等活動的「二傳手」的特殊作用。
三、加快港口自身與保稅區、出口貿易加工區、開發區等同步發展相結合，盡快制定港口物流發展的方針、政策和總體目標
眾所周知，港口成為國內外企業利用國內、國際兩種資源的重要場所，佔領國際、國內兩個市場的重要手段，港口業已成為現代物流產業的重要組成部分，成為我國現代物流體系的重要環節。因此，盡快制定港口物流發展的方針、政策及總體發展目標，諸如港口保稅區、出口貿易區和開發區的優惠政策，主要是在投資政策、融資手段、土地徵用、稅收及貸款等方面，為港口物流發展創造相對寬松的政策環境。
在藉助和發揮港口特殊的區位優勢基礎上，推進港口物流與港口保稅區、出口貿易區和開發區物流的同步發展，吸引國內外製造商、銷售商及物流提供商，實現港口與保稅區、出口貿易區和開發區的聯動，在發展中彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關的利益共同體，以推動港口經濟的全面繁榮。
四、發展港口物流核心業務與建立廣泛的合作和聯盟相結合，實現其港口物流職能向縱深化延伸與輻射
國際上許多大型港口都在向第三代港口發展，建成全球貨物貿易集散中心和綜合物流服務基地。必須將港口作為發展物流的突破口，通過港口物流核心業務向港口周邊地區輻射，帶動進出口貿易，進而又促進港口物流的發展，實現良性循環。港口物流核心功能要逐漸從原來的海陸中轉中心，轉變成為促進經濟發展和服務於國際貿易的綜合物流中心。
通過港口物流綜合服務體系的建立，擴大港口腹地范圍，建立以港口為中心的業務扇形輻射面，取得與社會各類物流資源全方位的整合，以核心業務的遠洋和近海運輸為立足點，發展與鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、管道運輸及內河航運等組織的合作與聯盟，在國際遠洋航線及海上通道、國際航空線、國際鐵路運輸線與大陸橋、國際主要輸油（氣）管道等諸多領域實現國際物流連線，通過開展國內外多式聯運、綜合運輸方式等形式，在國際港口市場的競爭中壯大，朝著擁有區域規模、集裝箱及散貨高吞吐量的樞紐港方向邁進。同時還須加快港口服務產品的分銷網路與渠道的規劃和建設，在國內外廣泛建立代理商、分銷商、運營商、區域物流中心等分支機構，逐步擴大港口服務的商圈半徑，提高市場佔有率，構築區域配給網路，建立國際中轉中心，使港口成為國際綜合物流活動的重要節點，成為連接港口腹地諸多物流園區和各類企業可持續發展的物流樞紐，實現港口物流服務向縱深化延伸和廣域化輻射。
五、發展以臨港工業服務的社會化物流組織與港口物流相結合，為物流產業發展培育堅實的市場需求基礎
港口物流要進一步推動港區聯動發展的進程，以港口物流帶動臨港製造和加工業的發展，特別是與社會物流組織的分工與協作，要有所為和有所不為，做好港口物流與社會物流的市場定位和扮演的物流角色的工作。隨著全球綜合物流時代的到來，現代港口已從純粹的運輸中心(運輸+轉運+儲存)，發展成為配送中心(運輸+轉運+儲存+裝拆箱+倉儲管理+加工)，再發展為如今的綜合物流中心(運輸+ 轉運+儲存+裝拆箱+倉儲管理+加工+信息處理)。全球綜合物流服務的發展，現代港口功能將更為廣泛，朝著全方位的增值服務的方向發展，成為商品流、資金流、技術流、信息流與人才流匯聚的中心。
港口物流與臨港的社會物流的行業內合理分工，不僅有利於全社會綜合物流體系和物流服務網路的形成，而且由此而產生以港口為中心的產業集群，涵蓋港口物流、社會物流、臨港製造加工、服務等產業組織集群，這種可持續發展能力的產業集群，是一個相互依存、相互促進、共同發展的利益共同體，與外部的供應商、市場和技術建立系統的聯系，多種文化的融合、合理的權力結構、有效的調控手段產業集群的特性，並呈現出由客戶到供應商的垂直供應關系，是供應鏈網路在一定地域空間的集中，從而推動了港口物流與社會物流的同步發展。發展港口物流與臨港物流園區、工業區、開發區相結合，是尋求共同發展的必由之路。
六、港口物流建設的軟硬體同步發展相結合
在港口現代運輸技術和經營方式創新的同時，加強港口硬體建設，適應國際運輸綜合物流時代的客觀要求，對現代港口在硬體諸如港口規模、物流機械、物流系統工程、航道水深、碼頭基礎設施建設等方面加大投入力度，而港口作為全球綜合運輸系統的節點，其效率、服務水平及可靠性是其發展關鍵的因素。現代運輸技術和經營方式的發展，並且與港口軟體工程建設配套，即港口物流文化培育，港口經濟的繁榮必然形成港口特有的文化。而港口物流文化需秉承港口傳統文化之精華。主要體現在：其一是科學發展觀。要協調發展，要可持續發展，不能只為了短期和局部的利益而忽視長遠和整體利益。其二是以人為本的經營與管理理念。港口要體現人與經濟，人與自然的和諧。其三是物流科技的不斷創新。其四是明確發展生態港口的建設目標，大力推進港口綠色物流發展戰略，注重港口物流發展的經濟效益和社會效益的高度統一。
七、積極促進港口物流系統化、標准化與智能化建設相結合，以加快物流的國際化進程
港口應首先促進現代信息管理技術，如ERP、MRP等在物流企業和廣大工商企業內部物流管理中的應用，全面提高企業的信息特別是利用互聯網技術，推進物流信息平台的建設，為物流信息交流的暢通和高效創造條件。其次港口發展要在物流用語、計量標准、技術標准、數據傳輸標准、物流作業和服務標准等方面作好基礎工作，加強標准化工作協調和組織工作，對國家已經頒布的各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究，應用新型標准，如對托盤、集裝箱、各種物流搬運和裝卸設施、物流中心、條形碼等通用性較強的物流設施和裝備的標准進行全面引入，以使各種相關的技術標准協調一致，提高港口物流活動中貨物和相關信息流轉的高效化。
港口發展要適應全國經濟與區域經濟發展格局，以中心城市為核心，以大型跨國公司為先導，以產業關系為紐帶，發展全球綜合物流系統，將組合多式聯運、全球倉儲、清關、保險、存貨管理、訂單服務、金融、文件製作以及任何一種所需的物流服務功能，為客戶提供多元化的物流服務。港口物流園區和運輸、倉儲、配送等相關領域實現EDI和物流信息共享，全面實現報檢、報關、報稅電子化。直接帶動港口生產力，主要包括集裝箱吞吐能力，港口現代化設施裝備能力，電子口岸通關能力，自由貿易區與保稅區開發能力，商流、物流、信息化、資金流服務能力，提高港口系統化、標准化和智能化管理能力。
八、將自我經營與引入港口經營商運作相結合，謀求港口物流多元化發展模式
按照國際慣例和經驗，積極推進港口經營商運作模式或港口局部的經營商運作模式，積極引進港口投資商與經營商，尤其是引入國際上已積累豐富經驗的港口投資商與經營商，他們不僅帶來雄厚的資金、管理、技術、信息等資源，關鍵是能夠帶來港口經營運作的寶貴經驗，諸如港口物流系統工程的理念、港口物流標準的物流設施與設備、物流工程機械、具有人性化設計的港口發展實施方案及其網路市場的客戶資源，實現港口物流的跨越式發展，關鍵是通過這種方式，推動港口經營與管理的國際化和現代化進程。
九、構築港口物流提供商供應鏈驅動體系與港口腹地物流市場營銷網路的建立相結合，實現港口物流發展的多元化
港口物流既是生產企業的倉庫，又是用戶的實物提供者，物流企業成為代表所有生產企業及供應商向用戶進行實物提供的唯一最集中、最廣泛的綜合物流提供商。按市場需求鏈組織以港口為核心的虛擬企業群體——供應鏈體系，以成本與服務為立足點，幫助客戶建立采購網路、經銷網路、現代物流配送網路和信息傳輸網路遍布全球市場。
現代物流管理與技術越來越成為社會各類企業作為其市場營銷的主要手段和途徑，以港口物流組織為核心，扮演物流集成供應商角色，構築港口物流服務的供應鏈驅動源，一切從市場需求出發，建立由供應商、港口物流集成商、製造商、批發和零售商的供應鏈物流系統。具體構造：港口物流集成商處於供應鏈的中部，發揮承上啟下特殊物流的職能，市場覆蓋面廣、分銷能力強。一是為出口企業承擔產品的運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、包裝、銷售及信息服務等環節外包給港口物流企業，在其周圍集聚形成了供應鏈網路結構；二是為進口企業承擔倉儲、運輸、包裝、加工、分銷等環節上的物流活動，實現資源共享而形成的供應鏈物流系統。
同時港口物流針對其腹地范圍積極尋求物流服務產品的分銷網路機構，廣泛地聯合各類社會物流組織，建立其市場營銷網路體系，以委託代理制方式，作為其開拓市場的有效途徑。總之，港口物流供應鏈與港口腹地物流市場營銷網路的建立相結合，不僅實現港口物流供應鏈銜接的無縫化，而且有利於港口物流實現多條腿走路可持續發展的必要途徑。
十、發展港口物流與大通關相結合，實現港口物流與場站物流（航空機場和公路、鐵路站點）對接的無縫化
港口物流發展是大通關建設中不可缺少的媒介體，整個物流供應鏈的信息集成中心、管理控制中心、物流中心。
大通關：是指進出口貨物到離港(站)所需的裝卸作業，代理服務、口岸查驗的過程。由於運輸方式的不同，對外開放的港口或機場，港務部門或民航站在交通工具的靠離或貨物的裝卸作業中，直接與查驗單位發生工作關系，形成鏈接點；又因為進出口外貿貨物或出入境的交通工具大都有其代理人辦理申報查驗手續，也形成一個鏈接點，所以，「大通關」可以界定為三個環節，即：貨物或交通工具代理服務環節，口岸查驗部門的申報查驗環節；港口(機場)生產作業環節。
「大通關」建設是運用現代管理、信息化和高科技手段，建立政府有效監管和企業高效動作的協調聯動機制，優化單證流、貨物流、旅客流、資金流、信息流的作業流程和通關環境，提高口岸工作效率和進出口貨物、出入境旅客通關速度的系統工程。它涉及口岸查驗單位、口岸管理部門、外經貿生產、經營與服務企業，以及稅務、銀行、外匯管理等多個部門。
發展港口物流與大通關相結合，簡化通關手續，倡導人性化的集中辦理相關的單據，實現「一站式服務」加快物流運作效率，實現港口物流與場站物流（航空機場和公路、鐵路站點）對接的無縫化。

『陸』 天津航空口岸大通關基地什麼時候建成

天津4月16日，天津航空口岸大通關基地（一期）正式全面開工建設。該項目系天津市落實京津冀協同發展戰略、加快推進「一基地三區」建設部署實施的重點項目工程，建成後將進一步提高天津航空口岸競爭力，增強天津機場區域樞紐作用，提高對周邊以及國際貨源吸附能力，為建成中國國際航空物流中心提供有力支撐。

據了解，項目以「綠色+智慧」為理念，貫穿於設計、建造和運營全生命周期，將充分依託於「互聯網+」和大數據應用，搭建起信息化智能化服務保障平台和運營管理體系，實現各有關事項高效運行和運轉順暢，成為真正綠色智慧的綜合服務型物流園區。

『柒』 天津航空口岸大通關基地建後什麼影響

4月16，天津航空口岸大通關基地（一期）正式全面開工建設。該項目系天津市落實京津冀協同發展戰略、加快推進「一基地三區」建設部署實施的重點項目工程，建成後將進一步提高天津航空口岸競爭力，增強天津機場區域樞紐作用，提高對周邊以及國際貨源吸附能力，為建成中國國際航空物流中心提供有力支撐。

據了解，項目以「綠色+智慧」為理念，貫穿於設計、建造和運營全生命周期，將充分依託於「互聯網+」和大數據應用，搭建起信息化智能化服務保障平台和運營管理體系，實現各有關事項高效運行和運轉順暢，成為真正綠色智慧的綜合服務型物流園區。內容來源於人民網。

『捌』 大通關的實例

深圳海關建立大通關的作用和成效
口岸工作效率的大幅度提高和投資環境的明顯改善，有力地促進了外貿的發展、投資環境的改善和企業國際競爭力的提升。2002年，我國利用外資突破500億美元，首次超過美國，成為全球吸收外資第一大國；外貿進出口總額超過6000億美元，成為世界第六大貿易國。這充分說明，我國對外經濟貿易已經初步形成了健康的政策導向、有序的運行機制和良好的市場環境。
以深圳海關為例，2003年6月，廣東省召開全省大通關建設工作會議，省領導在會議上指出要進一步搞好大通關建設，改善投資環境，更好地為外經貿和經濟發展服務。作為深圳口岸的主要執法部門之一，深圳海關一直致力於營造便利、快捷的通關環境，著重抓好兩方面工作：一是作為大通關 建設的重要參與者，在海關總署和廣東分署的統一指導下，依託先進的科技手段，採取切實措施努力提高通關效率，實現有效執法和便利貿易的高度統一；二是作為大通關建設的主要推動者，在深圳市政府的統一部署下，做好自身工作的同時，主動加強與口岸其他部門之間的協調聯動，全力以赴推進深圳市大通關建設。 簡化通關手續，提高貿易效率，優化投資環境
1、全面推廣陸路快速通關作業改革深圳毗鄰香港，入世後，深港經濟聯系日趨緊密，口岸驗放壓力也隨之增大。為有效解決口岸瓶頸堵塞難題，深圳海關認真貫徹落實總署提出的兩水兩路通關改革指示要求，2001年1月，全面啟動陸路通關改革，在深圳的陸路口岸與省內海關73個轉關車場正式試行新的轉關運輸監管模式。以貨物提前申報、口岸海關快速放行、主管地海關辦理驗放為突破口，實現轉關監管一次申報、一次查驗、一次放行。口岸車輛通關由過去平均每45分鍾放行一輛降低到1分多放行一輛，明顯舒緩了口岸壓力，監管的有效性也得到加強。
同年，深圳海關成功開發公路口岸電子自動核放系統，通過五種電子設施（通道監控系統、車輛自動識別系統、司機卡自動識別系統、電子地磅系統和電子閘門系統）聯動，實現對車輛的自動識別和報關數據的邏輯審核、判斷，自動處理放行。該系統實施後，轉關車輛通過海關電子通道的時間僅需4－5秒，比以前車輛通過海關通道需1分多鍾的時間大為縮短。2003年，深圳海關進一步完善對陸路運輸車輛的通關管理， CEPA協議簽訂的翌日，在皇崗口岸啟動報檢和報關車輛自動核放，採用自動核放車輛的覆蓋面由過去的60%提高到80%，陸路通關效率進一步得到提高。
2、不斷探索加工貿易監管改革新模式
加工貿易在深圳外經貿發展中舉足輕重。針對深圳加工貿易企業數量多、產業鏈條長、生產配套能力強的特點，深圳海關積極探索管理模式，依託先進的科技手段和科學的流程設計，不斷提高加工貿易的管理效能。
2002年6月開始，深圳海關全面實施深加工結轉模式改革。新模式採取一次審批、分別報關、自動對碰、重點核查的結轉方式，結轉環節從8個減少為4 個，辦結手續的時間由至少5－7天減至平均1天左右。深加工結轉效率的提高大大促進了加工貿易和深圳外貿出口的增長。
2003年，深圳海關根據總署第100號令精神，全面推進加工貿易聯網監管改革，實現以合同為管理單元向以企業為管理單元，以紙質手冊為管理重點向以電子賬冊為管理重點的重大轉變。實施聯網監管一方面高了工作效率，縮短了辦理備案手續的時間。大量需人工完成的工作改為由計算機完成，企業辦理合同備手續的時間由聯網前的10－15個工作日減少至1個工作日。另一方面海關自身監管力度也得到加強。由於採用聯網監管的企業實現網上備案、網上報請核銷，使海關監管與企業自管相結合，達到對企業生產過程實現實時監控的目的。
密切配合，協調聯動，努力構建大通關體系
大通關建設的本身是一項涉及多個行業、多個部門的系統工程，需要在政府的統一領導下，實現全社會的整體規劃和總體推動。基於以上認識，深圳海關在繼續深化自身通關作業改革的同時，主動加強與其他口岸管理部門之間的合作，努力營造出優質、高效的整體通關環境。
1、與檢驗檢疫部門開展電子通關單聯網核查工作
國家質檢總局、海關總署《關於進一步擴大電子通關單聯網核查項目試點范圍的通知》下發後，深圳海關立即行動起來，與檢驗檢疫部門緊密配合，建立暢通的聯絡溝通渠道，選擇在本地通關、屬海關A類管理、產品單一、質量穩定的自理報關型企業進行試點。通過雙方業務、技術人員的密切協作，在較短時間內就完成電子通關單系統基本流程、系統控制、異常案例處理等測試工作。海關與國檢部門的聯網核查試點全面鋪開，從試點運行的情況看，取得了良好的效果，達到了嚴密監管、服務企業的目的。
2、與國稅部門進行出口退稅子系統聯網運行試點
為解決出口退稅問題，提高退稅效率。2003年，深圳海關與國稅部門開展出口退稅子系統聯網運作工作，有效保證出口退稅工作的時效性和准確性，避免因系統應用而影響企業的及時退稅。雙方還建立了聯系配合辦法，確保報關單電子數據與紙質單證數據相一致，有效打擊騙稅、騙匯行為。各現場海關還指派專人負責
解答企業疑難問題並協助查詢數據。該系統運行總體情況正常，國稅與有關出口退稅企業反映良好。
3、與銀行推廣網上支付項目
2003年，深圳海關與銀行界組織實施網上支付項目試點工作。外貿企業可以通過網上支付海關稅費，減少了企業往返海關、銀行辦理手續的次數和時間，使繳納稅費時間由原先的平均半天縮短至20分鍾以下，將因人工繳費耗費時間而影響通關效率的因素減少到最低限度，受到了企業的普遍歡迎。通過以上舉措，無紙通關的應用范圍不斷擴大，電子海關、電子口岸的新型通關作業模式正在深圳口岸逐漸形成。