① 論述我國發展國際物流的策略
中國「入世」以後，外貿的發展面臨了新的機遇和挑戰。伴隨著我國物流業的迅速成長，國際物流提到了重要的議程上。外貿要取得新的發展，增強我國外貿的競爭力，必須有創新的思維、創新的理念。其中包括國際物流的思維和理念。中國物流業的發展現在很熱，但它都還處在發展的初期階段。它的產業特徵決定了我國外貿商流與國際物流，需要在協調政策、相互促進的基礎上，穩步推進。它既是機遇，同時對我國外貿商流與國際物流的協調發展也提出了嚴峻的挑戰。處在迅速發展中的我國物流業，需要處理好與外貿的關系，協調、穩定地發展。政府需要制定相應的方針和政策，加強我國外貿與物流業的協調發展，使國際物流成為推動我國外貿發展新的增長點。概括地說，正確處理我國外貿與物流的關系，需要採取「協調政策、相互促進、穩步發展」的模式，並採取以下六項協調政策：
外貿與國際物流的發展相協調
我國外貿在它的發展過程中，需要與國際物流的發展相協調。外貿的發展及其結構的優化，涉及我國外貿市場份額的擴大、外貿商品結構的優化、外貿進出口的平衡、外貿進出口地理方向的合理布局等。物流業的跨部門和多環節以及服務業態和服務種類的多樣性特點，決定了我國外貿發展及其結構的優化，與國際物流的協調發展，具有其內在的可能和要求。國際物流的發展是外貿發展的重要條件。所謂國際物流，是指為實現外貿進出口的貨物流動，從生產者到出口商、從出口商到進口商、從進口商到消費者（客戶＞的整個過程的系統設計和資源管理。外貿活動的方方面面，涉及到物流經濟活動中的運輸業、倉儲業、包裝業、國際貨運代理業、物流咨詢服務業等諸多行業。因此，外貿的發展及其結構的優化與國際物流的協調發展，具有重要意義。經濟學大師們對產業組織有過多方面的深入研究，產業組織理論的先驅者馬歇爾對產業的組織形態進行了分析，美國產業組織理論的鼻祖張伯倫對產業內的競爭進行了研究，現代產業組織理論的代表人物貝恩對產業組織的市場效率進行了研究。他們的研究結果表明，實現產業內的最佳資源分配狀態是產業組織的目標。物流業作為一種特殊的復合型產業，其產業組織的目標就是使物流產業內部資源得到最有效的整合。我國的國際物流政策，需要促使我國物流產業與外貿的發展及其結構的優化相協調，促進我國外貿結構的優化升級，推進我國外貿出口的穩步增長。
外貿商流、信息流、資金流與外貿物流的發展相協調
在現代經濟活動中，外貿是一種集商流、物流、信息流、資金流於一體的資源整合。它們緊密相聯、相互影響、相互促進、相互制約。整個國民經濟的持續、健康、穩定發展，離不開國際物流同外貿的協調發展。隨著我國現代物流技術的進步和發展，外貿在國際物流發展的促進下，我國的外貿市場將進一步獲得健康發展的更大空間，促進我國國民經濟新的增長，實現外貿商流、信息流、資金流與外貿物流在數量、質量空間上的協調。我國外貿物流政策的制定，需要充分反映這種客觀要求，促進外貿商流、信息流、資金流與外貿物流的協調發展和進步。
擴大外貿出口與國際物流的發展相協調
我國國民經濟的發展正處在由小康社會向工業化社會、信息經濟時代全面過渡的發展新階段，擴大外貿出口是我國國民經濟發展的重要組成部分。物流業不僅是連接工業製成品出口生產活動和初級產品生產活動的橋梁和紐帶，也是連接出口產品銷售及企業的橋梁和紐帶。通過外貿物流經濟活動，需要有效地、把出口產品生產所需的各種原材料高效地配送到生產企業，把所生產的各種出口產品輸送到各個裝運港或裝運地，輸往世界各地，使我國的國際物流能夠真正成為擴大外貿出口的橋梁和紐帶，成為擴大外貿出口的新的增長點。因此，我國的國際物流政策，必須與擴大外貿出口協調發展，使我國的國際物流與外貿的發展能夠相互促進，共同發展。
外貿運輸、倉儲企業的戰略重組與物流的資源整合相協調
現在，我國各級政府，根據「十五」規劃中大力發展物流的戰略，按照中央制定的加快發展我國物流業的大政方針，對發展本地區的物流產業進行了規劃。應該說，對於各級政府大力發展物流的熱情和大動作是需要首肯的。但這里有一個問題，就是外貿運輸、倉儲企業的戰略重組呈組流資源整合相協調的問題和關系。發展我國的外貿物流業，具體來說就是要充分發揮外貿物流資源整合的優勢，實現外貿物流資源的最優配置。投入產出的理論告訴我們，一定的產業結構具有一定的投入產出關系。我國外貿物流業現在的投入產出關系如何確定，我國外貿物流的投入產出模型如何構造，各種變數之間究竟具有怎樣的投入產出關系，這些物流發展中的問題和數量關系，還有待我們去認真的研究和分析。據所掌握的資料考證，在宏觀上，我國還沒有真正意義上的外貿物流經濟模型。我國外貿物流的經濟數量分析和參數估計，對我國外貿物流宏觀經濟決策的正確性和可行性有著重要的參考價值。在微觀上，我國外貿運輸、倉儲企業現在的重組，一般是建立在外貿物流發展的良好預期基礎上的，還普遍缺乏對我國外貿物流發展的充分理性預期，缺乏充分的可行性論證和宏觀數量分析的政策性指導。這種微觀與宏觀上的錯位，很容易造成國家資源的大量浪費。因此，我國外貿物流企業的戰略重組，一定要有統一規劃，要有在整合物流資源優勢上的分析論證。對大型國際物流基礎設施的建設，需要進行投入產出分析和可行性論證，要有全國外貿物流「一盤棋」的動態規劃及決策，促進我國物流資源整合與外貿運輸、倉儲企業的戰略重組協調發展。
外貿物流與國際貿易的理論創新
辯正唯物主義和歷史唯物主義的經驗告訴我們，社會實踐、理論與政策是相互聯系、相互促進、互相制約的。筆者認為，現代外貿物流的廣泛實踐，將成為國際貿易新理論體系形成、發展的機遇和基礎。但至今國際貿易的各種理論學說，都沒有系統引入物流的理念和思維。我國對引入物流思維和理念的國際貿易新理論的探索，將反過來作用和影響我國外貿極少流實踐的進步和發展，影響我國物流產業的發展。一個符合我國外貿物流發展客觀要求，適應我國外貿物流實踐，具有創新性的外貿物流理論體系的建立，對於中國的外貿物流實踐、外貿物流理論體系的建設與發展，勢必產生巨大的推動力。現在中國外貿物流的發展還處在一個初期階段，外貿的物流理論及其體系應該說，還是處在一個探索、逐漸形成的過程之中。對於西方的現代物流理論和政策，既不能照搬照抄，更不能盲目崇拜，而需要結合中國外貿物流發展的實際，建設性的去消化、吸收和發展。分析表明，中國外貿物流政策的制定，客觀上要求其能夠與中國外貿物流發展的客觀實際相適應，要求具有創新性、系統性的外貿物流理論作為指導。
我國物流標准與國際物流標準的相協調
按照產業經濟學的原理和要求，在一定的經濟發展階段，一個產業的投入產出需要有一定的產業標准。物流作為一國國民經濟的一個產業，也需要有相應的產業標准。物流作為一種復合型的產業，其產業標準的制定，是一個比較復雜的問題，需要有各方面的協調與合作。中國物流聯合會，2000年編輯出版了統一「物流術語」的書籍《物流術語》，對物流的國家標准做了一些前期的准備工作。現在，我國物流標準的制定，已經提到政府的議事日程上來。同時，物流標準的制定，還需要具有前瞻性，要充分考慮我國己經加入WT0、我國的物流發展與國際物流體系日益融合的客觀實際，要廣泛加強與國際物流界的交往和行業協作，充分發揮中國物流行業協會在物流標准制定及其與國際物流體系、標准相協調中的作用。
外貿發展與加快外貿物流人才的培養相協調
外貿的發展必須與外貿物流人才的培養相協調。加快發展外貿物流的方針，是適應信息經濟時代以信息技術為基礎整合外貿物流資源的客觀要求。外貿物流的關鍵，不是在於其存在本身，而是在於其理念及其在信息技術的基礎上整合各種外貿物流資源形成最大化利潤和競爭優勢。發展外貿物流需要有外貿物流的人才。外貿物流人才需要具備什麼樣的基本素質和能力、應該具備那些基本知識和基本技能，一個外貿物流的高級人才，究竟應該掌握哪些東西，外經貿部需要對物流人才的培養標准和規格提出相應的要求，制定相應的外貿物流人力資源戰略和政策，以指導外貿物流人才的培養，使外貿物流人才的培養與加快發展我國的外貿相協調。
② 近年來我國物流的發展現狀
一、我國物流發展現狀
1、物流基礎設施規模迅速擴大
鐵路在國家交通建設中佔有重要地位，近年以八縱八橫鐵路通道為路網主骨架加以重點建設(八縱：為京哈、沿海、京滬、京廣、京九、大湛、包柳蘭昆通道：八橫：為京蘭·藏、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆及西南出海通道)。至2002年底，中國鐵路營業里程達到7．15萬公里。
公路建設成效顯著，1985—2001年新增公路里程49．30萬公里，年均增長3．08萬公里，2002年底全國公路總里程達到176．10萬公里。高速公路通車里程達到2．52萬公里。
內河水路運輸線路長度2002年達到12．15萬公里。到2002年底，我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，其中深水泊位達到822個，主要港口生產性泊位比1989年增長了1．1倍。到2002年，全國港口貨物吞吐量完成26．8億噸，已有7個港口突破了100萬標箱(TEU)，其中上海港超過800萬標箱、深圳港超過700萬標箱，都進入世界集裝箱大港前十名。
2001年航空線路為1，143條，航空運輸線路總長度為155．36萬公里，為10年以前(1991年)55．91萬公里的2．78倍。
2001年輸油管總長度13，272公里，為10年前1992年的1．55倍；輸氣管總長度14，283公里，為1992年的1．85倍：輸油氣管總長度27，555公里，為1992年的1．74倍。
許多建成和在建的交通樞紐、物流園區如以交通部45個公路主樞紐為中心的物流基地，以及地方現代物流園區的建設，都在加快進行。
2、全社會貨物運輸量持續增加
在良好的宏觀經濟環境下，交通運輸部門在繼續深化體制改革的基礎上，大力開展結構調整和企業重組，提高運輸效率和服務質量，運輸形勢平穩發展，鐵路、公路、水運是主要的運輸方式，2002年的運輸量和運輸周轉量如下表：
由於沿海的區域經濟發展比較快以及對外貿易的增長，沿海主要港口吞吐量增長很快，2001年達到14．26億噸，2002年為16.63億噸，增長率為14．25％。由於入世促進外貿，預計到2005年對外貿易總額將突破7，000億美元。目前每年外商直接投資大約為400億美元，到2005年將超過1，000億美元。港口吞吐量還將保持快速增長的走勢。有7個港口躋身世界億噸港行列，上海港貨物吞吐量超過兩億噸，成為世界第四大港。目前7個億噸以上的大港2001年和2002年的吞吐量分別如表三所示。
表一、總貨物運輸量(億噸)
2001年 2002年
鐵路 19.26 20.4
公路 105.63 110.6
水運 13.27 14.1
資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會
表二、總貨物運輸周轉量(億噸公里)
2001年 2002年
鐵路 14572.2 15085.79，15477
公路 6330.4 6554.88，6704
水運 25988.9 26181.2，26481
資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會
表三、各大港口集貨物吞吐量(億噸)
2001年 2002年
上海 2.21 2.64
廣州 1.282 1.49
寧波 1.285 1.52
大連 1.005 1.09
秦皇島 1.13 1.118
天津 1.137 1.303
青島 1.04 1.227
資料來源：國家統計局
3、物流市場潛力巨大
主要基於以下幾點：
(1)汽車工業
我國汽車工業發展的總量目標為：2005年，汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1，300億人民幣，占國內生產總值1％左右。汽車產品出口占銷售收入的比例達到8％左右。2005年摩托車產量約為1，300萬輛。摩托車出口占其銷售收入的比例達到15—20％。中國汽車工業的快速發展和結構調整，將大大增加對現代物流服務的需求。
(2)家電、電子、通訊產業
家電生產能力近年來增長很快，根據國家輕工業「十五」發展規劃，到2005年，主要家電產品的需求為：電冰箱1，300萬台，洗衣機1，800萬台，冷氣機2，000萬台，微波爐900萬台，洗碗機400萬台，電熱水器1，000萬台。一些企業正在建設現代物流系統，以適應現代化大生產的要求。電子通訊器材和電腦的生產發展也很快，出現不少大型企業，這些企業發展到目前的水準，也面臨物流現代化問題。
(3)商業系統
連鎖超市的發展，促進了配送中心的建設。目前連鎖超市雖然發展很快，但是規模仍不足與國外同類企業相比。商品配送主要依靠人工進行分揀作業，隨著經濟發展、規模擴大，市場需求變化等因素，對物流系統的要求也將逐步提高。上海華聯和上海聯華超市店鋪總數都已超過1000家。
(4)葯品、食品工業
葯品、食品工業是利潤很高的行業，一些企業尤其是合資企業的發展很快為了提高效率、降低成本，物流輸送系統規劃與建設也是勢在必行的。
其他如煙草行業普遍已完成主生產線的現代化改造工作發展快速。在生產發展的同時，物流系統現代化將成為企業競爭最重要的領域之一。
4、第三方物流服務方興未艾
中國目前與物流相關的年總支出有19，000億人民幣，物流成本佔GDP的比重為20—25％，第三方物流的市場潛力很大。根據中國倉儲協會進行的第三次物流市場調查分析：有57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度在逐漸提高。企業目前的物流需求以物流運作為主，更強調物流總代理的形式，需要一體化的物流服務。與第一次、第二次調查研究結果相比，市內配送服務需求也越來越迫切。同時物流過程管理、物流決策、資料攫取等信息服務越來越受到企業的重視。種種跡象表明，中國第三方物流市場方興未艾。但真正意義上的第三方物流處於發展初期，根據美智(Mercer)管理顧問公司與中國物流與采購聯合會對中國第三方物流市場進行研究，2001年的市場規模在400億人民幣以上。70％的物流服務提供商在過去的3年中，年均業務增幅都高於30％，整個中國第三方物流市場2000—2005年的年增長率將達到25％。推動中國第三方物流發展的主要因素，首先在於跨國企業正在將更多的業務轉向中國，並通過外包來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和更加關心核心競爭力的壓力，而增加了物流外包的需求；最後是政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。
客戶外包第三方物流原材料供應將從現在的15％，增加到3年後的35％；製造高產品銷售將從目前的略高於45％，增加到3年後的80％；經銷商物流的外包將從目前的略高於25％，增加到近65％。第三方物流市場需求主要來自以下幾方面：境內的三資企業：跨國公司為了最大限度地獲得競爭優勢，積極實行物流本地化戰略，在進入中國以後一般都不建立獨立的物流部門，而是選取若干專業的物流提供商，通過共配物流、設施租賃等多種形式，獲得必要約物流服務，構成了目前物流市場需求的主體。
國內高新技術企業、連鎖經營企業和電子商務企業：這些企業產品大多具有小批量、高增值的特點，對物流服務的及時性、准確性的要求較高。面臨著激烈的市場競爭，為了大幅度地降低成本，對物流服務有迫切需求。一部分國有大型企業：面對激烈的國際國內競爭，也打破了「大而全」、「小而全」的傳統觀念，開始著手對企業傳統物流活動進行重新改造，以攫取競爭優勢。
全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。
發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力，是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。
摩根斯坦利亞太投資研究組在其《中國物流報告》中指出：中國每年的物流費用超過2000億美元。中國一體化的物流服務業是一個新興的發展迅速的產業，預計未來10年內物流服務收入將有20％的增長幅度。現在，世界500大企業已有400多家進入中國市場，中國加入WTO後將有更多的跨國公司、大企業進入中國的製造業和流通業，中國經濟現代化的速度將加快，對現代物流系統的需求會越來越大，對物流服務水平的要求也越來越高。
5、物流技術裝備水平迅速提高
由於近年來我國企業生產規模與水平的不斷提高，生產設備與物流設備的更新與現代化需求旺盛，汽車、煙草、葯品、家電等行業都是物流技術裝備的良好市場。
為了適應市場需求，物流技術裝備廠商也不斷提高產品的水平並且開發出新產品。日本和歐美等國外著名廠家也接連在中國設立辦事處以及分公司，也有外國公司為了更深入的介入中國市場，和中國企業建立了密切的合作關系。
由於外國企業更廣泛的進入中國市場，提供了高性能的技術裝備；中國企業的產品也不斷出現新品種，質量也不斷提高。近年來華為公司、海爾公司以及許多煙草公司的高水平物流系統的建成，對企業的持續發展起到了堅強的保證作用。郵政、機場、連鎖商業等配送中心和分揀設施的建設也有效地保證了該系統的高效率運行。
因此，物流技術裝備水平的提高為我國物流現代化提供了良好的物質基礎和技術支持。
表四、2001—2005年中國國家發展規劃對物流產業目標
戰略目標 具體目標
··物流成本GDP的比重減少2% ··培養先進的第三方物流供應商。
··發展第三方物流，增加外包和分銷配送。 ··鼓勵國內企業物流外包。
··更新物流基礎設施，提高服務水平、管理水平。 ··從分銷體系的建設出發，建設幾個國家級運輸網路。
··推進企業的合並、聯盟，使傳統物流企業向現代物流企業轉型。 ··成為亞洲物流中心，建立幾個核心基地。
··培養30個以上專案基地。
··加強信息技術在物流領域中的應用。
6、北京奧運會為物流發展提供新的機遇
北京舉辦2008年奧運會，無疑是中國物流發展難逢的機會，因為從奧運設施建設到奧運會的召開，始終需要遠比平常龐大、復雜的物流系統的支撐，在物流設施規劃與建設、物流組織與管理、物流技術創新與應用等方面對主辦國提出了很高的要求，這既給物流業帶來巨大的挑戰，同時也給物流業發展帶來熱限商機。北京奧運會使中國物流業與國際物流業同場競技，按國際標准和慣例提供服務，中國物流業只有與國際接軌，才能分享奧運物流市場這塊大蛋糕。可以說，北京奧運會在給中國物流業提供巨大的市場空間的同時，也使中國物流業找到了高水準服務的參考指標，其示範作用將進一步加快中國物流的現代化進程。
7、政府部門對現代物流的重視程度不斷提高，物流在國家經濟規劃中的地位不斷加強
2001年3月，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部和中國民用航空總局聯合印發《關於加快我國現代物流發展的若干意見》提出，發展現代物流的總體目標，是積極採用先進的物流管理技術和設備，加快建立全國、區域、城鎮、企業等多種層次的，符合市場經濟規律、與國際通行規則接軌的，物暢其流、快捷准時、經濟合理、用戶滿意的社會化、專業化現代物流服務網路體系。在國家計委、國家經貿委最新發布的《當前國家重點鼓勵發展的產業、產品和技術目錄》中，也已把發展物流配送中心列為重點鼓勵發展的內容。
2001年底，中國制定了未來5年物流配送發展初步規劃，以推動物流業的快速發展。該規劃包括扶植和規范發展一批第三方物流企業，爭取「十五」期末社會化配送企業比重達五成以上；培育若干條貫通全國並且使之開展國際配送業務的聯運干線，構建全國性的商品物流配送綠色通道；在全國各大中城市，主要商品生產集散地和交通樞紐，建設若干規模合理，運作規范的現代化商品物流中心和專業化配送中心，構建全國性物流配送網路；培育若干國家物流骨幹基地，有條件的可爭取發展成為亞洲的重要物流中心；確定一批物流配送示範專案，在全國各大區的中心城市，選擇符合現代商品物流配送基礎條件的企業，建立符合現代商品物流配送，具有全國性經營網路的專業化骨幹物流配送企業。
現代物流在地區經濟發展中的重要作用，也越來越為人們所認識，不少省市把發展現代物流列入了重要議事日程。上海市政府在《上海市國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要的報告》中，把現代物流列為上海市四大新興產業之一，採取多種措施加快發展；天津市政府把現代物流作為五大支柱產業之一，並由主管市長負責，組織了20多個有關部門，研究提出了天津市現代物流發展綱要研究報告，深圳市為提升綜合經濟實力，改善投資環境，把發展現代物流與高新技術和金融同時列為新世紀經濟發展的三大支柱產業，編制了《深圳市「十五」及2015年現代物流發展規劃》。
總體來看，物流現代化是和經濟發展水準密切相關的，預計在今後相當長的時期內中國的經濟將保持穩定快速增長，和世界經濟接軌的趨勢也將加強，這是物流事業發展的大環境。如果能夠及時解決發展瓶頸中存在的問題，在「十五」期間即近5年內，將是中國物流發展的黃金時代。
二、我國物流發展中存在的問題
1、物流系統效率低，物流成本高
我國與發達國家在物流成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。
我國物流系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的餘地。僅以貨運汽車的生產率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運營速度僅46。4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內河航運速度更低；原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3—6個月左右。
此外，根據調研及有關資料分析，我國許多商品總成本中，物流費用已佔到20—40％，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50％左右；鐵路因能力不足，使相當數量的商品失去銷售機會或無法保證企業提供客戶滿意的服務；水運因運輸組織方式不能適應市場需求變化，使許多產品失去了低價運輸的途徑。
2、物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低
總體來看，我國現有的物流基礎設施雖然有了很大發展，但是還比較落後。按國土面積和人口數量計算的運輸網路密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我們不僅落後於歐美發達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大(國務院發展研究中心《調查研究報告》總1417期)。
在條塊分割、多頭管理的傳統模式影響下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，因而物流基礎設施的配套性、兼容性差，導致系統功能不強。各種運輸方式之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展緩慢。
我國物流系統一般技術水平低，裝備落後。在倉儲設施方面，第三方物流企業擁有的倉庫70％是普通平房倉庫，現代化立體自動化倉儲設施比例極低，具有冷藏、保鮮、氣調功能的倉庫更少。在使用的搬運工具中，人工搬運車，手推叉車和普通起重設備佔到70％以上，而可視屏叉車等現代化的搬運工具卻很少採用。在運輸工具方面，第三方物流企業擁有的運輸車輛中，普通車輛佔70％以上，而現代化的箱式貨櫃和集裝箱拖頭及特種運輸車輛卻很少。物流企業開發和使用的物流信息軟體，性能水平不高，即使有些軟體比較適用，但有時又與客戶系統不兼容。
3．標准化建設滯後
物流是跨地區、跨行業的運作系統，標准化程度的高低不僅關繫到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流標准化滯後主要表現在缺乏有關的標准及規章制度，同時在推行標准方面也缺乏必要的力度。例如，各種運輸方式之間裝備標准不統一，海運與鐵路集裝箱標准存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。又如物流器具標准不配套，特別是現有托盤標准列入了國際標准中所有4種規格，也沒有推行的原則，這樣等於沒有標准。托盤標准和各種運輸裝備、裝卸設備標准之間都有銜接關系，這就影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。三是產品包裝標准與物流設施標准之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標准，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的集裝單元化包裝標准方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統之間缺乏介面標准，工商企業內部物流信息系統與第三方信息系統之間缺乏有效銜接，運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間互不溝通，由於沒有公共物流信息交流平台，以EDI互聯網等為基礎的物流信息系統難以得到實際應用。
4、我國物流業管理體制和機制方面的障礙
在計劃經濟體制下，各個行業從上到下一統到底，行業之間、部門之間管理體系分割現象嚴重，在向市場經濟轉型的過程中，習慣勢力仍然有一定影響。物流產業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收、海關、服務、與運輸標准等多個方面，而這些問題的管理分屬於不同的政府職能部門，各職能部門對現代物流認識不足和缺乏統一協調的戰略思想，成為物流產業發展的主要瓶頸之一。
由於經濟利益部門化和地區化弊端的存在，我國在物流業的管理體制和機制上的協調能力較差。物流業涉及交通運輸、經貿、外經貿、城市管理、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對物流業實施管理的過程中，因管理之間的體制及機制性原因，造成物流業發展的許多困難。條塊分割計劃經濟體制的管理體制及機制的影響，許多部門政企尚未實現真正的分開，從而形成了多部門管理的條條之間的基於部門利益的分割狀態，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。此外，由於地區的經濟利益驅動，地方管理成為地方利益的體現，助長了地方保護主義。目前，我國相當一部分省市間的市場壁壘，使網路化物流服務企業的成長變得相當困難。
三、加快發展我國現代物流產業的若干政策建議
1、加強統一領導，建立必要的政府部門間協調機制
現代物流的管理，涉及計劃、經貿、財稅、工商、內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關、質檢等多個部門；現代物流的運作橫跨不同的行業和地區，必須協調動作，形成合力。物流必然和政府多個部門有關，在日本經濟產業省設立專門機構物流科負責協調政策管理，我國如果在當前政府機構改革中明確設立物流部門，對於物流現代化的推進必然具有重大意義。各級政府都應該加強對發展現代物流的統一領導，建立必要的政府部門間的綜合協調機制，負責研究、制定發展現代物流的規劃，並負責協調現代物流發展中的相關政策措施，為構建全國統一、高效的現代物流體系創造體制環境。
2、實施有利於物流企業發展的相關政策
稅收要鼓勵物流業務的整合，提升物流企業的供給能力。現行稅收政策的某些方面對於物流行業發展有制約作用。應該利用先進的管理技術和信息系統對傳統的物流資源進行整合。但在實踐中由於物流總代理商首先一票對客戶，然後轉包業務(如倉儲、運輸)到各合作單位時，存在重復納稅的問題，影響了總代理商整合業務的開展。說明現在的稅收制度不利於物流的「集零為整」。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鑒於目前物流業尚處於起步階段，普遍處於微利狀態，物流整合產生的效益主要體現在用戶(生產和商貿企業)身上，建議對於物流總代理商實行類似於增值稅方式的稅收制度，扣除轉包的部分，僅對其增值服務的部分征稅。這樣，有利於國內大型物流企業在大范圍內的業務整合與發展，在加入WTO的過渡期內形成與國外物流公司相抗衡的實力。同時，也會促進物流業務的發展，擴大稅基，增加稅收。
考慮到物流業具有的社會效益同時也是微利企業的特點，在物流園區以及倉庫建設時，在政策方面也要給與優惠。
3、大力發展第三方物流服務，培育社會化的物流市場
全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。
發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力、是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。
4、抓好物流標准化體系建設
針對當前物流標准化中存在的問題和國際物流標准化的發展方向，應該加快標准化建設步伐。在做好物流用語、計量標准、技術標准、數據傳輸標准、物流作業和服務標准等方面基礎工作的同時，要加強標准化的組織協調工作。在對各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究的基礎上，全面梳理現行標准。對已經落後於物流發展需要的標准應予淘汰，並代之以新型標准；對部分不符合實際需要的標准，進行修訂完善；對尚未制訂的標准，要抓緊制訂，以使各種相關的技術標准協調一致，與國際標准接軌，提高貨物和相關信息的流轉效率。
5、充分發揮行業社團組織的作用
根據發達國家經驗和我國市場經濟發展、政府職能轉變的實際，特別是物流產業復合性強、關聯性大的特點，應該充分發揮行業社團組織的作用。比如：物流的標准化體系建設，現代物流基礎研究和技術推廣，物流人才的教育培訓與知識普及，行業企業的自律和協調等等，政府部門都可以委託行業社團組織去做。行業社團組織也要積極轉變觀念，改進工作作風和方法，牢固樹立為企業服務、為行業服務、為政府服務的觀念，以自己的出色工作，增強凝聚力和權威性。各行業社團應打破門戶之見，加強聯合與合作，形成推動我國物流產業發展的合力，發揮好政府與企業之間的橋梁和紐帶作用。
6、加強物流人才的培養
應鼓勵和允許高等院校按照市場需求開辦和設置現代物流專業及課程，為現代物流培養高級管理人才和專業人才；鼓勵和引導企業、行業組織及民辦教育機構參與現代物流人才的培訓和教育工作；借鑒國際經驗，由行業社團組織來執行現代物流產業從業人員執業資格制度，逐步建立我國物流行業從業人員職業教育、培訓和從業資格認證制度及相應的認證體系。我國勞動與社會保障部已批准國家職業資格物流師培訓標准，應該以這個體系為主大力推行物流人才的在職教育。
③ 立足我國現有國情，談談我國為什麼要大力發展第三產業
第三產業在國民經濟中的地位強調兩點：
1、這是生產力發展和社會進步的必然結果。從社會生產力的迅速發展促進了為生產服務的第三產業的發展；第一、二產業勞動生產率的提高為第三產業提供了勞動力來源；居民消費水平的提高和消費結構的變化為第三產業提供了廣闊的市場；科技水平的提高推動了第三產業的發展；國際經濟技術交流推動了第三產業的發展等五個方面論證。
2、它的發展程度已成為衡量現代經濟發展程度的主要標志。
在經濟發達國家，第三產業在國民生產總值中所佔的比重很大，並且繼續呈上升趨勢，已經成為這些國家最龐大的產業部門。第三產業的就業在發達國家持續上升，尤其是在二戰之後，上升趨勢更為明顯，說明發達國家工業化已趨於成熟，並開始邁進所謂「後工業化社會」。
我國第三產業的狀況：與其他國家橫向比較，我國第三產業相對滯後，第三產業在GNP和GDP中所佔比重較低，不僅遠遠低於發達國家水平，甚至低於發展中國家的平均水平，而且就業人員在總就業人數中所佔比重比較低。與我國第一、二產業在GNP和GDP中所佔比重的縱向比較，第一產業比重下降，自1978年到1997年，20年間下降了近10個百分點。第二產業穩中波動，無論是上升還是波動變化趨勢都不大。第三產業的產值比重是基本上呈現上升趨勢，改革開放20年間，上升了近9個百分點。可見，中國的產業結構在不斷調整之中，朝著合理的方向發展。
我國加快發展第三產業的重要意義：這一內容是本框題的重點內容。書中從三個角度論述了我國發展第三產業的意義：第一、加快發展第三產業可以有效推進我國的工業化和現代化。人類生產活動發展的歷史可以分為三個階段：第一個階段以農業和畜牧業為主；第二個階段以工業的大規模發展為標志，即所謂工業化階段；第三個階段以資本和勞動力大量湧入信息業和各類技術服務業等為特徵，即現代化階段。我國現在仍然是一個農業大國，面臨著加快工業化和現代化進程的雙重任務，必須大力發展第三產業。第二、加快發展第三產業可以擴大就業，保證社會安定。就業問題既是一個經濟問題，又是一個政治問題，這個問題解決不好，直接關繫到我國社會主義現代化的進程，關繫到社會的穩定。我國現在一年的犯罪率高於建國後十年的犯罪率，就說明了這一問題。第三、加快發展第三產業，可以提高人民生活水平和生活質量，推動社會主義精神文明建設。
④ 各國為什麼要大力發展物流
商品流通的速度 決定經濟的發展 物流代錶速度 所以各國為了增強國力 就要大力發展物流了
⑤ 為什麼要大力發展第三方物流謝謝
看看第三產業的相關書籍吧，你就知道中國的第三產業發展還很落後，這方面還有很內大的發展空間，市場前容景廣闊。所以國家大力發展第三方 物流業屬於第三產業，國家不僅大力發展物流，想咨詢業，旅遊業，服務業都會得到國家的政策支持。
⑥ 我國物流業的發展現狀及存在的問題，我們應該如何應對
物流產業是現代社會化大生產和專業化分工不斷加深的產物，是促進經濟發展的「加速器」和「第三利潤源泉」，其發展程度是衡量一國現代化程度和國際競爭力的重要標志之一。當前，伴隨經濟全球化以及世界范圍內服務經濟的發展，物流產業作為一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速興起，跨國化、規模化和網路經濟化等現象已經成為全球物流產業發展的重要趨勢。
一、我國物流產業處於高速增長和激烈競爭階段
(一)我國物流產業正處在前所未有的高速增長階段
縱觀我國物流業發展的歷程，大致可以分為四個階段。第一階段是1978年以前，當時由於受到計劃經濟和原蘇聯模式的影響，物流業主要是保證國家指令性計劃分配指標的落實，很大程度上忽略物流的成本與經濟效益；第二階段是1978—1993年，伴隨著改革開放，逐步實現了計劃經濟向市場經濟的轉變，西方先進的物流思想也同時在國內受到重視，物流產業處於初始成長期；第三階段是1993—2000年，由於市場經濟不斷發展和企業物流需求的不斷增加，現代物流得到廣泛重視並實現規模化的快速發展；第四階段是2001年以後，我國加入WTO後，外資物流企業大量湧入我國市場，推動國內物流產業的跨越式發展。據相關統計表明，最近五年我國物流產業年均增幅在20％以上，預計2010年物流產業將達到9600億元，年均增速保持在15％以上，遠遠高於美國的10％和加拿大、西歐的9％。物流產業已名副其實地成為我國經濟發展的重要因素和企業創造利潤的源泉之一。
(二)我國物流產業呈現多元化格局，競爭更為激烈
按照我國加入WTO時的承諾，2005年，在商品分銷、公路運輸、鐵路運輸、倉儲、貨運代理、郵遞服務等物流市場領域已經全面開放，市場主體正呈現國有、集體、個體、中資、外資等各種所有制物流企業相互依存、同台競爭、相互促進的多元化的局面。一是國外跨國公司以合資或獨資形式建立外資物流企業，為其在中國的生產、銷售和采購等物流活動提供越來越全面的服務；二是民營物流企業按照現代物流理念和經營模式建立的新型專業物流服務企業，成為物流市場最具活力的力量；三是傳統的運輸、貨代、倉儲、批發國有企業，仍是物流市場的主力軍。這種多元結構使我國物流產業形成了激烈競爭的格局。
(三)我國第三方物流方興未艾
第三方物流模式是一種個性化、多功能的增值服務、效益和效率都比較高的現代物流社會化服務模式，受到全球企業的廣泛關注。日本、歐洲和美國等發達國家目前使用第三方物流服務的比率分別高達80％、76％和58％，而且需求仍處在不斷增長之中。我國第三方物流開始於20世紀末，現已發展成為一個具有較高發展潛力的嶄新行業。據統計，我國第三方物流企業營業額從2001年的400億元增加到2004年的1000億元，年均增長36％。中國倉儲協會第三次物流市場調查表明：57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度逐漸提高。預計到2010年，國內第三方物流將達到3700億元，年均增幅25％左右；到2020年達到22900億元，年均增幅20％左右；第三方物流佔全社會物流比重，2010年將達到30％～40％，2020年將達到70％～80％。
二、我國物流產業發展過程中存在的問題
我國物流產業伴隨改革開放的步伐，經過二十多年的發展，已經初具規模。然而，同發達國家物流產業相比較，我國物流產業還相對落後，一些弊端逐漸顯現。特別是在我國加入WTO以來，物流產業明顯暴露出落後和不適應的劣勢。
(一)我國物流產業市場機制不健全，缺乏高效的現代物流體系
現代物流產業涉及內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、海關、質檢等多個部門，橫跨運輸、倉儲、裝卸等不同的行業和地區。這就必然要求通過建立政府部門間的綜合協調機制，構建統一、高效的現代物流體系。然而，受計劃經濟以及物流產業起步晚等因素的影響，目前，我國物流產業實際上處於條塊分割的管理體制，物流產業的管理許可權被分割在若干個部門和地區，各部門和地區自成體系、自我管理，使得部門之間、地區之間的權利和責任相互重疊，無法形成有效合作和協調發展的現代物流產業體系。在現代物流體系缺位的背景下，物流資源無法得到科學、有效的統一配置，阻礙物流產業的進一步發展。
(二)我國物流產業增長方式仍然屬於粗放式經營模式
盡管我國物流產業規模不斷擴大，但同發達國家物流產業相比較，我國物流產業整體水平弱，物流產業仍然處於粗放式經營的層面，質量和效益並不理想。一方面，發達國家通過推行現代物流精細化經營，物流成本占國內生產毛額的比重已經降低到10％左右，而我國2005年這一指標仍為18．5％，是發達國家的兩倍。這就意味著我國物流成本是發達國家的兩倍多，物流產業效率偏低。另一方面，我國物流業務附加值低，增值服務少。多數從事物流服務的企業只能提供單一運輸和倉儲服務，缺乏流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務，特別是在物流方案設計以及全程物流服務等高附加值服務方面還沒有全面展開，導致物流活動長期處於低水平的粗放階段。
(三)我國物流產業空間布局上呈現區域梯級發展模式，明顯存在城鄉物流「二元鴻溝」現象
我國物流產業空間發展不平衡，東部沿海地區明顯領先於中西部地區，表現為物流基礎設施和規模大的物流企業多集中於東部沿海地區。據統計，我國物流基礎設施54％分布在東部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈現明顯梯級遞減模式。物流基礎設施「鴻溝」已經成為制約中西部物流產業快速發展的瓶頸。在2005年度的中國物流百強企業中，東部地區有87家，而中西部地區僅有13家。另外，我國城市物流與農村物流發展嚴重失衡，農產品物流與農資物流發展滯後，城鄉物流「二元鴻溝」現象顯著。目前，農村交通網路還不夠發達，農產品物流設施、設備落後，農產品現代物流企業幾乎是空白，造成我，國農產品物流低效率。據資料顯示，我國水果、蔬菜等農副產品在採摘、運輸、儲存等物流環節上的損失率高達25％～30％。
上述分析表明，國內物流產業存在多方面問題，面臨著適應各種新趨勢的巨大壓力和挑戰。解決這些問題的根本途徑在於實現國內傳統物流向現代物流的順利轉變。現代物流是建立在新的政策體制、技術手段、企業制度、運行機制的平台上的，對社會物流資源的全面整合，是一項十分復雜的系統工程。在上述的轉變過程中需要重點思考以下三個問題。
(一)充分發揮政府在物流產業發展中的指導作用，積極發展現代物流產業
發達國家的經驗表明，現代物流產業同各國經濟結構的調整、經濟增長方式的轉變有著巨大的關聯性，各國政府在其本國物流產業的發展中也都發揮著舉足輕重的作用。比如，2002年12月，日本通過《新綜合物流施策大綱》，明確了物流信息化、人才培養、包裝機械化、庫存管理數字化等方面的標准，實現了統一的物流管理體系，為日本現代物流產業發展鋪墊了道路。然而，我國物流產業仍然處於分割管理體系之中，極其不利於物流產業的發展。政府應該從整體上重視物流發展的規劃工作，制定完善的物流產業政策，建立物流產業從宏觀乃至行業管理的有機體系，形成合理的物流產業結構，實現管理上的科學、合理分工。在這一過程中，政府應積極發揮三種功能。第一，政府應通過政策創新引導物流產業的發展方向，發揮市場經濟管理者的功能。現代物流產業的相關管理部門應積極遵循物流產業發展的特點和規律，創新管理制度和管理方法，制定適應物流發展的投融資、土地開發和利用、城市交通管制、運輸政策等綜合性政策，使各個行業和各級管理部門在管理上進行通力合作和有效配合，克服多部門管理體制的弊端。第二，完善物流發展所需的宏觀環境建設，發揮現代政府的服務功能。按照大流通的思路，合理布局綜合物流中心或物流基地，完善國內物流基礎設施系統，加強物流信息系統和物流標准化建設，推動物流產業向集聚化、聯合化、規模化方向發展。第三，平衡東西部地區物流產業發展鴻溝，發揮經濟杠桿的調節功能。通過特殊的政策傾斜，發揮東部沿海物流產業的牽引力作用，支持和鼓勵東部沿海地區物流產業帶動中西部地區共同發展，促進東部與中西部地區物流產業的平衡發展。
(二)轉變物流企業經營方式，努力提高物流產業核心競爭力
加入WTO後，我國與全球市場的聯系日益緊密，國內物流企業與國外物流企業的競爭更為激烈。但是國內物流企業經營管理方式落後，缺乏核心競爭力。比如，粗放式經營造成社會財富的巨大浪費，過度的環境污染遭遇發達國家的綠色壁壘，這些都將使得物流產業遭受沉重的打擊。因此，轉變物流企業經營方式，改善物流管理水平，提升物流產業的核心競爭力，將是領先國際物流市場的重要戰略。首先，實現粗放式經營模式向節約型、精益經營模式的轉變。注重精細管理，避免粗放經營，運用現代物流技術和管理方式，利用較少的物流資源完成盡可能多的物流量。其次，大力發展循環物流，實現可持續發展。政府積極制定綠色物流規劃，倡導綠色包裝，鼓勵發展逆向物流，支持企業建立工業生態園區和實施綠色供應鏈管理。最後，整合電子商務與第三方物流。信息技術的發展與應用，使得電子商務和第三方物流有著天然的聯系，兩者的整合將極大地提高物流企業經營效率。一方面，第三方物流的健康發展依賴於完善、健全的物流網路體系，網路上點與點之間的物流活動應保持系統性、一致性，電子商務恰好為第三方物流提供了廣闊的發展空間；另一方面，第三方物流通過建設門戶網站，為商家與客戶之間提供交換信息、進行交易、全程追蹤的信息平台，為電子商務的順利實現提供了必要的保障。
(三)發展國際物流，積極參與全球供應鏈一體化
我國加入WTO後，跨國公司的全球供應鏈整合延伸到國內，企業的經營視角已不再局限於某個地區，而是轉向全球市場，物流國際化成為不可阻擋的必然趨勢。如何應對物流國際化將是國內物流企業面臨的重大挑戰之一。首先，我國物流企業應增強全球化物流的整體意識，積極制定、實施國際化物流戰略，通過技術革新提高國內物流企業在國際市場上的競爭能力和成本優勢。其次，積極參與全球動態聯盟供應鏈，利用網路技術在全球范圍內建立一條經濟利益相連、業務關系緊密的行業供應鏈，實現資源共享、優勢互補，充分利用國內、國外一切可利用的資源來適應經濟全球化的競爭環境，加速商品周轉、資金流動、減少庫存和加速商品的國際流通。
⑦ 我國為什麼要加快發展服務業
現代服務業的發達程度是衡量經濟、社會現代化水平的重要標志。新時期提出發展現代服務業的戰略意義主要體現在以下六個方面：首先，現代服務業是全面建設小康社會時期國民經濟持續發展的主要增長點。國際經驗表明，服務業加速發展期一般發生在一個國家的整體經濟由中低收入水平向中上等收入水平轉化的時期，今後15—20年，我國經濟發展正處於類似的階段。
其次，發展現代服務業是緩解就業壓力的主渠道。與西方發達國家和絕大部分發展中國家相比，我國服務業平均吸收就業勞動力的比重仍然很低。從長遠看，大力發展教育、文化等服務業，有利於從根本上改變勞動力素質結構，使我國由人口大國轉化為人力資源強國。
第三，發展現代服務業是提升國民經濟素質和運行質量的戰略舉措。為工農業提供中間服務的金融、物流、批發、各類專業服務等服務業的發展直接影響國民經濟素質和運行質量。現代服務業的發展不僅對服務業本身，而且對提升其他產業競爭力，改善我國投資環境將發揮重要的推動力作用。
第四，發展現代服務業是實施國民經濟可持續發展戰略的需要。按照我國現有工業發展模式推測，到2020年，環境污染和資源消耗都將達到非常嚴重的程度。加快發展現代服務業，有利於實現產業結構優化、減少對自然資源的依賴，減輕對環境的損害，是我國實現經濟可持續發展的必然選擇。
第五，發展現代服務業是實現跨越發展的有效途徑。服務業科學技術的問題特點是應用性、系統性和集成性。即使國家的整體科技水平還沒有達到世界最先進的前沿，也可以實現先進技術在應用層次上的跨越發展。
第六，發展現代服務業是促進經濟社會和人的全面發展，走向知識社會的必要條件。加快發展現代通信服務、電子商務、信息服務、現代金融服務、文化娛樂和醫療保健等現代服務業，是堅持以人為本，樹立全面、協調、可持續發展觀的集中體現。
21世紀，服務業將在信息技術的支持下快速發展，這是經濟發展的需求，也是不可逆轉的歷史潮流。我們應該高度重視，採取科技的、經濟的、政策的、法律的等各種有效手段加快現代服務業的發展。
⑧ 我國為什麼要大力發展物流產業
物流業是目前阻礙經濟發展示，尤其是農業、工業、商業發展的必然。